Тройное дно РТО

Поздняя осень. Трасса М-11. Вокруг не то мелкий снег, не то дождь. Видимость плохая. Скоро рассвет, но холодная мгла вокруг не рассеивается. А монотонный стук ледяного дождя по крыше кабины предательски убаюкивает. «Из Питера выехал в восемь вечера. За рулем уже, наверное, почти 9-10 часов. Клонит в сон. Сейчас бы остановиться где-нибудь и прилечь хотя бы на пол часа. Но нужно спешить: в 10 утра разгрузка в Москве. Не успеешь – штраф!» – думает про себя водитель.

Вопрос: чем может закончится этот рейс для других участников дорожного движения, если наш дальнобойщик хотя бы на секунду потеряет контроль и погрузится в микросон? Или если впереди идущая машина резко притормозит? Страшно представить, но тормозной путь груженой фуры, вес которой может достигать 20 тонн, едущей со скоростью 70 км/ч достигает до 130 и более метров (в зависимости от вида, состояния дорожного покрытия и т.д.).

Как вы уже поняли, уважаемые читатели, речь в нашей статье пойдет об изменениях в режиме труда и отдыха (РТО). С 1 января увеличится максимально возможное время беспрерывного вождения, станет больше специальный перерыв в пути, а также вырастет продолжительность еженедельного отдыха водителей. Также в поправках уточняется понятие «рабочего времени» и того, что в него не засчитывается.

«Логирус» решил рассмотреть грядущие изменения «глазами» регулятора, перевозчиков и водителей. А именно обсудить:

Ответить на эти вопросы «Логирусу» помогали:

Нормативное сближение: в чем суть?

С 1-го января 2021-го года должен вступить в силу новый приказ Министерства транспорта РФ, который будет регулировать режим труда и отдыха (РТО) водителей. Проект документа уже опубликован на Федеральном портале проектов нормативных правовых актов. Суть изменений заключается в том, что отечественные нормы приведут в соответствие с нормами Европейского соглашения, касающегося работы экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки (ЕСТР).

В частности, максимально возможное время беспрерывного вождения увеличится до 4 часов 30 минут, а специальный перерыв в пути, как и в ЕСТР, составит 45 минут. Причем его можно будет делить на 15 и 30 минут. Сейчас, согласно нормам приказа Минтранса РФ №15 от 2004 года, водитель может находиться за рулем не дольше 4 часов, после чего ему следует сделать перерыв на 15 минут. Затем такие же перерывы нужно будет повторять через каждые 2 часа.


Продолжительность еженедельного отдыха увеличат с нынешних 42 часов до 45-ти. Кроме того, в новом приказе уточняется, что входит в понятие «рабочего времени». Это и обязательные медосмотры, и ожидание погрузочно-разгрузочных работ, и самостоятельная починка машины в дороге, а также простои не по вине водителя.

– Эти изменения, в первую очередь, важны для водителей-международников. Так как они работают с единым тахографом. И транспортные службы зарубежных стран не волнует, что водитель до этого был в другом государстве, где или другие нормы законодательства, или просто невозможно соблюдать режим РТО. Например, сейчас из-за пандемии коронавируса в Грузии от водителей-международников требуют не задерживаться в стране дольше чем на 48 часов. А это не всегда выполнимо. Закроют горный перевал из-за непогоды, и все – ты нарушитель, – пояснил индивидуальный предприниматель и водитель-дальнобойщик Дмитрий Мильшин.

Тахограф на бочку: взгляд водителя

Однако унификация законодательных норм на бумаге, к сожалению, зачастую оторвана от реальности. Особенно российской. По словам водителя Дмитрия Мильшина, нормы РТО для российских дальнобойщиков не выполнимы. Причин несколько.

– 99% тех, кто работает на внутрироссийских перевозках, правила РТО не соблюдают. Одна из причин – грузоотправители и грузополучатели выставляют такие условия доставки, при которых РТО соблюсти невозможно, – отмечает собеседник «Логируса».

Эксперт привел пример. Машина в восемь вечера загрузилась в Санкт-Петербурге, а завтра в 10 утра – выгрузка в Москве. Водителю, таким образом, дают 14 часов, за которые фуре нужно преодолеть порядка 850 км. Если же соблюдать действующие нормы РТО, то выполнить рейс не получится. Ведь грузовая машина в сутки больше 600 км пройти не может.



– По факту же водитель едет всю ночь и приезжает на выгрузку уже «полумертвый». Ведь если опоздать хотя бы на час, то машина потом сутки-двое может стоять и ждать своей очереди на выгрузку. А водителю еще и штраф выпишут за опоздание, – рассказал Дмитрий Мильшин.

Однако доказать факт того, что грузоотправитель или грузополучатель принудили водителя нарушать РТО практически невозможно, добавил председатель Ассоциации «Рустахоконтроль» Геннадий Мирошин. Так как задания на перевозку даются устно, и никто, естественно, не подписывается под тем, что дальнобойщику за сутки придется проехать 850 км.

– А раз нет официальной бумаги со штампом организации, то получается, что нарушение РТО – личная инициатива водителя. И именно на его имя в итоге выписывается административный протокол за нарушение, – резюмировал эксперт.


Для сравнения: в Европе средний размер штрафа за нарушение РТО составляет €2 000. Столь ощутимая разница приводит к тому, что российские водители-международники стараются нарушить РТО на территории России, отметил Дмитрий Мильшин. Чтобы оплатить мизерный штраф в РФ, погасить свои нарушения и уже потом «чистым» въехать на территорию Евросоюза.


Еще одна причина, которая мешает соблюдению РТО – неготовность придорожной инфраструктуры, считает эксперт. А именно специализированных охраняемых стоянок, придорожных гостиниц или хотя бы заездных карманов, где можно было бы остановиться на 15-минутный перерыв. В России есть образцово-показательные трассы, признает Дмитрий Мильшин. В их числе М-4, М-5 и М-7, где через каждые 10 км, а иногда и 5 км можно остановиться. Но это не вся Россия. Яркий пример – маршрут из Кирова в Сыктывкар. Расстояние между городами 400 с лишним километров, на протяжении которых нет ни одной специализированной стоянки. Даже обочины нет, на которой можно было бы притормозить, не блокируя движение.


– В Европе через каждые 5-10 км стоянки, на которые водители встают не в 9-10 вечера как в России, а часов в 5 вечера. Потому что они проснулись в шесть утра, отработали и в пять уже свободны, – поясняет Дмитрий Мильшин.

«Карточная» система проверки: роль регуляторов

Если перевозка по России, то соблюдение РТО контролирует ГИБДД, если международная – сотрудники Ространснадзора в соответствии с полномочиями каждого из надзорных органов. При этом проверка может быть проведена либо на стационарных постах или в рамках оперативного контроля на дороге передвижными постами ГИБДД.

– Прямого требования по остановке транспортного средства для проверки РТО в законодательстве не предусмотрено, – отметил Геннадий Мирошин. – Но у нас есть такая причина, как контроль в случае подозрения на наличие правонарушения. Инспектор проверяет документы на перевозку, в том числе путевой лист, в котором указывается время начала рейса. И если на момент остановки прошло явно больше 10 часов, это становится поводом для более развернутой проверки, поясняет он.

На данный момент существует два способа проверки РТО: проверка данных из памяти тахографа или из памяти карты водителя. Внутри тахографа находится небольшой «принтер». После выбора соответствующей команды в меню тахографа, с его помощью можно получить на руки распечатку, которая внешне напоминает кассовый чек. В ней будет содержаться информация о времени начала движения, периодах отдыха и их продолжительности, а также общем времени управления.

Личная карточка водителя позволяет учитывать РТО даже если дальнобойщик сначала отработал на одной машине, а потом пересел на другую. Тахограф же регистрирует в памяти все действия, привязываясь к конкретным персоналиям водителя.


Наличие этих двух инструментов проверки, карты водителя и тахографа, должно было пресечь попытки подтасовки данных на регистрирующих устройствах. Однако на практике водители все равно нашли способы «обмануть» оборудование. О некоторых и них «Логирусу» на правах анонимности рассказали профессиональные водители, которые проехали ни одну тысячу километров.




В случае выявления нарушений РТО, инспектор ГИБДД составит административный протокол. А суд определит размер штрафных санкций. Однако у водителей и транспортных компаний есть возможность опротестовать подобные решения. Самым распространенным основанием, по данным «Рустахоконтроля», являются процессуальные нарушения: неправильно заполнен протокол, нарушены сроки рассмотрения дела в ГИБДД, некорректно сформулирована суть нарушения в протоколе.

Кадровое недоумение: карманы перевозчиков

От ужесточения контроля за соблюдением РТО коммерческие перевозчики ждут увеличения издержек. И как следствие, роста тарифов. По словам генерального директора GLT Фаиля Шигабутдинова, «скорость реакции рынка» предсказать сложно. Но в качестве примера эксперт напомнил о том, что после введения Хартией АПК меморандума участников рынка сельскохозяйственной продукции о противодействии нарушению весогабаритных норм тарифы на перевозку зерна в отдельных случаях выросли в 2 раза. Грядущие корректировки РТО не настолько масштабные, поэтому и увеличение тарифов будет не настолько резким.

Но переписать «прайсы» транспортные компании будут вынуждены. Так как для сохранения показателей среднемесячных пробегов, начиная с 2021 года, на смену будут заступать по два водителя, пояснил собеседник «Логируса».


– В этом случае фура должна быть оборудована местом для сна для обоих водителей. Конструктив же большинства транспортных средств, в частности российского производства, не предусматривает второго спальника, – отметил Фаиль Шигабутдинов. – Следовательно, транспортные компании будут вынуждены либо приобретать тягачи иностранного производства, либо оплачивать своим водителям размещение в местах для отдыха и ночевки. А это повлечет существенный рост издержек перевозчика.

Проблемы возникнут и с набором персонала, уверен собеседник «Логируса». Ведь подготовка профессиональных кадров для отрасли не ведется уже несколько десятилетий, а средний возраст водителей составляет 45 плюс. Дефицит кадров создаст ажиотаж на рынке труда, что может повлечь рост ставок оплаты труда данной категории работников, а значит и дополнительные издержки, предупреждает Фаиль Шигабутдинов.

Кроме того, новые правила РТО могут усугубить неравную конкуренцию на рынке грузоперевозок, опасается эксперт. Так как мелкие перевозчики зачастую игнорируют требования законодательства. Крупные же компании, находящиеся под неусыпным контролем со стороны ведомств, вынуждены соблюдать все нормы и требования. Таким образом, затратные части у разных игроков рынка грузоперевозок существенно разнятся, что отражается на тарифах и конкурентных возможностях законопослушных компаний, подытожил генеральный директор GLT.

Три волшебных буквы: как соблюдать?

Для того, чтобы соблюдение РТО в России стало реальным, необходима придорожная инфраструктура, уверен индивидуальный предприниматель и водитель-дальнобойщик Дмитрий Мильшин. Нужны специализированные парковки, заездные карманы, мини-отели, станции техобслуживания. Причем не только на основных федеральных трассах в западной части России, но и за Уралом.

Генеральный директор GLT Фаиль Шигабутдинов считает, что нужно усилить контроль за мелкими перевозчиками и тем самым уравнять конкурентные возможности участников рынка. Так как крупные транспортные компании «и так соблюдают правила и требования законодательства».

Чтобы все заработало как положено, нужны правовая определенность и системность, добавил председатель Ассоциации «Рустахоконтроль» Геннадий Мирошин. Данные принципы декларируются в Федеральном законе №247-ФЗ от 31.07.2020 «Об обязательных требованиях в Российской Федерации».


– То, что сейчас вышеперечисленные понятия пытаются ввести на уровне приказа – юридически неправильно. Поскольку эти понятия должны быть введены на уровне федерального закона и действовать для всех субъектов права одинаково. Полномочий на установление этих понятий у Минтранса нет. Ни один из законов это не определял, поэтому в приказе нет определений, там есть попытка обойти ограничения полномочий с помощью ввода сокращений или пояснений, а не определений, – пояснил Геннадий Мирошин.

Также, по мнению эксперта, необходимо законодательно утвердить документ, который может применяться в качестве доказательства: распечатка тахографа, с утвержденным содержанием и сокращенными обозначениями (пиктограммами), применяемыми в этом документе. На законодательном уровне нужно закрепить и обязанность по заполнению распечатки и порядок ее заполнения сторонами, участвующими в процедуре контроля.

– Данные тахографа должны приобрести юридический статус. «При этом формат этих данных и процедура проверки их достоверности должны быть законодательно утверждены», — считает эксперт.

Однако уже сейчас, не дожидаясь ревизии нормативной базы, можно ввести обязанность перевозчиков передавать файлы тахографа в надзорные органы для анализа рисков нарушений, добавил Геннадий Мирошин. И на основании этого анализа принимать решение о выездной проверке предприятия, на которой оформлять обнаруженные нарушения и принимать штрафные санкции к перевозчику.