Логистика по букве закона


Логистика по букве закона

Как изменят транспортный рынок законодательные новеллы



Нормативная база, регулирующая работу транспортной отрасли, в новом году заметно изменилась. Так как с 1 января в рамках реализации принципа «регуляторной гильотины» были отменены 9 постановлений Правительства РФ и 31 приказ Минтранса России.

В частности, уже вступили в силу новые «Правила перевозки грузов автомобильным транспортом», приказ Минтранса «Об утверждении особенностей режима рабочего времени и времени отдыха, условий труда водителей автомобилей», постановление Правительства РФ №2200, которое утвердило форму электронной транспортной накладной, поправки в закон «О техническом осмотре транспортных средств», приказ Минтранса №348, который определяет новый порядок осуществления весового и габаритного контроля транспортных средств, и приказ департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы №61-02-75/21 от 22 февраля, который ввел новые ограничения для проезда грузовиков по МКАД.

  • • Кто не «вписывается» в новую транспортную накладную?

  • • В какую копеечку влетит новый режим РТО коммерческим перевозчикам?

  • • Чем транспортным компаниям выгоден «серый» техосмотр?

  • • К чему приблизит рынок индексация утильсбора?


Обозначили ключевые тренды и дали им оценку:

Аналитики рынка:

Тарас Коваль
председатель Ассоциации «Рустахоконтроль»
Тарас Коваль
Геннадий Мирошин
президент Ассоциации транспортных экспертов и специалистов
Геннадий Мирошин
Игорь Волчек
председатель Гильдии операторов техосмотра транспортных средств
Игорь Волчек
Алексей Кожевников
заместитель директора компании «Контроль рисков»
Алексей Кожевников
Сергей Зайцев
президент Союза «ТехЭксперт»
Сергей Зайцев
Валерий Алексеев
вице-президент Российского автотранспортного союза
Валерий Алексеев
Сергей Сотников
председатель комитета по логистике и грузовым автомобильным перевозкам при ТПП Республики Татарстан, вице-президент НП «Логистика и автоперевозок Татарстана»
Сергей Сотников

Участники рынка:



Кирилл Кирсанов
руководитель проектов по логистике «Группа Полипластик»
Кирилл Кирсанов
Магомед Гасанов
руководитель службы транспортной логистики ПЭК
Магомед Гасанов
Андрей Коноплев
руководитель подразделения DB Schenker в Санкт-Петербурге
Андрей Коноплев
Михаил Пальков
заместитель генерального директора международной транспортно-логистической компании «ТРАСКО»
Михаил Пальков
Виталий Скуратов
директор по транспортной логистике ООО «Байкал-Сервис ТК»
Виталий Скуратов

Автодилеры:



Вахтанг Парцвания
директор по устойчивому развитию и работе с государственными органами ООО «Скания-Русь»
Вахтанг Парцвания
Алексей Самохин
директор по продажам Ford Trucks в России
Алексей Самохин
Для удобства навигации мы разбили материал на главы, каждая из которых посвящена одной из законодательных новелл:

Глава 1 Транспортная накладная: новые грузовые роли

Глава 2 Режим труда и отдыха: двое в кабине и другие изменения

Глава 3 Правила техосмотра: улыбнитесь, вас снимают

Глава 4 То ли еще будет: повышение утильсбора

Глава 5 Весогабаритный контроль: куда ни кинь – всюду клин

Глава 6 Запретный МКАД: как объехать?

Глава 1. Транспортная накладная: новые грузовые роли

Суть изменений:

Одним из наиболее серьезных изменений для рынка стало вступление в силу с 1 января новых «Правил перевозки грузов автомобильным транспортом», которые были утверждены Постановлением (ист.) Правительства России №2200. Они заменили Постановление №272, регулировавшее сферу грузоперевозок с 2011 года. Как ранее рассказывал директор Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса РФ Алексей Бакирей, всего с 1 января 2021 года в рамках «регуляторной гильотины» были отменены 9 постановлений Правительства РФ и 31 приказ Минтранса России.

В новом постановлении №2200 впервые зафиксированы понятия «электронный перевозочный документ», «электронная транспортная накладная», «электронный заказ-наряд» и «электронная сопроводительная ведомость». Отдельно определен порядок их оборота.

На практике электронные документы будут приравнены к бумажным лишь с 1 января 2022 года, когда вступят в силу соответствующие поправки в правила дорожного движения. Однако и после этой даты перевозочные документы на бумаге юридической силы не утратят.

Еще одно важное новшество – изменение формы транспортной накладной (ТрН). Теперь в документ вносится информация о заказчике перевозки и перевозчике. Помимо этого, в ТрН добавили специальную графу «1а» для отметки о том, что грузоотправитель может быть экспедитором.

Ранее некоторые компании указывали экспедитора в графе «Перевозчик» несмотря на то, что компания-экспедитор организует перевозку не собственными транспортными средствами. Что не соответствует действительности и является нарушением законодательства.

Также в постановлении №2200 есть перечень обязательных реквизитов заказа (заявки) на перевозку грузов. Он приведен в приложение №5 к документу. В прежних правилах такой перечень предусмотрен не был.

Однако участников рынка беспокоит возникающее противоречие между понятиями «перевозчик» и «экспедитор». А именно: транспортная накладная – это первичный перевозочный документ. Согласно статье 785 Гражданского кодекса РФ «Договор перевозки» есть только два субъекта – грузоотправитель и грузополучатель. Понятия «экспедитор и клиент» относятся к главе 41 Гражданского кодекса РФ «Транспортная экспедиция». Это разные виды деятельности. Если по договору транспортной экспедиции (ТЭ) доставку выполняет непосредственно перевозчик, то договор ТЭ превращается в договор перевозки.

Мнения игроков рынка

По мнению президента Ассоциации транспортных экспертов и специалистов (АТЭС) Тараса Коваля, практика показывает, что любой двухсторонний договор намного практичнее многостороннего. Даже когда есть уверенность, что присутствие третьих лиц способствует прозрачности всей транспортной цепочки.


Перевозчики задаются вопросом: как заполнить новую форму транспортной накладной и избежать штрафных санкций?

В настоящее время ни Минтранс России, ни ФНС не могут пояснить, кто и как должен заполнять обновленную транспортную накладную, добавил заместитель директора компании «Контроль рисков» Алексей Кожевников. Непонятно это и бизнесу.

Тарас Коваль считает, чтобы существенно минимизировать многочисленные риски, связанные с перевозкой груза, необходимо четко соблюдать нормы права. В первую очередь нормы специального права, прописанные в статьях 785, 433 и 224 Гражданского кодекса РФ (ист.), а также в федеральном законе (ист.) «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта». Также необходимо ориентироваться на статьи главы «Транспортная экспедиция» Гражданского кодекса РФ, в первую очередь 801 и постановление (ист.) Правительства России №554 «Об утверждении правил транспортной экспедиции».

Порядок оформления обновленной ТрН также является нормой специального права, добавил эксперт. Транспортная накладная – неотъемлемая часть договора перевозки груза, в котором есть только два субъекта: «отправитель» и «перевозчик». Заключение договора перевозки груза подтверждается составлением и выдачей отправителю груза бланка транспортной накладной. Требования о необходимости закрепления момента передачи товарно-материальных ценностей для перевозки основаны на пункте 2 статьи 433 и пункте 1 статьи 224 Гражданского кодекса РФ, пояснил господин Коваль.

– Таким образом, основное назначение транспортной накладной – фиксация факта передачи груза от отправителя перевозчику, а затем от перевозчика получателю. Соблюдение этих двух основных формальностей свидетельствует о перемещении груза от отправителя до получателя, – подчеркнул собеседник «Логируса».

В графе 1 «Грузоотправитель» ТрН в любом случае указывается компания, которая несет ответственность за передачу груза перевозчику для его транспортировки. Совсем необязательно это может быть компания, которая фактически осуществляет погрузку. Грузоотправитель вправе поручить физическое осуществление погрузки иному лицу. Это вопрос их договорных отношений, отметил эксперт.

С точки зрения закона важен момент передачи груза. Если участники договора перевозки будут четко соблюдать формулу: отправитель передает груз перевозчику для транспортировки груза в установленном порядке, перевозчик доставляет его в пункт назначения и выдает его управомоченному на получение груза лицу, отправитель оплачивает за перевозку груза установленную плату – то налоговые и риски утраты груза будут близки к нулю, резюмировал господин Коваль.

– Графа «1а» ТрН имеет определение из главы Гражданского кодекса РФ «Транспортной экспедиции». Прямого запрета на присутствие в транспортной накладной терминов и понятий из главы 41 Гражданского кодекса РФ «Транспортная экспедиция» нет. Однако их наличие может привести к путанице. Например, в ситуации, когда транспортную накладную по договору перевозки заполняет перевозчик, который может не знать «клиента» и не имеет с ним никаких договоренностей и тем более отношений. Фактически заполнить в таком виде транспортную накладную может только отправитель, – пояснил президент АТЭС.

По мнению эксперта, для снижения рисков лучше графу «1а» не заполнять.

Наличие возможности отметить в графе «1» отправителя как экспедитора и появление новой графы «1а» «клиент», не освобождает «экспедитора» и «клиента» от использования обязательных экспедиторских документов, описанных в пунктах 5-7 постановления Правительства №554 «Об утверждении Правил транспортно-экспедиционной деятельности» для получения и сдачи груза, добавил господин Коваль. Внесение определений из «Транспортной экспедиции» делают декларирование экспедиторских услуг двойным, что может легко привести к путанице. Однако многие логистические компании, в том числе крупнейшие, трактуют такие правила заполнения транспортной накладной. Увеличиваются налоговые и риски утраты груза для законопослушных грузовладельцев.

– Больше всего вопросов вызывает шестая графа накладной «лицо, от которого забирается груз». Кто это? – недоумевает эксперт. – Где описаны его обязанности и полномочия? Самый главный вопрос: чем это лицо отличается от «грузоотправителя» и как сочетается с моментом перехода ответственности, описанными в статья 433 и 224 Гражданского кодекса РФ. Создание этой графы напоминает попытку подмены понятий и желание части бизнеса сделать из грузоотправителя – организатора перевозки и обработки груза, а из лица, от которого забирается груз – фактического грузоотправителя. Это существенно противоречит смыслу транспортного права, как российского, так и международного. Неважно, кто грузил, важно кто несет ответственность и указан в документах.

Тарас Коваль рекомендует заполнять шестую графу только для указания места и времени погрузки.

В графе «перевозчик» указывается юридическое лицо или ИП, которое принимает в установленном порядке «груз» у «отправителя», добавил эксперт. «Перевозчику» для принятия груза по договору перевозки и ответственности за него на время перевозки, а также осуществления транспортировки груза необходимо:

  • 1. Для принятия груза от имени перевозчика нужно иметь трудовые договорные отношения с полной индивидуальной материальной ответственностью со специалистом – экспедитором, состоящим в штате предприятия или внешним привлеченным, который непосредственно занимается приемом и сдачей груза.

  • 2. Нужно иметь водителя, который осуществляет транспортировку груза. При этом водитель не имеет права работать по совместительству.

  • 3. Специалист, соответствующий пунктам 1-2, может быть один. Для получения груза необходим путевой лист, который выписывается только на водителя. В путевом листе стоят отметки о прохождении водителем предрейсового медицинского осмотра, а подвижным составом предрейсового технического осмотра.

  • 4. Нужно иметь подвижной состав во владении (собственность или аренда), включая отметку в тахографе о владении транспортным средством.


– Другая ситуация: исполнитель» желает стать субъектом договора перевозки. Стоп! А кто такой исполнитель? Главы 40 и 41 Гражданского кодекса РФ являются нормами специального права. В них нет понятия «исполнитель». Это понятие пытаются ввести в логистику, чтобы запутать ответственность экспедитора, – уверен Тарас Коваль. – Если экспедитор хочет присутствовать в договоре перевозки, то у него есть два варианта. Он может быть либо только «отправителем», либо только «перевозчиком». Обязанности обоих описаны выше. Иных вариантов закон не предусматривает, как бы этого не хотелось многим «исполнителям».

Глава 2. Режим труда и отдыха: двое в кабине и другие изменения

Суть изменений:

Еще одной новеллой для отрасли стал приказ (ист.) Минтранса РФ от 16 октября 2020 года № 424 «Об утверждении особенностей режима рабочего времени и времени отдыха, условий труда водителей автомобилей», вступивший в силу с 1 января. Вследствие чего приказ Минтранса от 20.08.04 № 15, которым утверждено действующее Положение об особенностях режима труда и отдыха водителей, утратил силу.

Согласно новому регламенту, максимальное время беспрерывного вождения увеличивается с 4 до 4,5 часов. Его можно расширить до 5,5 часов в отдельно оговоренных в законе случаях. Например, при следовании до конечного пункта. Специальный перерыв в пути продлен с 15 до 45 минут. При этом водитель может поделить его на две части: например, на 15 и 30 минут. В результате еженедельный отдых водителя увеличится с 42 до 45 часов.

Это может повлечь за собой рост расходов компаний на фонд оплаты труда на 6-15% по разным экспертным оценкам из-за того, что может потребоваться второй водитель, ранее в беседе с «Логирусом» отмечал Дмитрий Иевлев. Кроме того, новый режим труда и отдыха (РТО) потребует дополнительных затрат по оснащению в кабине большегруза спального места для второго водителя.

Работа экипажей может увеличить себестоимость перевозки на 6-15%


Есть и еще один проблемный аспект: дефицит профессиональных водителей на рынке. Сейчас с нехваткой персонала сталкиваются практически все транспортные компании, а средний возраст водителей растет.

Напомним, главная цель корректировки РТО – повышение безопасности на транспорте. На российских дорогах ежегодно погибает более 15 000 человек. Например, в 2020 году, по данным (ист.) ГИБДД – 16 152 человека.

В рамках нацпроекта «Безопасные и качественные дороги» к 2024 году стоит задача снизить смертность в результате ДТП в 3,5 раза, а количество мест концентрации аварий – на 50%, в сравнении с 2017 годом.

Основными инструментами контроля за соблюдением РТО являются тахограф и карта водителя. В тахографе записываются и хранятся данные о времени вождения и отдыха водителя, скорости, пройденном пути, идентификационных данных транспортного средства. Второй инструмент – карта водителя. Она идентифицирует водителя, на нее передаются сведения, собранные тахографом о поездках. По сути, карта выполняет роль электронного ключа. Ее основная задача – провести идентификацию водителя на рабочем месте. Также карта фиксирует нарушения: технические либо сбои в работе оборудования, а также отключение питания. Выпускается карточка в единственном экземпляре для каждого сотрудника автопредприятия и является строго индивидуальной. Передавать ее другим лицам запрещено.

С 1 января 2021 года вступил в силу приказ (ист.) Минтранса №438, утверждающий порядок оснащения машин тахографами. Теперь этими приборами должен быть оснащен весь транспорт, попадающий под требования закона и не включенный в перечень исключений. Речь идет о транспорте, эксплуатируемом юридическими лицами и индивидуальными предпринимателями, а также об авто, разрешенная максимальная масса которых превышает 3,5 тонны, эксплуатируемых физическими лицами.

Одновременно, с 2021 года приказом (ист.) Минтранса РФ №440 запрещено использовать тахограф без карты водителя. Ранее это требование подразумевалось, но не было четко прописано, теперь на нем сделан акцент.

Штраф за отсутствие устройства может достигать 5 000 рублей для физлиц, до 10 000 рублей – для должностного лица, и до 50 000 – для владельца транспортного средства (ТС). Предусмотрены и штрафы за нарушения РТО. Их размер с 1 января 2021 года привязан к тяжести правонарушения. Если водитель нарушит РТО на 5-10%, его оштрафуют на 500 – 1 000 рублей; на 10-20% – 1 000 – 2 000 рублей; свыше 20% – на 2 000 – 5 000 рублей. Индивидуального предпринимателя оштрафуют на 25 000 рублей, а для юрлица штраф может составить до 50 000 рублей.

Также в июне 2020 года в 20 крупнейших российских агломерациях с наиболее загруженными дорогами стартовал эксперимент Минтранса по внедрению онлайн-тахографов, которые еще называют «умными». По информации председателя Ассоциации «Рустахоконтроль» Геннадия Мирошина, скоро их использование может быть определено законодательно. В рамках пилота используются прототипы подобных устройств, поскольку технические требования к «умным тахографам» в России не закреплены. Прототипы являются отечественными разработками.

Законопроект Минтранса об онлайн-тахографии предполагает оборудование «умными приборами» только новых машин. При этом уже установленные тахографы могут быть использованы до конца срока службы.

Мнения игроков рынка

Однако, по мнению представителей бизнеса, соблюдение РТО не всегда возможно в российских условиях. Власти ориентируются на европейские нормы, однако, то, что прописано на бумаге даже с самыми благими намерениями, выполнить не всегда реально.

Например, в европейских странах предусмотрена почасовая оплата труда водителя. Количество отработанных часов фиксируется на основании данных тахографа, и данные в автоматическом режиме передаются в полицию и соцслужбы.

В России грузоотправители и грузополучатели выставляют такие условия доставки, при которых водитель не может выполнить правила РТО. Об этом рассказал «Логирусу» индивидуальный предприниматель и водитель-дальнобойщик Дмитрий Мильшин.

Однако, как ранее пояснил «Логирусу» председатель Ассоциации «Рустахоконтроль» Геннадий Мирошин, доказать факт того, что именно грузоотправитель или грузополучатель принудили водителя нарушать РТО практически невозможно.

Второй фактор, препятствующий соблюдению РТО, – отсутствие инфраструктуры для отдыха во многих регионах России. По новым правилам водитель может удлинить время в пути, если следует до ближайшей стоянки, на 1 час. Однако не факт, что за этот час водитель сможет доехать до организованного места отдыха.

Глава 3. Новые правила техосмотра: улыбнитесь, вас снимают


Суть изменений:

Планировалось, что с 1 марта начнет действовать большая часть поправок в закон «О техническом осмотре транспортных средств».

В частности, предполагалось, что будет создана единая автоматизированная информационная система техосмотра, в которой будут в электронном виде оформляться диагностические карты. Заверять документ предполагается электронной подписью технического эксперта, который проводил осмотр. В системе будут указаны координаты местонахождения машины, дата и время диагностики. В ней же будут при необходимости делать отметку об аннулировании диагностической карты.

Прицепы, полуприцепы и грузовой транспорт массой до и свыше 3,5 тонн возрастом до 5 лет, по новым правилам, должны проходить проверку раз в год. А автомобили старше 5 лет обязуются посещать пункт технического осмотра (ТО) каждые полгода. Главная цель всех нововведений – борьба с «серыми» техосмотрами и выдачей диагностических карт без фактической проверки автомобиля.

Но уже в последние дни февраля премьер-министр России Михаил Мишустин принял решение отложить новый порядок технического осмотра автомобилей до 1 октября. Был также продлен срок действия диагностических карт. Ранее сообщалось, что их нужно было заменить с 1 февраля, теперь продлили срок действия до 30 сентября. Глава Правительства РФ объяснил свое решение тем, что при запуске новой системы могут возникнуть очереди из желающих пройти ТО, а в условиях пандемии это несет определенные риски для здоровья людей.

Однако, как выяснилось позднее отсрочку получили не операторы ТО, а только автовладельцы. Участники рынка уже закупили оборудование, модернизировали пункты в соответствии с новыми требованиями, а теперь из-за снижения потока машин, которым необходим техосмотр, они недополучат доходы.

По мнению председателя Ассоциации «Рустахоконтроль» Геннадия Мирошина, операторы, которые занимались только техосмотрами, будут вынуждены уйти с рынка. Соответственно, после 1 октября, ажиотаж и очереди на пунктах ТО только увеличатся.

Есть и другая сторона вопроса: инвесторы перестанут интересоваться отечественным рынком техосмотров. Так как вкладывать в непрогнозируемый, непредсказуемый бизнес невыгодно, пояснил президент Союза операторов технического осмотра «ТрансАвтоКонтроль» Алексей Комаров. Это приведет к развалу целой отрасли, опасается эксперт.

Также с 1 марта 2021 года должен был вступить в силу порядок обязательной фотофиксации машин в начале и конце ТО. Автомобиль планируется фотографировать на въезде и выезде в/из пункта ТО. Вместе с ними должны указываться координаты места съемки. Это позволит при необходимости определить, когда и где были сделаны снимки и проведена проверка. Однако, как выяснилось, координаты пункта техосмотра с помощью системы ГЛОНАСС невозможно определить с точностью до 15 метров.

Собранную информацию – фото и координаты – планируется направлять в единую автоматизированную информационную систему техосмотра (ЕАИСТО). Важно, что в этой системе будут храниться и диагностические карты. Информационная платформа сейчас проходит модернизацию под надзором МВД.

Оператора, выдавшего документ без ТО, будут привлекать к административной ответственности. Штраф за подобное нарушение будет достигать 300 000 рублей для индивидуальных предпринимателей и юридических лиц. Автовладельцам за получение недействительной карты выпишут штраф на сумму до 10 000 рублей.

Мнения игроков рынка

В целом, единая информационная система создается, прежде всего, для повышения безопасности дорожного движения, чтобы не позволить физлицам, индивидуальным предпринимателям и юрлицам выезжать на дороги на неисправных грузовиках. Сейчас по факту техосмотр не проходят 80-90% транспортных средств. Об этом «Логирусу» заявил председатель Гильдии операторов техосмотра транспортных средств Игорь Волчек.

По мнению эксперта, подобная ситуация связана с принятием федерального закона (ист.) №170-ФЗ от 01.07.2011 «О техническом осмотре транспортных средств и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации». До этого без страхового полиса автомобиль не допускался на проверку. А после 2012 года, когда закон вступил в силу, все стало наоборот: без талона техосмотра было невозможно застраховать автомобиль по ОСАГО.

В свете этого сложилась «серая» схема приобретения полисов страхования вместе с технологическими картами. Так, операторы ТО начали перепродавать свои коды доступа страховым агентам, которые с помощью них выписывали диагностическую карту и вносили ее в единую автоматизированную информационную систему техосмотра (ЕАИСТО), пояснил Игорь Волчек.

Сейчас фактически техосмотр не проходят 80-90% транспортных средств

Коды доступа в систему могли заполучить и хакеры, далее передавая их страховщикам. При этом сам факт прохождения ТО нигде не фиксировался, поэтому проверить это не представлялось возможным, добавил эксперт.

Практика продажи карт привела к росту доли ДТП из-за технических неисправностей автомобилей. Так, по данным Научного центра безопасности дорожного движения, в 2019 году доля ДТП из-за неисправности транспортного средства из выросла до 4,1% в общем количестве аварий по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. По данным за 9 месяцев 2020 года доля погибших в ДТП, при которых зафиксированы технические неисправности авто, выросла и составила 7,1%.

Руководитель подразделения DB Schenker в Санкт-Петербурге Андрей Коноплев поясняет, для многих транспортных компаний «серый» техосмотр гораздо удобнее, поскольку в этом случае машина может работать без простоя.

– При этом риски, что на дороге окажется технически неисправный автомобиль велики, поэтому, на мой взгляд, поправки в закон о техническом осмотре более, чем уместны, – считает Андрей Коноплев.

В то же время президент Союза «ТехЭксперт» Сергей Зайцев полагает, что нововведения – лишь потенциальная возможность или предпосылки к изменениям на рынке. По его мнению, для преодоления ситуации необходимо ликвидировать основной отрицательный элемент в организации проведения техосмотров. А именно – аккредитация и регулирование ТО через страхование, то есть фактически через интересы страхового бизнеса.

По мнению Андрея Коноплева, многие техцентры не готовы к масштабному наплыву клиентов, а в некоторых и вовсе отсутствует необходимое оборудование. В связи с этим в октябре могут возникнуть очереди, не исключает эксперт. Однако постепенно эти негативные моменты сгладятся.

Андрей Коноплев указывает еще и на то, что теперь нельзя будет сделать ТО по «серой» схеме, и автотранспорт придется везти на станцию техосмотра, соответственно, в день прохождения ТО транспорт не может быть привлечен к работе.

Для усиления тренда на «обеление» рынка, считает Андрей Коноплев, необходимо разделить оформление полиса ОСАГО и ТО. Например, выделить на прохождение техосмотра какой-то срок после оформления ОСАГО. Так для владельца транспортных средств будет гораздо удобнее, уверен эксперт.

Глава 4. То ли еще будет: повышение утильсбора

Суть изменений:

В этом году отрасль может ожидать еще одно нововведение – повышение утилизационного сбора на грузовые автомобили на 25%. Ранее глава Минпромторга Денис Мантуров заявил, что повышение произойдет уже в 1 квартале 2021 года.

Напомним, утильсбор в России появился в 2012 году после вступления во Всемирную торговую организацию, когда страна взяла на себя обязательство постепенно снижать ввозные пошлины. Он был введен для сохранения уровня тарифной защиты, который платят импортеры и производители автомобилей внутри России.

Платежи индексировались уже трижды: в 2016 году – на 65%, в 2018 году – в среднем на 15%, но по некоторым позициям рост достиг 90%, 1 января 2020 года – на 18,6-145% в зависимости от объема двигателя автомобиля.

В прошлый раз после повышения утильсбора, 1 января 2020 года, цена на тягачи категории N3 грузоподъемностью более 12 тонн выросла на 1 млн рублей, а на прицепы и полуприцепы категории О4 более 10 тонн – в среднем на 350 000 рублей.

Локальным производителям Минпромторг выплачивал субсидии, которые полностью компенсировали утильсбор. Ранее Минпромторг выплачивал субсидии, которые полностью компенсировали утильсбор. Но в 2020 году только половину субсидий автоконцерны получили гарантированно. Вторую половину выплачивали, исходя из расчета, сколько баллов набрал автопроизводитель по показателю локализации. А в 2021 году уже 75% компенсаций от Минпромторга будут начислять исходя из баллов.

Судя по последним данным, введение утильсбора поставили на паузу. В феврале проект соответствующего постановления был внесен в Правительство. Однако пока документ «завис».

Причина – многочисленные обращения бизнеса и профессиональных сообществ к Правительству. В частности, к премьер-министру РФ Михаилу Мишустину обращались по этому вопросу Национальный союз экспертов в сфере транспорта и логистики (СЭЛ) и ассоциация «Росспецмаш».

Помимо этого, 17 отраслевых союзов АПК и общероссийских деловых объединений поддержали резолюцию участников всероссийской онлайн конференции «Факторы конкурентоспособности российского АПК в 2021 году» и направили ее в Правительство РФ, Минпромторг, Минсельхоз и Минэкономразвития.

Лейтмотив всех обращений один и тот же – риск роста цен на транспортные средства и технику, что негативно отразится на всех отраслях экономики России.

Мнение игроков рынка

В Минпромторге считают, что увеличение ставок не вызовет роста цен на отечественный автотранспорт, а подорожание импортного будет незначительным.

Игроки рынка с подобным утверждением не согласны. По их мнению, повышение ставки отразится на стоимости грузовой техники, которая подорожает.

Согласно данным Deloitte утильсбор на новые автомобили занимает более 10% в структуре расходов каждой четвертой компании (24%) на отечественном авторынке.

Сейчас, по данным ООО «Скания-Русь», сумма утилизационного сбора за единицу техники, например, на седельные тягачи массой 12-20 тонн, пользующиеся наибольшим спросом у российских и международных грузоперевозчиков, составляет 850 000 рублей, а с учетом планируемого повышения, достигнет 1 млн 63 тысяч рублей.

«Сумма утилизационного сбора за единицу техники с учетом планируемого повышения, достигнет 1 млн 63 тысяч рублей»

Однако рост различных платежей, в том числе ставок утильсбора, напротив, будет не только сдерживать развитие бизнеса, сокращая возможности для новых инвестиций, но и приводить к очередному витку роста цен в стране по цепочке добавленной стоимости, поскольку эти платежи воздействуют на себестоимость товаров и услуг, отмечает директор по устойчивому развитию и работе с государственными органами ООО «Скания-Русь» Вахтанг Парцвания.

Повышение утильсбора, в первую очередь, скажется на импортерах, но заденет и транспортные компании, поскольку стоимость грузовой техники дополнительно вырастет. В тоже время проблема старения грузового парка является одной из наиболее актуальных для рынка автоперевозок.

Так, по данным аналитического агентства «Автостат», в 2020 году парк грузовых автомобилей России составлял 3,78 млн единиц, большинство из которых (64,7%) старше 15 лет. При этом лишь 19,8% грузовых машин соответствуют стандарту «Евро-4» и выше.

Запланированная индексация утилизационного сбора неизбежно повлияет на увеличение стоимости грузовых автомобилей, что не может не отразиться на планах компаний по обновлению собственного парка, добавил директор по продажам Ford Trucks в России Алексей Самохин.

– В данном вопросе все зависит от возможностей перевозчиков: часть компаний успеет приобрести технику со стоков до повышения цен, другие перенесут свои планы по приобретению новых грузовиков, а кто-то обратит свое внимание на бренды, произведенные в России, – считает эксперт.

Вице-президент Российского автотранспортного союза (РАС) Валерий Алексеев отмечает: индексация тарифов приводит к тому, что обновление техники идет меньшими темпами. В то время как в задачи Минпромторга входит ускорение этого обновления. Положительно эта мера будет восприниматься бизнес-сообществом, если будет предложено комплексное решение в рамках программы обновления техники. Например, с преференциями для отечественного автопрома – то есть при приобретении техники у российских производителей, считает эксперт.

Глава 5. Весогабаритный контроль: куда ни кинь – всюду клин

Суть изменений:

С 1 января 2021 года вступил в силу новый порядок осуществления весогабаритного контроля грузовиков в РФ. Соответствующий приказ (ист.) Минтранса №348 опубликован на официальном интернет-портале правовой информации. Он заменил собой ранее действовавший «Порядок осуществления весового и габаритного контроля транспортных средств, в том числе порядок организации пунктов весового и габаритного контроля транспортных средств», утвержденный приказом Минтранса России от 29 марта 2018 г. № 119, который утратил силу с 1 января 2021 года.

В чем же принципиальные отличия нового приказа? Ранее нормативные документы предусматривали два варианта пунктов весового и габаритного контроля: стационарные и передвижные. С 2021 года законодательно закреплен еще один вариант – автоматизированный.

Также в документе приведены процедуры проведения весогабаритного контроля транспортных средств, порядок оформления результатов его проведения, и порядок организации пунктов весогабаритного контроля транспортных средств.

Кроме того, на постах автоматического весогабаритного контроля, кроме уже действующего оборудования, установят информационные табло. Они будут отображать результаты взвешивания автомобиля и величины превышения нормативов, если превышение будет зафиксировано. Табло должны быть размещены таким образом, чтобы водитель мог сразу увидеть выведенные на него данные и при необходимости остановиться и устранить нарушение.

Еще одно изменение – знаки, информирующие о приближении транспортного средства к автоматическим весам, с указанием рекомендованной скорости проезда через них, будут устанавливать не менее чем за 50 метров до «рамки».

Также вводится тестовый период для каждого нового комплекса продолжительностью в три месяца, во время которого автовладельцев уведомляют об обнаруженных нарушениях весовых и габаритных параметров, но штрафы не выписывают. Кроме того, согласно новому порядку, владельцы дорог обязаны проверять автоматические посты на соответствие установленным требованиям каждые три месяца.

Также изменения, касающиеся весогабаритного контроля внесены в федеральный закон «Об автомобильных дорогах». Изменения вступили в силу с 17 января 2021 года. В закон введено понятие «зона автоматического весогабаритного контроля», под которым подразумевается участок дороги, обозначенный специальными знаками, в пределах которого запрещено останавливаться, разворачиваться, съезжать на обочину и пр. Помимо этого, документ разрешает установку автоматических комплексов весогабаритного контроля ближе к перекресткам и иным точкам с неравномерным транспортным потоком, чем это происходит сейчас.

С 1 января 2021 года весогабаритные «рамки» можно будет монтировать всего за 100 м до перекрестков (регулируемых и не регулируемых), остановок, мест сужения дороги, железнодорожных переездов и так далее. Ранее это расстояние составляло от 250 до 300 м.

На этом законодательные новеллы сфере ВГК не заканчиваются. В план весенней сессии Госдумы внесен законопроект, предлагающий внесение изменение в статью 12.21.1. «Нарушение правил движения тяжеловесного и (или) крупногабаритного транспортного средства» КоАП РФ. Отметим, что законопроект пока не принят.

В соответствии с проектом закона, штрафы за перегруз и нарушение габаритов транспортного средства могут составить:

  • • за превышение по общей массе/осевой нагрузке на 2-10%, по габаритам на 5-15 см – 100 000 рублей.

  • • за превышение по массе на 10-20%, по габаритам на 15-20 см – 250 000 рублей.

  • • за превышение по массе на 20-50%, по габаритам на 20-50 см – 350 000 рублей.

  • • за превышение по массе более чем на 50% и по габаритам более чем на 50 см – 400 000 рублей.

Мнения игроков рынка

Однако эксперты отмечают, что важная часть предложений бизнеса в приказе не утверждена.

Например, в документе, подготовленном Минтрансом, отсутствует система оспаривания данных при нарушениях, полученных на автоматических пунктах, пояснил председатель комитета по логистике и грузовым автомобильным перевозкам при ТПП Республики Татарстан Сергей Сотников. Никто не может гарантировать, что оборудование будет работать системно, без всяких сбоев. Сейчас предлагается этот вопрос решить с помощью инструментального контроля, которые будет осуществляться раз в 3 месяца, считаю это недостаточным решением. В какой момент оборудование вышло из строя – непонятно, подчеркнул эксперт.

Гарантировать, что оборудование будет работать системно, без всяких сбоев, не может никто

Так же в нормативных документах не указано, что делать перевозчику, если оборудование признано не исправным, а нарушение у перевозчика зафиксировано, добавил Сергей Сотников. Бизнес-сообщество во время обсуждения документа предлагало варианты мониторинга в режиме реального времени, определение штрафного порога в 10%, это позволило бы существенно снизить количество необоснованных штрафов. К сожалению, эти предложения не нашли отражения в приказе.

– В тексте приказа не обнаружили возможности для проведения повторного взвешивания в случае возникновения нештатных ситуаций, таких как сбой в работе оборудования или отклонении в условиях проведения взвешивания. Это лишает перевозчика возможности обосновать собственную невиновность, если нарушение зафиксировано ошибочно, – рассказал «Логирусу» заместитель генерального директора международной транспортно-логистической компании «ТРАСКО» по транспорту Михаил Пальков.

По мнению президента Ассоциации транспортных экспертов и специалистов (АТЭС) Тараса Коваля, сейчас существует несколько проблем в весогабаритных нормативах, которые пагубно отражаются на безопасности дорожного движения, экономике и стратегии системы весогабаритного контроля (ВГК).

Главная проблема, по словам эксперта, – российские нормативы не учитывают безопасное размещение груза с минимально необходимыми способами его крепления и оптимальными осевыми нагрузками с точки зрения безопасного движения транспортных средств в сочетании с сохранностью дорожной инфраструктуры. Нормативы построены только на приоритетах сохранности дорог, но далеко не во всех пунктах. Например, допускается использование шестиосного седельного автопоезда в составе двухосного тягача и четырехосного полуприцепа, у которого есть возможность опускать первую ось только при прохождении пунктов весового контроля. В транспортном положении она поднята, поэтому нагрузка на ведущую ось тягача и группу прицепных осей может превышать даже европейские параметры.

Не менее острой является проблема неэффективного использования полезной нагрузки, отмечает Тарас Коваль. Если следовать текущим требованиям осевых нормативов, перевозчик, а вместе с ним и вся российская экономика, теряют существенную часть полезной нагрузки, которая может составлять 10-13%.

Полезная нагрузка фуры на 11% меньше из-за необходимости соблюдать нормы ВГК

Так, например, у автопоезда с собственной массой 15,3 т полезная нагрузка может быть 24,6 тонны, рассуждает Тарас Коваль. Если загрузить его равномерно, то есть центр тяжести груза будет находиться посередине полуприцепа, то в этом случае на ведущую ось приходится нагрузка 10,7 т. Это 7% перегруз. При автоматическом взвешивании – штраф 100 000 рублей.

Сейчас перевозчикам, чтобы этого избежать приходится снижать полезную нагрузку до 21,9 тонн, отметил собеседник «Логируса». Это потеря порядка 11% полезной нагрузки, а снижение полезной нагрузки влияет не только на эффективность деятельности транспортных предприятий, но и снижает потенциал экономики страны в целом, требует использования дополнительного подвижного состава, что отрицательно сказывается на экологии.

Но кроме максимальной нагрузки, в действующих весогабаритных нормах существует и другая проблема – риск перегруза по ведущей оси тягача после частичной разгрузки, подчеркнул эксперт.

Расставить палеты так, чтобы не нарушить нормы весогабаритного контроля – непростая задача



– Например, в фуру загружаем 33 палеты, каждая весом 600 кг. Получается 11 рядов по 3 палеты. Полезная нагрузка составляет 19,8 тонн, перегруза нет. В первой точке разгружается 11 палет. В прицепе остаются 22 палеты общим весом 13,2 тонны. Перегруз по ведущей оси тягача составит более 10%. А это значит штраф – 250 000 рублей. В этом случае необходимо перераспределять осевые нагрузки при помощи перестановки груза. Хорошо, когда для этого не нужен пандус или какая-то другая внешняя помощь, а как быть, если такой возможности на месте нет? – отметил Тарас Коваль.

Есть еще момент, который эксперт выделил особо. Пункт 10 статьи 12.21.1 КоАП в России предусматривает штраф за превышение полной массы или осевой нагрузки лицом, «осуществившим погрузку груза в транспортное средство». Кто это и почему его должны искать, недоумевает собеседник «Логируса». По мнению эксперта, ответственность должна быть только на отправителе, который указан в транспортной накладной и только за соответствие массы брутто, обозначенной в накладной, реальной массе. Вопрос соблюдения осевых нагрузок – зона ответственности перевозчика, в том числе правильного выбора им подвижного состава. В любом случае сложность соблюдения российских осевых нагрузок в сочетании с допустимой полной массой упирается в действующую нормативную базу, резюмировал президент АТЭС.

Заместитель генерального директора международной транспортно-логистической компании «ТРАСКО» по транспорту Михаил Пальков приводит такой пример смещения: при перевозке жидких грузов колебания жидкости при замедлении или ускорении могут послужить причиной превышения нагрузки на ось.

Кроме того, при фиксации нарушения на автоматическом пункте контроля и вынесении постановления не будет приниматься в расчет величина пробега, пройденного с возможным нарушением, добавил эксперт. Таким образом, одинаковой суммой штрафа будут наказываться разные по «причиненному вреду» нарушения. При этом повторное, контрольное, взвешивание в случае с автоматическим пунктом невозможно априори, отметил Михаил Пальков.

Эту проблему можно разрешить путем создания инфраструктуры для самостоятельной проверки общей массы автомобиля и нагрузки на одну ось водителем до проезда «автоматических весов» или проверки на стационарном пункте ВГК, считает директор по транспортной логистике ООО «Байкал-Сервис ТК» Виталий Скуратов.

– Например, добровольно заехал – проверился, взял бумажку подтверждающую, что у тебя все с весогабаритом в порядке, и проходишь все остальные пункты контроля, – пояснил эксперт.

Михаил Пальков считает, что для эффективной и объективной работы системы ВГК, необходимо поднять минимальные лимиты, при превышении которых налагается штраф. Например, при превышении до 10% не штрафовать; при превышении на 10-20% налагать невысокий штраф, а при превышении на 20% и более уже штрафовать по ныне действующим тарифам.

Глава 6. Запретный МКАД – как объехать?

Суть изменений

В феврале Московскую кольцевую автомобильную дорогу (МКАД) закрыли для передвижения фур разрешенной массой более 12 тонн. Сначала на 2 дня – с 20 по 22 февраля, а затем – на год.

В приказе департамента транспорта Москвы говорится, что ограничение на въезд и движение в пределах Москвы и на МКАД грузовых автотранспортных средств разрешенной максимальной массой более 12 тонн будет действовать до 6 утра 23 февраля 2022 года.

В тексте уточняется, что данные ограничения не будут распространяться на грузовики, имеющие пропуск на въезд в Москву и передвижение по ней. Грузовой поток в период ограничений перенаправлен на введенные в эксплуатацию участки Центральной кольцевой автомобильной дороги (ЦКАД) и на две бетонки «А-107» и «А-108». Помимо того, что проезд по платной дороге увеличивает расходы перевозчиков, пока на ЦКАД мало съездов, что увеличивает пробег грузовика. А качество покрытия бетонных дорог А-107 и А-108 не обеспечивает необходимую скорость движения большегруза, что приводит к увеличению сроков доставки.

Идея о закрытии МКАД для грузового транспорта, в том числе следующего через Москву транзитом, не нова. Напомним, в 2019 году помощник президента РФ Игорь Левитин заявлял, что после ввода в эксплуатацию ЦКАД грузовым автомобилям могут ограничить проезд по МКАД.

Проезд по ЦКАД платный: порядка 15 рублей за километр для большегрузов при оплате наличными и порядка 7 рублей при использовании транспондера.

С 5 мая по МКАД не смогут передвигаться еще и грузовые автомобили массой от 3,5 тонн без соответствующего разрешения. Сразу же после появления информации о введении ограничений на проезд активизировались так называемые «посредники», которые стали предлагать свои услуги по продаже разрешений. Данный факт не остался незамеченным столичным департаментом транспорта, который пригрозил аннулированием всех купленных пропусков.

В то же время большегрузам, принадлежащим иностранным транспортным компаниям, все-таки разрешили въезд на МКАД в ночное время: с 10 вечера до 6 утра. Соответствующий приказ департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы был публикован 5 марта. Данное решенре было принято после обращения участников Ассоциации по развитию логистического рынка «Сообщество топ-менеджеров логистических компаний» к руководителю департамента транспорта Москвы Максиму Ликсутову.

Мнения игроков рынка

Центральная кольцевая автомобильная дорога (ЦКАД) и А-107, А-108 оказались не готовы к резкому росту грузового трафика в связи с ограничениями проезда по МКАД, считает член Ассоциации строителей и поставщиков дорожного комплекса «АСДОР» Дмитрий Захаров.

Данная неготовность связана с непростыми погодными условиями, отсутствием подготовленной инфраструктуры и неудовлетворительным состоянием дорожного полотна на «малой и большой бетонках», уточнил собеседник «Логируса». – ЦКАД открылся недавно. В связи с чем полагаю, что на автотрассе не готова инфраструктура в части съездов. Напомню, что планы по вводу дополнительного количества развязок на ЦКАД озвучивались публично и официально. Кроме того, полагаю, что не готовы и стоянки для большегрузного транспорта, – отметил Дмитрий Захаров.

Как пояснил руководитель транспортного департамента ПЭК Магомед Гасанов, запрет отразится на деятельности ТК: могут вырасти как тарифы, так и время доставки. Чтобы адаптироваться, нужно перераспределять транспортные потоки. Например, у ПЭК часть складских площадок расположена вблизи от пересечения МКАД, а часть с возможность выезда на обе кольцевые трассы – МКАД и ЦКАД. Соответственно, тягачи с пропусками заезжают на склады рядом с МКАД. А фуры без пропусков доставляют груженые прицепы к МКАД, далее к тягачам с пропусками прикрепляются прицепы и подвозят их на выгрузку внутри МКАД.

Сейчас перевозчики отмечают также задержки с оформлением годовых пропусков на МКАД – пропуска могут оформляться более чем 14 дней. И при получении отказа на оформление не всегда приходит своевременное пояснение, почему отказали, добавляет Магомед Гасанов.

Из-за расширения ограничений на передвижение по МКАД грузовиков транспортные компании уже начали рассылать клиентам письма о повышении тарифов на 15-20%, сообщил президент Национальной ассоциации грузового автомобильного транспорта «Грузавтотранс» Владимир Матягин.

Финал: куда смотрит Глас закона?

К сожалению, не всегда законодательные изменения приводят к улучшению ситуации на рынке. Иногда они, напротив, вносят еще больший сумбур.

Так, постановление Правительства №2200 с одной стороны преследовало благие цели. Минтранс при помощи электронных перевозочных документов пытается «обелить рынок». Перевозчикам даже дали год, чтобы лучше разобраться в переходе на ЭТРН. Но, с другой стороны, участники рынка констатируют, что новое постановление привело к смешению договоров перевозки и экспедиционных услуг и не понимают, как правильно заполнять новую транспортную накладную. Пояснений от регуляторов пока не поступило.

Аналогичная ситуация вышла и с режимом труда и отдыха. Минтранс ставит задачу повысить безопасность грузоперевозок и снизить аварийность на дорогах. Но при этом новые правила приведут к росту издержек транспортных компаний на фонд оплаты труда. Так как на дальние маршруты вероятнее всего придется выпускать в рейс экипажи.

Реформа техосмотра также преследовала вполне логичные цели: «обеление» рынка и снижение количества ДТП из-за технически неисправных грузовиков. Но в процессе работы над поправками ряд вопросов не учли, констатируют участники рынка. В то время как предприниматели предупреждали, что «обелить» рынок можно, лишь устранив связку между страховщиками и операторами техосмотра.

С помощью повышения утильсбора планировалась увеличить отчисления в бюджет и защитить российских автопроизводителей. А по факту стоимость грузовой техники вырастет. Что затормозит процесс обновления автопарков перевозчиков.

Корректируя законодательство о весогабаритном контроле, регулятор хотел сохранить высокое качество дорожного покрытия федеральных трасс и мостов. Но пока система построена так, что перевозчикам приходится выпускать в рейс недозагруженные фуры и терять деньги. Так как велик риск, что после частичной разгрузки прицепа осевая нагрузка превысит допустимые нормативные значения.

В случае с ограничениями проезда по МКАД стоит задача повышения экологичности, снижения количества заторов и ДТП с участием грузовиков. По факту же пока добились активизации легальных и нелегальных посредников, которые помогают компаниям «купить» разрешения на въезд в столицу.

Тэги: законодательство, утильсбор, МКАД, режим труда и отдыха, ВГК, техосмотр, ЦКАД, Рустахоконтроль, ПЭК, Союз «ТехЭксперт», РАС, Группа «Полипластик», DB Schenker, Траско, Байкал Сервис, Ford Trucks, Скания-Русь
31.03.2021

Вам интересны самые значимые события отрасли, выставки и мероприятия, конфликты и сделки, интервью и невыдуманные истории коллег? Подпишитесь на рассылку* и будьте в курсе!
Ваше имя* Ваш e-mail*
*Всего одно письмо в неделю с дайджестом лучших материалов

Вам важно быть в курсе ежедневно? Читайте и подписывайтесь на наш Твиттер и Telegram
Хотите больше юмора, видео, инфографики - станьте нашим другом в Фейсбуке

Разместите новостной информер и на вашем сайте всегда будут обновляемые отраслевые новости






Читайте также



Другие статьи по темам

Аналитика ВЭД Таможня Интервью Задача и решение Итоги года Итоги недели Колонка редактора Конкурс Контроль Логизорро Личные трудности Лучшие люди Раскопки Складская логистика Учись, студент Фоторепортаж

Возврат к списку

Вверх
Вверх