Логистика по букве закона

Нормативная база, регулирующая работу транспортной отрасли, в новом году заметно изменилась. Так как с 1 января в рамках реализации принципа «регуляторной гильотины» были отменены 9 постановлений Правительства РФ и 31 приказ Минтранса России.

В частности, уже вступили в силу новые «Правила перевозки грузов автомобильным транспортом», приказ Минтранса «Об утверждении особенностей режима рабочего времени и времени отдыха, условий труда водителей автомобилей», постановление Правительства РФ №2200, которое утвердило форму электронной транспортной накладной, поправки в закон «О техническом осмотре транспортных средств», приказ Минтранса №348, который определяет новый порядок осуществления весового и габаритного контроля транспортных средств, и приказ департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы №61-02-75/21 от 22 февраля, который ввел новые ограничения для проезда грузовиков по МКАД.

• • Кто не «вписывается» в новую транспортную накладную?
• 
  
• • В какую копеечку влетит новый режим РТО коммерческим перевозчикам?
• 
  
• • Чем транспортным компаниям выгоден «серый» техосмотр?
• 
  
• • К чему приблизит рынок индексация утильсбора?

Обозначили ключевые тренды и дали им оценку:

Аналитики рынка:

Участники рынка:

Автодилеры:

Для удобства навигации мы разбили материал на главы, каждая из которых посвящена одной из законодательных новелл:

Глава 1 Транспортная накладная: новые грузовые роли

Глава 2 Режим труда и отдыха: двое в кабине и другие изменения

Глава 3 Правила техосмотра: улыбнитесь, вас снимают

Глава 4 То ли еще будет: повышение утильсбора

Глава 5 Весогабаритный контроль: куда ни кинь – всюду клин

Глава 6 Запретный МКАД: как объехать?

Глава 1. Транспортная накладная: новые грузовые роли

Мнения игроков рынка

По мнению президента Ассоциации транспортных экспертов и специалистов (АТЭС) Тараса Коваля, практика показывает, что любой двухсторонний договор намного практичнее многостороннего. Даже когда есть уверенность, что присутствие третьих лиц способствует прозрачности всей транспортной цепочки.



В настоящее время ни Минтранс России, ни ФНС не могут пояснить, кто и как должен заполнять обновленную транспортную накладную, добавил заместитель директора компании «Контроль рисков» Алексей Кожевников. Непонятно это и бизнесу.

Тарас Коваль считает, чтобы существенно минимизировать многочисленные риски, связанные с перевозкой груза, необходимо четко соблюдать нормы права. В первую очередь нормы специального права, прописанные в статьях 785, 433 и 224 Гражданского кодекса РФ (ист.), а также в федеральном законе (ист.) «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта». Также необходимо ориентироваться на статьи главы «Транспортная экспедиция» Гражданского кодекса РФ, в первую очередь 801 и постановление (ист.) Правительства России №554 «Об утверждении правил транспортной экспедиции».

Порядок оформления обновленной ТрН также является нормой специального права, добавил эксперт. Транспортная накладная – неотъемлемая часть договора перевозки груза, в котором есть только два субъекта: «отправитель» и «перевозчик». Заключение договора перевозки груза подтверждается составлением и выдачей отправителю груза бланка транспортной накладной. Требования о необходимости закрепления момента передачи товарно-материальных ценностей для перевозки основаны на пункте 2 статьи 433 и пункте 1 статьи 224 Гражданского кодекса РФ, пояснил господин Коваль.

– Таким образом, основное назначение транспортной накладной – фиксация факта передачи груза от отправителя перевозчику, а затем от перевозчика получателю. Соблюдение этих двух основных формальностей свидетельствует о перемещении груза от отправителя до получателя, – подчеркнул собеседник «Логируса».

В графе 1 «Грузоотправитель» ТрН в любом случае указывается компания, которая несет ответственность за передачу груза перевозчику для его транспортировки. Совсем необязательно это может быть компания, которая фактически осуществляет погрузку. Грузоотправитель вправе поручить физическое осуществление погрузки иному лицу. Это вопрос их договорных отношений, отметил эксперт.

С точки зрения закона важен момент передачи груза. Если участники договора перевозки будут четко соблюдать формулу: отправитель передает груз перевозчику для транспортировки груза в установленном порядке, перевозчик доставляет его в пункт назначения и выдает его управомоченному на получение груза лицу, отправитель оплачивает за перевозку груза установленную плату – то налоговые и риски утраты груза будут близки к нулю, резюмировал господин Коваль.

– Графа «1а» ТрН имеет определение из главы Гражданского кодекса РФ «Транспортной экспедиции». Прямого запрета на присутствие в транспортной накладной терминов и понятий из главы 41 Гражданского кодекса РФ «Транспортная экспедиция» нет. Однако их наличие может привести к путанице. Например, в ситуации, когда транспортную накладную по договору перевозки заполняет перевозчик, который может не знать «клиента» и не имеет с ним никаких договоренностей и тем более отношений. Фактически заполнить в таком виде транспортную накладную может только отправитель, – пояснил президент АТЭС.

По мнению эксперта, для снижения рисков лучше графу «1а» не заполнять.

Наличие возможности отметить в графе «1» отправителя как экспедитора и появление новой графы «1а» «клиент», не освобождает «экспедитора» и «клиента» от использования обязательных экспедиторских документов, описанных в пунктах 5-7 постановления Правительства №554 «Об утверждении Правил транспортно-экспедиционной деятельности» для получения и сдачи груза, добавил господин Коваль. Внесение определений из «Транспортной экспедиции» делают декларирование экспедиторских услуг двойным, что может легко привести к путанице. Однако многие логистические компании, в том числе крупнейшие, трактуют такие правила заполнения транспортной накладной. Увеличиваются налоговые и риски утраты груза для законопослушных грузовладельцев.

– Больше всего вопросов вызывает шестая графа накладной «лицо, от которого забирается груз». Кто это? – недоумевает эксперт. – Где описаны его обязанности и полномочия? Самый главный вопрос: чем это лицо отличается от «грузоотправителя» и как сочетается с моментом перехода ответственности, описанными в статья 433 и 224 Гражданского кодекса РФ. Создание этой графы напоминает попытку подмены понятий и желание части бизнеса сделать из грузоотправителя – организатора перевозки и обработки груза, а из лица, от которого забирается груз – фактического грузоотправителя. Это существенно противоречит смыслу транспортного права, как российского, так и международного. Неважно, кто грузил, важно кто несет ответственность и указан в документах.

Тарас Коваль рекомендует заполнять шестую графу только для указания места и времени погрузки.

В графе «перевозчик» указывается юридическое лицо или ИП, которое принимает в установленном порядке «груз» у «отправителя», добавил эксперт. «Перевозчику» для принятия груза по договору перевозки и ответственности за него на время перевозки, а также осуществления транспортировки груза необходимо:

• 1. Для принятия груза от имени перевозчика нужно иметь трудовые договорные отношения с полной индивидуальной материальной ответственностью со специалистом – экспедитором, состоящим в штате предприятия или внешним привлеченным, который непосредственно занимается приемом и сдачей груза.
• 
  
• 2. Нужно иметь водителя, который осуществляет транспортировку груза. При этом водитель не имеет права работать по совместительству.
• 
  
• 3. Специалист, соответствующий пунктам 1-2, может быть один. Для получения груза необходим путевой лист, который выписывается только на водителя. В путевом листе стоят отметки о прохождении водителем предрейсового медицинского осмотра, а подвижным составом предрейсового технического осмотра.
• 
  
• 4. Нужно иметь подвижной состав во владении (собственность или аренда), включая отметку в тахографе о владении транспортным средством.

– Другая ситуация: исполнитель» желает стать субъектом договора перевозки. Стоп! А кто такой исполнитель? Главы 40 и 41 Гражданского кодекса РФ являются нормами специального права. В них нет понятия «исполнитель». Это понятие пытаются ввести в логистику, чтобы запутать ответственность экспедитора, – уверен Тарас Коваль. – Если экспедитор хочет присутствовать в договоре перевозки, то у него есть два варианта. Он может быть либо только «отправителем», либо только «перевозчиком». Обязанности обоих описаны выше. Иных вариантов закон не предусматривает, как бы этого не хотелось многим «исполнителям».

Глава 2. Режим труда и отдыха: двое в кабине и другие изменения

Мнения игроков рынка

Однако, по мнению представителей бизнеса, соблюдение РТО не всегда возможно в российских условиях. Власти ориентируются на европейские нормы, однако, то, что прописано на бумаге даже с самыми благими намерениями, выполнить не всегда реально.

Например, в европейских странах предусмотрена почасовая оплата труда водителя. Количество отработанных часов фиксируется на основании данных тахографа, и данные в автоматическом режиме передаются в полицию и соцслужбы.

В России грузоотправители и грузополучатели выставляют такие условия доставки, при которых водитель не может выполнить правила РТО. Об этом рассказал «Логирусу» индивидуальный предприниматель и водитель-дальнобойщик Дмитрий Мильшин.

Однако, как ранее пояснил «Логирусу» председатель Ассоциации «Рустахоконтроль» Геннадий Мирошин, доказать факт того, что именно грузоотправитель или грузополучатель принудили водителя нарушать РТО практически невозможно.

Второй фактор, препятствующий соблюдению РТО, – отсутствие инфраструктуры для отдыха во многих регионах России. По новым правилам водитель может удлинить время в пути, если следует до ближайшей стоянки, на 1 час. Однако не факт, что за этот час водитель сможет доехать до организованного места отдыха.

Глава 3. Новые правила техосмотра: улыбнитесь, вас снимают

Мнения игроков рынка

В целом, единая информационная система создается, прежде всего, для повышения безопасности дорожного движения, чтобы не позволить физлицам, индивидуальным предпринимателям и юрлицам выезжать на дороги на неисправных грузовиках. Сейчас по факту техосмотр не проходят 80-90% транспортных средств. Об этом «Логирусу» заявил председатель Гильдии операторов техосмотра транспортных средств Игорь Волчек.

По мнению эксперта, подобная ситуация связана с принятием федерального закона (ист.) №170-ФЗ от 01.07.2011 «О техническом осмотре транспортных средств и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации». До этого без страхового полиса автомобиль не допускался на проверку. А после 2012 года, когда закон вступил в силу, все стало наоборот: без талона техосмотра было невозможно застраховать автомобиль по ОСАГО.

В свете этого сложилась «серая» схема приобретения полисов страхования вместе с технологическими картами. Так, операторы ТО начали перепродавать свои коды доступа страховым агентам, которые с помощью них выписывали диагностическую карту и вносили ее в единую автоматизированную информационную систему техосмотра (ЕАИСТО), пояснил Игорь Волчек.


Коды доступа в систему могли заполучить и хакеры, далее передавая их страховщикам. При этом сам факт прохождения ТО нигде не фиксировался, поэтому проверить это не представлялось возможным, добавил эксперт.

Практика продажи карт привела к росту доли ДТП из-за технических неисправностей автомобилей. Так, по данным Научного центра безопасности дорожного движения, в 2019 году доля ДТП из-за неисправности транспортного средства из выросла до 4,1% в общем количестве аварий по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. По данным за 9 месяцев 2020 года доля погибших в ДТП, при которых зафиксированы технические неисправности авто, выросла и составила 7,1%.

Руководитель подразделения DB Schenker в Санкт-Петербурге Андрей Коноплев поясняет, для многих транспортных компаний «серый» техосмотр гораздо удобнее, поскольку в этом случае машина может работать без простоя.

– При этом риски, что на дороге окажется технически неисправный автомобиль велики, поэтому, на мой взгляд, поправки в закон о техническом осмотре более, чем уместны, – считает Андрей Коноплев.

В то же время президент Союза «ТехЭксперт» Сергей Зайцев полагает, что нововведения – лишь потенциальная возможность или предпосылки к изменениям на рынке. По его мнению, для преодоления ситуации необходимо ликвидировать основной отрицательный элемент в организации проведения техосмотров. А именно – аккредитация и регулирование ТО через страхование, то есть фактически через интересы страхового бизнеса.

По мнению Андрея Коноплева, многие техцентры не готовы к масштабному наплыву клиентов, а в некоторых и вовсе отсутствует необходимое оборудование. В связи с этим в октябре могут возникнуть очереди, не исключает эксперт. Однако постепенно эти негативные моменты сгладятся.

Андрей Коноплев указывает еще и на то, что теперь нельзя будет сделать ТО по «серой» схеме, и автотранспорт придется везти на станцию техосмотра, соответственно, в день прохождения ТО транспорт не может быть привлечен к работе.

Для усиления тренда на «обеление» рынка, считает Андрей Коноплев, необходимо разделить оформление полиса ОСАГО и ТО. Например, выделить на прохождение техосмотра какой-то срок после оформления ОСАГО. Так для владельца транспортных средств будет гораздо удобнее, уверен эксперт.

Глава 4. То ли еще будет: повышение утильсбора

Мнение игроков рынка

В Минпромторге считают, что увеличение ставок не вызовет роста цен на отечественный автотранспорт, а подорожание импортного будет незначительным.

Игроки рынка с подобным утверждением не согласны. По их мнению, повышение ставки отразится на стоимости грузовой техники, которая подорожает.

Согласно данным Deloitte утильсбор на новые автомобили занимает более 10% в структуре расходов каждой четвертой компании (24%) на отечественном авторынке.

Сейчас, по данным ООО «Скания-Русь», сумма утилизационного сбора за единицу техники, например, на седельные тягачи массой 12-20 тонн, пользующиеся наибольшим спросом у российских и международных грузоперевозчиков, составляет 850 000 рублей, а с учетом планируемого повышения, достигнет 1 млн 63 тысяч рублей.


Однако рост различных платежей, в том числе ставок утильсбора, напротив, будет не только сдерживать развитие бизнеса, сокращая возможности для новых инвестиций, но и приводить к очередному витку роста цен в стране по цепочке добавленной стоимости, поскольку эти платежи воздействуют на себестоимость товаров и услуг, отмечает директор по устойчивому развитию и работе с государственными органами ООО «Скания-Русь» Вахтанг Парцвания.

Повышение утильсбора, в первую очередь, скажется на импортерах, но заденет и транспортные компании, поскольку стоимость грузовой техники дополнительно вырастет. В тоже время проблема старения грузового парка является одной из наиболее актуальных для рынка автоперевозок.

Так, по данным аналитического агентства «Автостат», в 2020 году парк грузовых автомобилей России составлял 3,78 млн единиц, большинство из которых (64,7%) старше 15 лет. При этом лишь 19,8% грузовых машин соответствуют стандарту «Евро-4» и выше.

Запланированная индексация утилизационного сбора неизбежно повлияет на увеличение стоимости грузовых автомобилей, что не может не отразиться на планах компаний по обновлению собственного парка, добавил директор по продажам Ford Trucks в России Алексей Самохин.

– В данном вопросе все зависит от возможностей перевозчиков: часть компаний успеет приобрести технику со стоков до повышения цен, другие перенесут свои планы по приобретению новых грузовиков, а кто-то обратит свое внимание на бренды, произведенные в России, – считает эксперт.

Вице-президент Российского автотранспортного союза (РАС) Валерий Алексеев отмечает: индексация тарифов приводит к тому, что обновление техники идет меньшими темпами. В то время как в задачи Минпромторга входит ускорение этого обновления. Положительно эта мера будет восприниматься бизнес-сообществом, если будет предложено комплексное решение в рамках программы обновления техники. Например, с преференциями для отечественного автопрома – то есть при приобретении техники у российских производителей, считает эксперт.

Глава 5. Весогабаритный контроль: куда ни кинь – всюду клин

Мнения игроков рынка

Однако эксперты отмечают, что важная часть предложений бизнеса в приказе не утверждена.

Например, в документе, подготовленном Минтрансом, отсутствует система оспаривания данных при нарушениях, полученных на автоматических пунктах, пояснил председатель комитета по логистике и грузовым автомобильным перевозкам при ТПП Республики Татарстан Сергей Сотников. Никто не может гарантировать, что оборудование будет работать системно, без всяких сбоев. Сейчас предлагается этот вопрос решить с помощью инструментального контроля, которые будет осуществляться раз в 3 месяца, считаю это недостаточным решением. В какой момент оборудование вышло из строя – непонятно, подчеркнул эксперт.


Так же в нормативных документах не указано, что делать перевозчику, если оборудование признано не исправным, а нарушение у перевозчика зафиксировано, добавил Сергей Сотников. Бизнес-сообщество во время обсуждения документа предлагало варианты мониторинга в режиме реального времени, определение штрафного порога в 10%, это позволило бы существенно снизить количество необоснованных штрафов. К сожалению, эти предложения не нашли отражения в приказе.

– В тексте приказа не обнаружили возможности для проведения повторного взвешивания в случае возникновения нештатных ситуаций, таких как сбой в работе оборудования или отклонении в условиях проведения взвешивания. Это лишает перевозчика возможности обосновать собственную невиновность, если нарушение зафиксировано ошибочно, – рассказал «Логирусу» заместитель генерального директора международной транспортно-логистической компании «ТРАСКО» по транспорту Михаил Пальков.

По мнению президента Ассоциации транспортных экспертов и специалистов (АТЭС) Тараса Коваля, сейчас существует несколько проблем в весогабаритных нормативах, которые пагубно отражаются на безопасности дорожного движения, экономике и стратегии системы весогабаритного контроля (ВГК).

Главная проблема, по словам эксперта, – российские нормативы не учитывают безопасное размещение груза с минимально необходимыми способами его крепления и оптимальными осевыми нагрузками с точки зрения безопасного движения транспортных средств в сочетании с сохранностью дорожной инфраструктуры. Нормативы построены только на приоритетах сохранности дорог, но далеко не во всех пунктах. Например, допускается использование шестиосного седельного автопоезда в составе двухосного тягача и четырехосного полуприцепа, у которого есть возможность опускать первую ось только при прохождении пунктов весового контроля. В транспортном положении она поднята, поэтому нагрузка на ведущую ось тягача и группу прицепных осей может превышать даже европейские параметры.

Не менее острой является проблема неэффективного использования полезной нагрузки, отмечает Тарас Коваль. Если следовать текущим требованиям осевых нормативов, перевозчик, а вместе с ним и вся российская экономика, теряют существенную часть полезной нагрузки, которая может составлять 10-13%.



Но кроме максимальной нагрузки, в действующих весогабаритных нормах существует и другая проблема – риск перегруза по ведущей оси тягача после частичной разгрузки, подчеркнул эксперт.





Есть еще момент, который эксперт выделил особо. Пункт 10 статьи 12.21.1 КоАП в России предусматривает штраф за превышение полной массы или осевой нагрузки лицом, «осуществившим погрузку груза в транспортное средство». Кто это и почему его должны искать, недоумевает собеседник «Логируса». По мнению эксперта, ответственность должна быть только на отправителе, который указан в транспортной накладной и только за соответствие массы брутто, обозначенной в накладной, реальной массе. Вопрос соблюдения осевых нагрузок – зона ответственности перевозчика, в том числе правильного выбора им подвижного состава. В любом случае сложность соблюдения российских осевых нагрузок в сочетании с допустимой полной массой упирается в действующую нормативную базу, резюмировал президент АТЭС.

Заместитель генерального директора международной транспортно-логистической компании «ТРАСКО» по транспорту Михаил Пальков приводит такой пример смещения: при перевозке жидких грузов колебания жидкости при замедлении или ускорении могут послужить причиной превышения нагрузки на ось.

Кроме того, при фиксации нарушения на автоматическом пункте контроля и вынесении постановления не будет приниматься в расчет величина пробега, пройденного с возможным нарушением, добавил эксперт. Таким образом, одинаковой суммой штрафа будут наказываться разные по «причиненному вреду» нарушения. При этом повторное, контрольное, взвешивание в случае с автоматическим пунктом невозможно априори, отметил Михаил Пальков.

Эту проблему можно разрешить путем создания инфраструктуры для самостоятельной проверки общей массы автомобиля и нагрузки на одну ось водителем до проезда «автоматических весов» или проверки на стационарном пункте ВГК, считает директор по транспортной логистике ООО «Байкал-Сервис ТК» Виталий Скуратов.

– Например, добровольно заехал – проверился, взял бумажку подтверждающую, что у тебя все с весогабаритом в порядке, и проходишь все остальные пункты контроля, – пояснил эксперт.

Михаил Пальков считает, что для эффективной и объективной работы системы ВГК, необходимо поднять минимальные лимиты, при превышении которых налагается штраф. Например, при превышении до 10% не штрафовать; при превышении на 10-20% налагать невысокий штраф, а при превышении на 20% и более уже штрафовать по ныне действующим тарифам.

Глава 6. Запретный МКАД – как объехать?

Мнения игроков рынка

Центральная кольцевая автомобильная дорога (ЦКАД) и А-107, А-108 оказались не готовы к резкому росту грузового трафика в связи с ограничениями проезда по МКАД, считает член Ассоциации строителей и поставщиков дорожного комплекса «АСДОР» Дмитрий Захаров.

Данная неготовность связана с непростыми погодными условиями, отсутствием подготовленной инфраструктуры и неудовлетворительным состоянием дорожного полотна на «малой и большой бетонках», уточнил собеседник «Логируса». – ЦКАД открылся недавно. В связи с чем полагаю, что на автотрассе не готова инфраструктура в части съездов. Напомню, что планы по вводу дополнительного количества развязок на ЦКАД озвучивались публично и официально. Кроме того, полагаю, что не готовы и стоянки для большегрузного транспорта, – отметил Дмитрий Захаров.

Как пояснил руководитель транспортного департамента ПЭК Магомед Гасанов, запрет отразится на деятельности ТК: могут вырасти как тарифы, так и время доставки. Чтобы адаптироваться, нужно перераспределять транспортные потоки. Например, у ПЭК часть складских площадок расположена вблизи от пересечения МКАД, а часть с возможность выезда на обе кольцевые трассы – МКАД и ЦКАД. Соответственно, тягачи с пропусками заезжают на склады рядом с МКАД. А фуры без пропусков доставляют груженые прицепы к МКАД, далее к тягачам с пропусками прикрепляются прицепы и подвозят их на выгрузку внутри МКАД.

Сейчас перевозчики отмечают также задержки с оформлением годовых пропусков на МКАД – пропуска могут оформляться более чем 14 дней. И при получении отказа на оформление не всегда приходит своевременное пояснение, почему отказали, добавляет Магомед Гасанов.

Из-за расширения ограничений на передвижение по МКАД грузовиков транспортные компании уже начали рассылать клиентам письма о повышении тарифов на 15-20%, сообщил президент Национальной ассоциации грузового автомобильного транспорта «Грузавтотранс» Владимир Матягин.

Финал: куда смотрит Глас закона?

К сожалению, не всегда законодательные изменения приводят к улучшению ситуации на рынке. Иногда они, напротив, вносят еще больший сумбур.

Так, постановление Правительства №2200 с одной стороны преследовало благие цели. Минтранс при помощи электронных перевозочных документов пытается «обелить рынок». Перевозчикам даже дали год, чтобы лучше разобраться в переходе на ЭТРН. Но, с другой стороны, участники рынка констатируют, что новое постановление привело к смешению договоров перевозки и экспедиционных услуг и не понимают, как правильно заполнять новую транспортную накладную. Пояснений от регуляторов пока не поступило.

Аналогичная ситуация вышла и с режимом труда и отдыха. Минтранс ставит задачу повысить безопасность грузоперевозок и снизить аварийность на дорогах. Но при этом новые правила приведут к росту издержек транспортных компаний на фонд оплаты труда. Так как на дальние маршруты вероятнее всего придется выпускать в рейс экипажи.

Реформа техосмотра также преследовала вполне логичные цели: «обеление» рынка и снижение количества ДТП из-за технически неисправных грузовиков. Но в процессе работы над поправками ряд вопросов не учли, констатируют участники рынка. В то время как предприниматели предупреждали, что «обелить» рынок можно, лишь устранив связку между страховщиками и операторами техосмотра.

С помощью повышения утильсбора планировалась увеличить отчисления в бюджет и защитить российских автопроизводителей. А по факту стоимость грузовой техники вырастет. Что затормозит процесс обновления автопарков перевозчиков.

Корректируя законодательство о весогабаритном контроле, регулятор хотел сохранить высокое качество дорожного покрытия федеральных трасс и мостов. Но пока система построена так, что перевозчикам приходится выпускать в рейс недозагруженные фуры и терять деньги. Так как велик риск, что после частичной разгрузки прицепа осевая нагрузка превысит допустимые нормативные значения.

В случае с ограничениями проезда по МКАД стоит задача повышения экологичности, снижения количества заторов и ДТП с участием грузовиков. По факту же пока добились активизации легальных и нелегальных посредников, которые помогают компаниям «купить» разрешения на въезд в столицу.