Постой паровоз, нужно все оценить


Постой паровоз, нужно все оценить

Чем логистической отрасли запомнился 2019 год и к чему готовиться в будущем

Виктория Чуланова Виктория Чуланова
шеф-редактор
Марина Сергученкова Марина Сергученкова
новостной редактор



Министерства и ведомства еще только готовятся обнародовать официальную статистику по итогам 2019 года. В ожидании этого события «Логирус» решил выяснить, с какими результатами отечественная логистическая отрасль открыла второе десятилетие XXI века. Для того, чтобы обзор был максимально развернутым, мы решили оценить тренды и барьеры развития: внутри логистической отрасли и в структуре российской экономики.

Мы побеседовали с экспертами отрасли и выяснили:

  • • Почему профессиональные кадры все чаще покидают рынок логистики?

  • • Каким образом консолидация скажется на развитии рынка?

  • • Какие «четырехколесные» и морские маршруты помогут сделать цепи поставок еще оптимальнее?

  • • Каким образом логисты учатся говорить на языке цифр?

  • • Как «закодированность» изменит расстановку сил на рынке?

  • • В тени чего «чахнет» российский e-commerce траффик?


И также нам важно было понимать, каким образом экономическая ситуация в стране сказалась на развитии рынка транспортно-логистических услуг.


Корпоративные, отраслевые и общеэкономические итоги ушедшего года «Логирусу» помогли подвести:



Мирон Купчик 
руководитель российского подразделения Delivery World
Мирон Купчик
Вадим Филатов 
заместитель директора ПЭК
Вадим Филатов
Александр Лашкевич 
директор по взаимодействию с отраслевыми организациями ГК «Деловые Линии»
Александр Лашкевич
Сергей Никитин 
генеральный директор ООО «КаргоСервис»
Сергей Никитин
Мария Маслянская 
директор по развитию бизнеса RB Logistics
Мария Маслянская
Артур Нурмухамедов 
генеральный директор компании ABC-Rail
Артур Нурмухамедов
Елена Шутюк 
коммерческий директор IML
Елена Шутюк
Аркадий Иванов 
директор по развитию TransAsia Logistics
Аркадий Иванов
Виталий Големинов 
генеральный директор FORBIZ
Виталий Големинов
Людмила Симонова 
кандидат экономических наук, управляющий партнер M. A. Research
Людмила Симонова
Большинство тезисов эксперты высказали при подведении «Итогов года 2019 в логистике», организованном «Сообществом топ-менеджеров логистических компаний» 17 января в «Горбачев Фонде».

Итоги года

Тренд #1: Y-кадры уходят

Подводя внутрикорпоративные итоги, представители логистических компаний отметили отток кадров в 2019 году. Причем проблема актуальна для различных сегментов рынка. Например, для области авиаперевозок. По словам руководителя российского представительства Delivery World Мирона Купчика, из компании начали уходить сотрудники, которые отработали на одном месте по 6 и более лет. При этом одна из основных причин ухода – недовольство уровнем заработной платы.

– Люди даже не карьерного роста жаждут, они просто хотят роста заработной платы при тех же самых линейных нагрузках и должностных обязанностях, – подчеркнул Мирон Купчик. – Увольняясь, они уходят либо на повышение должности с более высоким окладом, либо ищут схожие позиции в других компаниях, расположенных поблизости от места жительства, экономят, таким образом, на проезде, или же в компании, где меньше нагрузка. Хотя, на самом деле, думаю, что главная причина – это эмоциональное выгорание менеджеров, накапливающаяся усталость за достаточно долгий период работы на одном месте, отсюда и желание перемен.

Генеральный директор ООО «КаргоСервис» Сергей Никитин также отмечает, что реальный уровень зарплат в отрасли падает на протяжении последних 2 − 3 лет. Однако это не помогает укомплектовать штат. Так как компетенции большинства работников из поколения «миллениалов» остаются невысокими. Ведь в поисках «лучшей жизни» и более высокого достатка они с легкостью меняют рабочие места и профессионально не растут, констатирует эксперт.

– Из-за этого мы недополучаем качественных работников во многих отраслях, – резюмировал Сергей Никитин.

Планы по смене работы у миллениалов в России. По данным исследования Mood Monitor компании Deloitte, 2019 год.


Но даже разнорабочие, не обладающие высокой квалификацией, стали обходиться работодателям дороже, чем еще пару лет назад, добавила директор по развитию бизнеса RB Logistics Мария Маслянская. Компания оперирует большой долей складских операций и часто нуждается в грузчиках и других складских рабочих.

– Хорошо иметь свой персонал, но когда нам нужен элементарный грузчик, то платить за него приходится больше, чем несколько лет назад, – рассказала Мария Маслянская.

Кадровый вопрос в RB Logistics часто решают с помощью найма временного персонала или аутстаффинга. Так как функции работодателя со всеми вытекающими обязанностями несет аутстаффер. Однако в 2019 году, в связи с усилением налоговой нагрузки на бизнес, ставки аутстаффинга значительно выросли.

Тренд #2: Гигантомания на рынке

Подводя отраслевые итоги года, эксперты отметили тренд на консолидацию. При чем, как логистических компаний, так и грузовладельцев. Сергей Никитин отчасти связывает эту тенденцию с падением объемов перевозок. В качестве примера эксперт привел нового железнодорожного оператора, который был создан группой ВЭБ.РФ и лизинговой компанией «Трансфин-М» в декабре 2019-го. До конца 2020 года «Атлант» будет управлять 75 000 грузовых вагонов, что в перспективе, по различным оценкам, позволит оператору претендовать примерно на 13% рынка. В прошлом году более заметной стала и компания «Модум-Транс», которая провела серию сделок с лизинговым парком Государственной транспортной лизинговой компании. Благодаря чему уже к концу нынешнего года оператор увеличит парк в управлении более чем до 80 000 единиц. Таким образом, к концу 2020-го конкуренция на железнодорожном рынке оперирования увеличится, что создаст предпосылки для дальнейшей консолидации.

– На мой взгляд, в этом году продолжится консолидация операторов подвижного состава. Так как увеличение парка – один из способов сохранить привычный уровень рентабельности операторской деятельности, – прогнозирует генеральный директор железнодорожной операторской компании ABC-Rail Артур Нурмухамедов.

«Таким образом, к концу 2020-го конкуренция на железнодорожном рынке оперирования увеличится, что создаст предпосылки для дальнейшей консолидации».



Вместе с тем, укрупнение неизбежно приводит к снижению мобильности и оперативности в принятии решений, добавил эксперт. Поэтому второй тип компаний, который останется на рынке – это небольшие операторы с парком от 500 до 2 000 вагонов. Их главным преимуществом станет возможность быстрой мобилизации подвижного состава и гибкая ценовая политика. Эти компании будут обслуживать как свою клиентуру, так и выступать «вспомогательным звеном» крупных и кэптивных операторов, предоставляя им свой парк, резюмировал генеральный директор операторской компании ABC-Rail.

На рынке автомобильных грузоперевозок тренд на консолидацию также присутствует, причем уже несколько лет, сообщил директор по взаимодействию с отраслевыми организациями ГК «Деловые Линии» Александр Лашкевич. Среди факторов, способствующих его развитию, эксперт отметил усиление контроля отрасли со стороны государства, а также необходимость для небольших компаний «по-белому» конкурировать с крупными игроками.

– В 2020 году тренд на консолидацию получит дополнительный мощный стимул как со стороны участников рынка, так и от профильных ведомств, – полагает Александр Лашкевич. – Например, образованы новые межотраслевые и отраслевые советы, союзы и ассоциации, которые объединяют добросовестных игроков рынка для выработки единых правил работы и контроля за их соблюдением.

Консолидации также способствует и усложнение клиентских запросов, добавил собеседник «Логируса». Потребители хотят не просто доставку груза из точки «А» в точку «В», а комплексную услугу, дающую им спокойствие не только за груз и сроки, но за логистику в целом.

– Для удовлетворения такого спроса «Деловые Линии» пошли по пути платформенного развития бизнеса, – пояснил Александр Лашкевич.

В 2019 году с рынка морских грузоперевозок активно вытесняются и поглощаются экспедиторские компании, оказывающие посреднические услуги, отметил генеральный директор FORBIZ Виталий Големинов. Эксперт также прогнозирует, что в нынешнем году, в продолжение тренда предыдущих лет, могут так же произойти поглощения и слияния на рынке морских контейнерных перевозок. Просматриваются и изменения в перераспределении обрабатываемых грузов в стивидорных компаниях. Избыточные производственные мощности, разумно передислоцируются между терминалами нашей необъятной Родины, там, где рост грузопотока и где они нужнее сейчас, замечает собеседник «Логируса».

−Понятно, что сокращение числа игроков – это логично в ситуации, когда рынок давно замедлил ранее активный рост. Однако, менеджмент любой компании, всегда заинтересован в росте своего предприятия. И часто это происходит за счет предложения рынку новых маршрутов, сервисов, ранее выполняемых подрядчиками, − подчеркнул Виталий Големинов.

Сейчас, сжатый в маржинальности рынок не принимает, длинные витиеватые цепочки посредников, кои часто мешают образованию новых торговых контрактов. Но, тем самым, рынок и дает возможность роста компаниям, делающих ставки на профессионализм и интеллектуальный капитал, коим являются сотрудники предприятия. Повышается и ценность такой компании на рынке, и качество сервиса. Что-то похожее я наблюдал лет 12 назад на рынке мобильных телефонов. Тогда крупные производители за год практически «истребили» дистрибьютеров и в основной массе начали работать напрямую с розничными сетями. Остались лишь те немногие, кто готов был быстро перестроиться и остаться нужным рынку.

Тренд #3: Новые «четырехколесные» и морские маршруты

2019 год ознаменовался стартом прямых автомобильных грузоперевозок из Китая. Они стали возможны после подписания нового автосоглашения с КНР и отмены так называемого «маршрутного принципа». Однако стоимость автодоставки пока слишком высока. По словам директора по развитию TransAsia Logistics Аркадия Иванова, речь идет о сумме в 700 000 рублей за транспортировку груза из Гуанчжоу в Санкт-Петербург. Для сравнения: стоимость доставки 20-футового контейнера по аналогичному маршруту морем составляет в среднем около 100 000 рублей, 40-футового – 140 000 рублей. Однако автотранспорт гарантирует более оперативную перевозку: 14 дней против 40-45 суток морем.

– Сейчас появилось еще десяток перевозчиков, которые заедут в Китай. Поэтому тенденция взрывного роста перевозок на этом направлении сохранится и в нынешнем году, – прогнозирует эксперт.

Так, например, логистическая компания ПЭК в 2019 году открыла филиал в Китае, Гуанчжоу. – На сегодняшний день большая часть грузопотока наших клиентов из Китая в Россию идет ускоренными контейнерными поездами по железной дороге. Есть также и мультимодальные маршруты. Например, из Шанхая во Владивосток груз доставляется морем, а оттуда отправляется по России по железной дороге или автотранспортом, – отмечает заместитель директора «Первой экспедиционной компании» (ПЭК) Вадим Филатов.

В 2019 году ПЭК открыла в Китае «дочернюю компанию» и создала три якорных пункта консолидации в городах Чунцин, Сучжоу и Гуанчжоу, откуда товары уходят по железной дороге. Контейнерные же отправки ПЭК осуществляет из 12 китайских городов.

– У ПЭК на сегодняшний день есть все ресурсы для того, чтобы осуществлять доставку напрямую: автопарк, грузопоток, понимание специфики логистики в Поднебесной. Чтобы масштабировать сервис по комплексной логистике, мы сейчас и прорабатываем вопрос: каким образом организовать максимально эффективный сервис по организации логистики по территории Китая, − пояснил Вадим Филатов.

В 2019-м стартовало железнодорожное сообщение с Крымом. Пока пассажирское. Однако полноценное грузовое железнодорожное сообщение с полуостровом обещают открыть уже этим летом – с 1 июля. По Крымскому мосту смогут передвигаться составы массой до 7 100 тонн. Пропускная способность магистрали составит до 47 пар поездов в сутки.

– Из позитивного могу отметить открытие железнодорожной части Крымского моста. Для региона это означает повышение доступности, снижение транспортных издержек и повышение пропускной способности, – отметил генеральный директор ООО «Карго Сервис» Сергей Никитин.

С открытием автомобильного грузового сообщения по Крымскому мосту местные автоперевозчики увеличили дальность рейсов вглубь материка на 10 000 км. А отказ от использования паромной переправы, по подсчетам инфоцентра «Крымский мост», позволил им сэкономить порядка 16 млрд рублей за год.

«Госкорпорация уже в 2020 году планирует запустить доставку грузов по Северному морскому пути, направив на эти цели почти $7 млрд».



Из новых морских маршрутов особо перспективным выглядит Севморпуть в свете планов «Росатома», добавил Аркадий Иванов. Госкорпорация уже в 2020 году планирует запустить доставку грузов по маршруту, направив на эти цели почти $7 млрд. Из них $5,76 млрд пойдет на строительство современных грузовых судов, остальные средства − на модернизацию портовой инфраструктуры, ремонт флота и плавдоки. По маршруту планируется возить грузы из Юго-Восточной Азии в Европу, перехватив часть грузов с южного пути − из Азии в Европу через Тихий и Индийский океаны, Суэцкий канал, Средиземное море и Гибралтарский пролив. Таким образом рассчитывают доставлять 72 млн тонн грузов в год, причём 43 млн тонн из них придётся на долю контейнерных грузов. Помимо этого, эта схема перевозок поможет на 10-32% сократить время в пути из крупнейших портов Азии в главные гавани Европы.

Тренд #4: логисты учатся говорить на языке цифр

Еще одним трендом 2019 года стало продолжение цифровизации как контролирующих органов, так и бизнеса.

Например, за последние пять лет, с 2015 по 2019 год, в том числе благодаря цифровизации поступления налогов в реальном выражении, без учета инфляции и без повышения налоговой нагрузки, выросли в 1,4 раза, по данным ФНС, отметил Михаил Мишустин в интервью «КоммерсантЪ». Таможенные органы также не отстают и продолжают развивать сеть Центров электронного декларирования (ЦЭД) в стране, а также отрабатывать механизмы автоматического выпуска экспорта, импорта и транзита. К июню 2020-го будут созданы Дальневосточная электронная таможня и подчиненный ей таможенный пост Дальневосточный центр электронного декларирования. С 15 сентября по постоянному штатному расписанию заработает Южная электронная таможня. До конца года также будет завершено формирование Северо-Западной и Центральной электронных таможен.

Минтранс, со своей стороны, прорабатывает вопросы цифровизации сопроводительных документов: путевых листов и транспортных накладных. В рамках этой деятельности готовится к запуску многофункциональный «Суперсервис 22». Благодаря этому инструменту с 2021 года появится возможность оформления электронных транспортных накладных (ЭТрН). Помимо этого, сервис позволит перейти на безбумажное оформление специальных разрешений для тяжеловесных и крупногабаритных грузов, путевых листов, а также возможность электронного резервирования времени пересечения пункта пропуска через государственную границу. В более долгосрочной перспективе «Суперсервис 22», сделает возможным переход к мультимодальному оформлению перевозок грузов в автоматизированном режиме с использованием различных цифровых технологий. Приступить к созданию сервиса планируют в 2020 году, чтобы в 2021 он уже заработал в части функций ЭТрН.

«Благодаря этому инструменту с 2021 года появится возможность оформления электронных транспортных накладных»



Для логистических компаний, цифровизация – это «не столько модное направление развития бизнеса, сколько насущная необходимость», уверен директор по взаимодействию с отраслевыми организациями ГК «Деловые Линии» Александр Лашкевич.

– Без эффективных IT-решений перевозчики просто не могут конкурировать со своими крупными передовыми коллегами. Если говорить про конкретный инструментарий, то среди must-have сервисов сегодня системы управления автопарком, математическое моделирование, а также логистические платформы, – считает эксперт.

Так, например, «Первая экспедиционная компания» 7 февраля анонсировала, что с помощью автоматизированной системы «Центр управления перевозками» на 10% улучшила взаимодействие между складом и транспортом. – Основные задачи, которые решают «умные» технологии сегодня на рынке логистики – это вопросы оптимизации себестоимости и качества услуг, − убежден руководитель службы транспортной логистики ПЭК Магомед Гасанов.

По данным исследования международной консалтинговой компании PricewaterhouseCoopers, больше половины российских компаний (54%), ждут от «перехода на цифру», в первую очередь, роста выручки.


Результаты исследования PriceWaterHouseCoopers 

Тренд #5: «Закодированный» бизнес

7 июня 2019 года было подписано соглашение о создании в России системы цифровой маркировки и прослеживания товаров. Оно стало первым в стране государственно-частным партнерством в области IT-технологий. На тот момент в соглашение вошли 13 товарных групп.

С 2019 года обязательной маркировке подлежат табак, шины, фотоаппараты, парфюмерия и косметика, трикотажные блузки, пальто и полупальто, плащи и куртки, ветровки и штормовки, постельное, столовое, туалетное и кухонное белье. В 2020-м список пополнит обувь, молочная продукция и лекарства.

«Обеление» рынка через внедрение системы прослеживаемости товаров «Честный Знак» привело к появлению в России дополнительных сервисов. В частности, логистические компании взяли на себя сервис по маркировке и проанализировали, как оптимально интегрировать его в цепь поставок.

Директор по развитию RB Logistics Мария Маслянская отмечает, что в минувшем году в России было открыто много таможенных складов, на которых можно маркировать импорт. Чаще всего их открывали логоператоры, имеющие крупных клиентов в сегменте fashion. Так как с 1 апреля в Россию будет запрещен ввоз немаркированной импортной обуви, а с 1 января 2021-го – ввоз не «чипированного» текстиля. Однако директор по развитию бизнеса RB Logistics полагает, что вскоре большинство этих складов будет закрыто.

– Я думаю, что 2020-2021 годы нам покажет закрытие таможенных складов. К очень большому сожалению, люди не знают, куда идут, но все равно пытаются этим заниматься. А с поверхностными знаниями таможни продавать услугу по маркировке как продукт нельзя, – уверена эксперт.

Генеральный директор DB Schenker (кластер Россия/Евразия) Айварс Тауриньш уверен, что логистические компании наравне с производителями в состоянии нанести коды Data Matrix на коробки с товарами на складах: либо на таможенных, либо на собственных, либо на клиентских. Для удаленной работы в DB Schenker уже сформировали «специальную выездную команду». В настоящий момент компания способна промаркировать от 5 000 единиц товара за день.

«Я думаю, что 2020-2021 годы нам покажет закрытие таможенных складов. К очень большому сожалению, люди не знают, куда идут, но все равно пытаются этим заниматься».



Кроме того, некоторые зарубежные производители, уже пытаются самостоятельно «чипировать» свою продукцию, предназначенную на экспорт в РФ. В числе пионеров оказались китайские обувные компании. Помочь им вызвался Центр развития перспективных технологий, который наладил сотрудничество с компанией «Цихан» в КНР. Через последнюю, на первых порах, планируется наладить информационный обмен с предоставлением обучающих материалов.

Тренд #6: Российский e-comm трафик «чахнет в тени» китайского

Согласно исследованию Data Insight, в I полугодии 2019 года объем рынка логистики для электронной торговли в России вырос на 33% в натуральном выражении по сравнению с аналогичным периодом 2018-го. При этом из 218 млн посылок на «Почту России» пришлось 44 млн (20%), а на логистические компании – 63 млн.

По различным экспертным оценкам, в целом за 2019 год сегмент интернет-торговли прибавил от 1 до 2,2 трлн рублей. Самый сдержанный прогноз дает Российская ассоциация электронной коммуникации (РАЭК). По данным организации, отечественный e-commerce преодолеет планку в 1 трлн рублей. Самый оптимистичный прогноз у Ассоциация компаний интернет-торговли (АКИТ): 2 трлн 179 млрд рублей (+32,5%).

При этом коммерческий директор IML Елена Шутюк отметила, что внутрироссийский траффик в прошлом году падал, а китайский, наоборот, стремительно рос. Так как из КНР идет поток недорогих товаров народного потребления.

«Поэтому я совершенно согласна с тем, что Китай для нас – угроза»



– Как следствие, в прошлом году снижался средний чек в e-commerce. Если раньше он составлял 3 500 − 4 000 рублей, то в отдельных группах товаров он упал до 1 200 − 1 300 рублей. Хотя количество заказов в 2019 году росло. Поэтому я совершенно согласна с тем, что Китай для нас – угроза, – призналась эксперт.

При этом на онлайн-площадках, на которых представлена продукция массового потребления, качество товаров падает, добавила Елена Шутюк. Как следствие, растет число возвратов. А интернет-магазины, в борьбе за клиента, вынуждены увеличивать количество SKU (LR. идентификатор товарной позиции, единица учета запасов, складской номер, используемый в торговле для отслеживания статистики по реализованным товарам) в заказах, а также предоставлять возможность частичного выкупа.

С 1 января 2020-го порог беспошлинного ввоза заказов из зарубежных интернет магазинов был снижен до 200 у.е. Причем применяется он теперь к каждой отдельной посылке. Елена Шутюк уверена, что после снижения порога работы у логистических компаний прибавится. При этом зарубежные компании, у которых высокая стоимость товаров, будут вынуждены перенести свои склады в Россию для снижения издержек.

– Это, в свою очередь, увеличит спрос на складскую логистику и услуги фулфилмента. В любом случае, вырастет как международный, так и внутрироссийский трафик. Аудитория покупателей хорошо информирована о изменениях таможенного законодательства. Поэтому, я ожидаю роста активности среди покупателей в интернете, особенно в регионах, – прогнозирует Елена Шутюк.

Итоги в экономике

ВВП уже не тот, что был вчера

Рост ВВП России по итогам 2019 года составил 1,3%, по подсчетам Росстата, замедлившись на 1,2% в сравнении с 2018 годом. При этом впервые за последние десять лет отрицательный вклад в динамику ВВП внес экспорт. По оценке Банка России, в 2019 году поставки российских товаров за рубеж сократились на 5,7%, до $418 млрд, – после роста более чем на 25% ежегодно в 2017-2018 годах.

Экономическая ситуация в стране отразилась на показателях рынка транспортных услуг, подчеркнула Людмила Симонова, управляющий партнер M. A. Research, кандидат экономических наук Людмила Симонова. По данным Росстата, объем коммерческих грузоперевозок всеми видами транспорта (кроме трубопроводного) в 2019 г. сократился на 4,7%, грузооборот увеличился всего на 0,4%.



– Налицо падение объема перевозок во всех сегментах рынка транспортных услуг. Положительная динамика по грузообороту наблюдалась только в автомобильном и железнодорожном транспорте в результате увеличения дальности перевозок, – пояснила Людмила Симонова.

Существенные изменения отмечаются в сегменте международных грузоперевозок, где тренд на увеличение экспортного грузопотока, имевший место в 2018 году, сменился на противоположный. Замедление динамики в этом сегменте рынка отразилось на показателях работы портов РФ, объем перевалки которых в 2019-м увеличился всего на 2,9% и составил 840,3 млн т.

Основным трендом в сегменте коммерческих автомобильных грузоперевозок стало наращивание грузооборота (+8,9%) при резком сокращении тоннажа, добавила эксперт. Отмечалось повышение спроса на транспортировку грузов на дальние расстояния в связи с территориальной экспансией федеральных торговых сетей восточнее Урала, бурным развитием электронной коммерции в регионах, а также увеличением международных перевозок на китайском направлении.

На результатах работы автоперевозчиков в 2019-м негативно сказалось общее ухудшение делового климата, снижение платежеспособности контрагентов, а также рост издержек, связанных с дальнейшим удорожанием топлива, повышением НДС, увеличением тарифной ставки системы «Платон» и ростом цен на грузовики и запчасти.

В наиболее сложной ситуации оказались небольшие компании и индивидуальные предприниматели, не сумевшие «вписаться» в новые, более жесткие условия рынка, отметила Людмила Симонова. Например, встроиться в цепочку доставки для e-commerce или продуктовых ретейлеров.

В выигрыше оказались крупные компании, которые смогли снизить издержки на перевозки, не завышая тарифы, а оптимизируя бизнес-процессы. По оценке M. A. Research, на долю топ-20 компаний в 2019 году приходилось около 20% стоимостного объема рынка автомобильных грузоперевозок по сравнению с менее 10% в 2013-м. Что подтверждает тезис об ускорении процесса консолидации и усилении позиций крупнейших игроков, резюмировала эксперт.

На нынешний год аналитики Всемирного банка прогнозируют рост российской экономики в районе 1,6%. Причем положительная тенденция сохранится и в 2021 − 2022 годах. В течение этого периода ВВП России будет ежегодно прибавлять по 1,8%.

Тэги: логистические компании, экономика, персонал, инфраструктура, e-commerce, цифровизация логистики, Деловые Линии, ПЭК, RB Logistics, Карго Сервис, ТрансАзия-Русь, IML, Forbiz, M.A. Research
19.02.2020

Вам интересны самые значимые события отрасли, выставки и мероприятия, конфликты и сделки, интервью и невыдуманные истории коллег? Подпишитесь на рассылку* и будьте в курсе!
Ваше имя* Ваш e-mail*
*Всего одно письмо в неделю с дайджестом лучших материалов

Вам важно быть в курсе ежедневно? Читайте и подписывайтесь на наш Твиттер и Telegram
Хотите больше юмора, видео, инфографики - станьте нашим другом в Фейсбуке

Разместите новостной информер и на вашем сайте всегда будут обновляемые отраслевые новости






Читайте также



Другие статьи по темам

Аналитика ВЭД Таможня Интервью Задача и решение Итоги года Итоги недели Колонка редактора Конкурс Контроль Логизорро Личные трудности Лучшие люди Раскопки Складская логистика Учись, студент Фоторепортаж

Возврат к списку

Вверх
Вверх