Ай болит: цепи поставок в оковах санкций

По оценке M.A.Research, размер рынка международных автоперевозок в 2022 году сократился в пределах 10% – до 218 млрд руб., при этом объем перевозок в тоннах упал более чем на 60%.

Особенно резкое сокращение отмечалось на западном направлении. Так, по данным Евростата, за 11 месяцев 2022 года перевозки грузов автотранспортом из ЕС в РФ сократились на 52,4%, из России в Евросоюз – на 56,5%.

В то же время объем грузоперевозок с так называемыми «дружественными странами», наоборот, вырос. Так, по оценкам ATI.SU, объем доставок из Белоруссии в РФ вырос на 34%, из Казахстана в Россию - на 109%. Еще более впечатляющую динамику показали Азербайджан (рост на 286%), Армения (на 265%), Турция (на 244%) и Иран (на 204%).

Подводя проблемные итоги года, «Логирус» уже выяснил главные болевые точки рынков железнодорожных и автомобильных грузоперевозок, интернет-магазинов, курьерский компаний и фулфилмент-операторов, а также складской недвижимости.

В этой статье предлагаем провести диагностику состояния глобальных цепочек поставок и выяснить:

В отраслевом диагнозе «Логирусу» помогли разобраться:

Контейнерные терминалы: в тесноте и в обиде

Артем Лылык, основатель Asia Import Group:

«Развитию международных грузоперевозок в прошлом году мешали низкий уровень автоматизации среди операторов услуг, нехватка пропускных мощностей на железной дороге, сухопутных границах и в морских портах, а также ограниченное количество авиарейсов в РФ.

Дело в том, что в связи с изменением вектора поставок с Европы на Азию наблюдается резкое увеличение объема грузов через Дальний Восток. При этом мощности, имеющиеся у контейнерных терминалов, погранпереходов и складов временного хранения, не были рассчитаны на такое количество поставок. Особенно остро данная проблема проявилась в предновогодний период. Традиционно в зимний период порты «Владивосток» и «Восточный» подвергаются заморозкам, что влечет увеличение срока выгрузки товара с судов более, чем на 2 недели.

Поэтому большинство импортеров, которые хотели получить груз до Нового года, отправляли товары железнодорожным транспортом. Из-за этого станции не справлялись с обработкой прибывающих контейнеров: время приема и раскредитации^[1]  увеличивалось до недели, образовывались пробки на вывоз контейнеров и нехватка автотранспорта для этих целей.


Кроме того, наблюдаются проблемы из-за нехватки места на железнодорожных терминалах для проведения таможенных досмотров. Создаются очереди, что влечет за собой задержки в получении грузов, так как ожидать досмотра можно от 7 до 10 суток.

Увеличить грузопотоки в восточном направлении может помочь скорейшая модернизация сухопутных пунктов пропуска: автомобильных и железнодорожных.

В высокий сезон перевозчики на прохождение границы могут тратить до 30 дней.

Приоритетное внимание, на наш взгляд, нужно уделить «Забайкальску»: и железнодорожному, и автомобильному погранпереходам. Так как это один из основных узлов, соединяющих Россию и Китай. На железнодорожном переходе происходят задержки при перестановке вагонов на российскую колею 1520 мм. На автомобильном пункте пропуска – огромные очереди на заезд в транзитную зону.

Чтобы минимизировать риски простоев необходимо своевременно оценивать и прогнозировать загруженность на станциях назначения и перенаправлять составы на более свободные терминалы. Для своевременного оповещения грузополучателей о закрытии доставки требуется повсеместное введение «Личных кабинетов» и электронного документооборота. Также нужно увеличить площади контейнерных терминалов и количество спецтехники для погрузочно-разгрузочных работ».

Демпинговые срывы

Вадим Филатов, заместитель директора ПЭК:

«В прошлом году российский бизнес ускоренно переориентировался на альтернативных поставщиков из стран СНГ, Юго-Восточной Азии, Ближнего Востока. Грузопоток растет, но инфраструктура с ним не справляется. Особенно это касается логистики между Россией и Китаем: заторы в портах Дальнего Востока и на погранпереходах возникают регулярно.

В первую очередь, необходимо реконструировать автомобильные погранпереходы между РФ и КНР. На границе действует девять пунктов пропуска. КНР постепенно снимает ковидные ограничения. В январе перецепку отменили и погранпереходы «Пограничный-Суйфэньхэ», «Полтавка-Дуннин», «Краскино-Хунчунь», «Турий Рог-Мишань», «Амурзет-Хаюдао», «Покровка-Жаохэ», «Забайкальск-Маньчжурия» вернулись к доковидному режиму работы, прежней пропускной способности. Водители могут заехать на территорию Китая, присутствовать при погрузке или разгрузке.

Несмотря на это, заторы сохраняются. По состоянию на 7 февраля, самая напряженная ситуация возникла на МАПП «Забайкальск-Маньчжурия», где перевозчики простаивают в очереди 7-10 дней. Простой автомобиля обходится в 5-7 тыс. руб. в сутки.

Минтранс РФ планирует реконструировать восемь автомобильных погранпереходов на российско-китайской границе, однако только к 2024-2026 гг. Уже сейчас более 60% грузов на этих направлениях доставляются с задержкой. Необходимо сократить срок реконструкции погранпереходов на 1-2 года, модернизировать подъездные трассы, расширив число полос. Важно увеличить досмотровых площадок и стоянок для транспорта на МАПП, оснастить цифровым оборудованием погранпереходы, создать дополнительные складские помещения и реконструировать существующие.


Бизнес также сталкивается с нехваткой компаний, которые могут организовать регулярные перевозки разных партий грузов от 1 кг до 20 тонн между Россией и странами СНГ. Об этом свидетельствуют результаты опроса ПЭК. По итогам 2022 года, товарооборот между Россией и Узбекистаном, Арменией, Таджикистаном, Казахстаном увеличился более чем в 2,5 раза. Однако многие компании до сих пор вынуждены переплачивать за отправку полной фуры или ограничивать доставку небольших партий товара до нескольких раз в квартал.

Важно наладить регулярную маршрутную сеть на этих направлениях.

Плюс, наблюдается нехватка регулярных морских сервисов из отдаленных стран, таких как Латинская Америка и Африка. Товары приходится доставлять через третьи страны, срок перевозки увеличился на 10-80%, в зависимости от направления.

Еще одна проблема — развитие демпинга на рынке грузоперевозок. С учетом того, что ряд перевозчиков с международных направлений уже перешли на внутрироссийские, мы наблюдаем, как на рынке усиливается демпинг со стороны ряда игроков. Весной прошлого года компании готовы были доставлять грузы по цене на 30% ниже рыночной. Демпинг мешает развитию новых сервисов и направлений добросовестными игроками.

В перспективе к усилению демпинга на рынке может привести разрешение транспортным компаниям ЕАЭС выполнять каботажные перевозки по России. Законопроект уже принят Госдумой РФ в третьем чтении и может вступить в силу с марта 2025 года. Условия приобретения и обслуживания техники, оплаты труда и стоимости топлива у иностранных перевозчиков выгоднее, чем у российских. Поэтому перевозчики ЕАЭС смогут работать по ставкам, которые для российских губительны. Чтобы избежать демпинга, необходимо выровнять условия для всех участников соглашения о каботажных перевозках перед тем, как запускать новый механизм.

Повысить прозрачность отрасли поможет переход на электронные перевозочные документы. В государственной информационной системе Минтранса РФ уже доступны различные данные о перевозке, включая информацию о транспортном средстве, водителе, стоимости доставки и так далее. После того, как ЭДО в отрасли станет обязательным, скрыть часть информации будет невозможно. Это позволит исключить недобросовестную конкуренцию на рынке.

Также повышению прозрачности отрасли поможет создание реестра перевозчиков и экспедиторов, в котором будут отражены сведения о компании и перечислении налоговых платежей. Каждая компания сможет изучить информацию в открытом доступе. Это даст возможность добросовестным перевозчикам обосновать тариф, а вероятность негативных последствий при работе с недобросовестными участниками вырастет многократно».

Грузовые вагоны: строить дорого, будем «донашивать»

Никита Казаринов, глава компании «Шатл-Логистик»:

«Главная болевая точка – это транспортная инфраструктура и международные пункты пропуска, в частности: автомобильные, морские, железнодорожные. Везде есть проблемы с пропускной способностью и инфраструктурой. Но особенно напряженная ситуация на погранпереходах «Забайкальск», «Достык» и «Пограничный». Здесь перевозчики теряют в среднем от 3 до 10 дней на пересечение границы.

Автомобильные пункты пропуска с КНР необходимо модернизировать и увеличивать пропускную способность минимум в 2 раза.

При железнодорожных перевозках из Дальнего Востока в Центральную Россию регулярно возникают проблемы с вагонами. Новые строить долго и дорого, поэтому все работают на устаревшем оборудовании с повышенным спросом.


В прошлом году усложнились взаиморасчеты с зарубежными поставщиками. Ограничения регулярно пересматриваются и дополняются. Приходится работать с банками второго эшелона, не попавшими под западные санкции. В Турцию направляем рублевые платежи, в Китай и Гонконг — рубли и доллары.

В ближайшее время могут возникнуть и новые барьеры, но с чем нам придется жить наверняка в ближайшие годы – это санкции в отношении финансовых институтов и товарных рынков».

Граница с КНР: нужно строить погранпереходы, остальное – полумеры

Аркадий Иванов, директор по развитию TransAsia Logistics:

«В условиях глобальной перестройки цепочек поставок стремительнее других растет турецкое направление. Страна стала хабом для поставок в Россию из третьих стран.

Трафик через Иран также растет. Однако увеличить количество отправок мешают отсутствие удобных инструментов финансовых взаиморасчетов и неготовность инфраструктуры астраханских портов к резкому наплыву контейнеров.

Значение Китая, как внешнеторгового партнера РФ, в 2022 году также существенно выросло. В результате, обнажилась проблема пропускной способности сухопутных пунктов пропуска с КНР. У наших стран 4 200 км общей границы, на которой нужно построить еще 10-15 автомобильных пунктов пропуска. Это помогло бы стабилизировать трафик. Модернизация погранпереходов – малоэффективные полумеры.

Проблем много, да. Но сообщество логистов сейчас на передовой решения сложных задач восстановления всех цепочек поставок и превращения их в неразрывные цепи снабжения».

---

^[1] Это комплекс мероприятий, в который входят прием контейнера, оплата станционных сборов, прием и оформление документов на вывоз контейнеров со станции, проставление соответствующих отметок в специализированном программном продукте «ЭТРАН».