Ай, болит: хронические ж/д заторы и грузовое несварение

Участники рынка о том, какие «отраслевые болезни» нужно вылечить, чтобы в 2023 году отрасль почувствовала себя лучше



По итогам 2022 года погрузка на сети РЖД упадет на 4%, прогнозируют аналитики Института проблем естественных монополий. Это самое сильное снижение грузовой базы с 2009 года, признают эксперты. Провал в РЖД объясняют проседанием экспортных перевозок в западном направлении, а также ростом количества более легких контейнерных отправок в сообщении с Дальним Востоком.

Однако эксперты видят и другие хронические проблемы на железной дороге. В их числе формирование избыточного парка на сети: за последние 17 лет количество грузовых вагонов увеличилось на 400 тыс. единиц (+45%), отметил в своем докладе (LR. есть в распоряжении редакции) заместитель директора по логистике АО «Стройсервис» Александр Кочуков. За тот же период порожний грузооборот вырос на 510 млрд т-км (+300%).

Подводя итоги года, «Логирус» решил выяснить, с какими невылеченными болями рынок железнодорожных грузоперевозок войдет в новый 2023 год. Для определения коллективного диагноза мы собрали целый консилиум из отраслевых экспертов и участников рынка:

Николай Максимов
коммерческий директор Московского филиала «Рускон»
Николай Максимов
Константин Кондратов
директор по продажам компании «Логопер»
Константин Кондратов
Мария Никитина
основатель проекта N.trans Lab
Мария Никитина
Андрей Громовой
независимый эксперт транспортного рынка
Андрей Громовой
Этим материалом «Логирус» запускает серию отраслевых Итогов года «Ай, болит». Каждая новая статья будет посвящена конкретной отрасли и ее нерешенным проблемам, накопившимся за год.

Тарифный невроз

Николай Максимов, коммерческий директор Московского филиала «Рускон»:Николай Максимов, коммерческий директор Московского филиала «Рускон»::

«Основная и самая очевидная проблема – это низкая пропускная способность погранпереходов на китайской границе. Ограничения на импорт и экспорт, связанные с низкой пропускной способностью дороги, в частности, действуют на погранпереходе «Гродеково». Как заявил замминистра транспорта России Валентин Иванов, модернизация этого погранперехода будет завершена только в 2025 году. По ЖДПП «Камышовая (Махалино)» стоит срок 2024 год.

Из-за ограничения провозных возможностей на сети, все объемы, которые мы можем отправить, попадают на согласование заявок. Поэтому сейчас первостепенное значение имеет не проданная клиенту ставка, а наличие на руках согласованных заявок на перевозку грузов формы ГУ-12 ( которая согласовывается железной дорогой и позволяет перевозить по ней груз). Уверены, что ограничения будут сняты, но для этого нужно решить проблему с заторами на погранпереходах.

Тревожат бизнес и неясности с планами Китайских железных дорог в части субсидирования тарифов. Конкретики до сих пор нет. Мы ждем, тендеры не проводятся. Без субсидирования ставок, тарифы на железнодорожные грузоперевозки в КНР на 30-50% выше, чем у РЖД, что делает их совершенно нерентабельными. Если субсидии все-таки отменят, то придется экстренно переориентировать грузопотоки на порты. И если китайские гавани с возросшей загрузкой справятся, то российские – нет. И нас ждет очередной коллапс».

Без субсидирования ставок, тарифы на железнодорожные грузоперевозки в КНР на 30-50% выше, чем у РЖД, что делает их совершенно нерентабельными

Рецидив конкуренции за Восточный полигон

Андрей Громовой, независимый эксперт транспортного рынка:Андрей Громовой, независимый эксперт транспортного рынка::

«Сейчас остро стоит вопрос конкуренции за провозные возможности Восточного полигона. Грузопотоки, из-за потери западных рынков, резко переориентировались на Восток. Поэтому пропускные возможности БАМа и Транссиба во многом являются определяющим фактором для отрасли.

Например, предприятия Северо-Запада, которые занимаются производством пиломатериалов и фанеры, потеряли часть покупателей на европейском рынке и попытались переориентироваться на страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Но в силу удаленности и ограниченной пропускной способности Восточного полигона, поставки затруднены. Решение – оказать поддержку компаниям с Северо-Запада, возможно, в вопросах тарифного регулирования. Остальное отрегулирует сам рынок.

Несмотря на все вызовы, управляемость и работоспособность отрасли не нарушена. Операторский рынок чувствует себя устойчиво. Резких колебаний ставок не было: в первом и частично втором квартале были несущественные корректировки, но потом ценовая ситуация выровнялась.

По грузоотправителям, если не брать крупных угольщиков и металлургов, особых нареканий также не было. Решения находились оперативно. Реакция РЖД была адекватной и своевременной.

По Западному полигону есть провал, но по генеральным грузам и там баланс сохранен. Сократился транзит, но он для нас не критичен. Для нас важно сохранить грузоотправителей.

Избытка подвижного состава не ощущаем, есть рабочий парк, который находится в обороте. Вагоны, в целом, востребованы: на крытые вагоны и полувагоны высокий устойчивый спрос. Традиционно к зиме идет корректировка по сезонным грузам, например, строительным. Но так было всегда, операторы знают, что с этим делать. Таким образом, я бы не назвал избыток парка критическим. Скорее, это технологическое явление, по которому решения также будут найдены».

Парковое и кадровое истощение

Константин Кондратов, директор по продажам компании «Логопер»:Константин Кондратов, директор по продажам компании «Логопер»::

«2022 год был интересным на события и реакцию на них со стороны рынка. Начало года было логическим продолжением 2021-го, но в марте логистика кардинально поменялась, а к концу года мы столкнулись с новыми вызовами, которые раньше даже не могли представить.

Сейчас остро стоит вопрос, связанный с дефицитом парка, в частности, фитинговых платформ. Большое количество полувагонов на Дальнем Востоке помогли найти выход из ситуации, взяв на себя вывоз контейнеров в составе полноценных поездов.

На начальном этапе наша компания справлялась имеющимся персоналом, но в дальнейшем стало понятно, что необходимо расширять штат, и на данный момент он уже увеличен более чем на 20%. В некоторых подразделениях планируем дальнейшее расширение.

Также в рамках группы компаний мы активно наращиваем парк и закупаем свое контейнерное оборудование для того, чтобы быть независимыми от глобальных игроков.

Простых решений по самому сложному вопросу российской железнодорожной логистики сегодня, а именно увеличению пропускной способности Восточного полигона, сейчас нет. Расширяя провозные мощности магистрали, мы неминуемо упремся в дефицит портовых мощностей. Одним из решений может быть строительство современного тылового терминала, который будет снимать нагрузку с железнодорожной инфраструктуры и портов и позволит последним переваливать больший объем через причальную стенку».

Современный тыловой терминал мог бы снять часть нагрузки с железнодорожной инфраструктуры и портов и позволил бы последним переваливать больший объем грузов через причальную стенку

Заместительная контейнерная терапия

Мария Никитина, основатель проекта N.trans Lab:Мария Никитина, основатель проекта N.trans Lab::

«Оглядываясь на 2022 год, я бы выделила топ-5 ключевых логистических событий.

Во-первых, уход с российского рынка крупных контейнерных линий, как перспектива для создания собственного национального мультимодального чемпиона. Думаю, что это действительно история из серии Насима Талиба*. Уж и не знаю, какого цвета лебедь в нашем случае, но если бы такого глобального исхода не произошло, то никаких шансов у «ТрансКонтейнера» и ГК «Дело» занять эту нишу с такими широкими перспективами не было бы вовсе.

Во-вторых, в тарифной политике на железной дороге произошло два важных изменения. Первое – это сокращение перекрестного субсидирования, что можно считать позитивным трендом. Перекрестное субсидирование создает неправильные сигналы для рынка. Неконкурентоспособные отрасли становятся эффективными, только за счет дотаций. Из-за дотаций они наращивают объемы так, как будто они реально эффективные. Из-за прироста объемов убыточных грузов дотаций надо все больше, больше и больше. И наоборот конкурентоспособные отрасли вынуждены платят все больше, что бы все больше и больше субсидирую прирост объемов в неэффективных отраслях экономики. И в итоге вполне эффективные бизнесы прогорают из-за неподъемной платы, которая включает субсидии для других убыточных бизнесов. Характерный пример – уголь. Его доля в ВВП РФ составляет 0,48%, а объем перевозок по железной дороге 43,1%. Уголь примерно на 300 млрд руб в год. субсидируется сегодня другими грузоотправителями.

Второе – это окончательный отказ от долгосрочного тарифного регулирования и «ручная настройка» ставок с высоким скачком цен для всех грузов. Что, наоборот, подрывает доверие рынка к тарифному регулированию и перспективам договариваться в долгую.

В-третьих, я бы отметила создание маркетплейса Яндекс по организации грузовых перевозок. Думаю, это важно, как тренд продвижения в рыночный сегмент. Шаг к большей транспарентности и повышению эффективности грузоперевозок. Думаю, так или иначе за этим трендом потянется и железная дорога, которая также создаст агрегатор.

Перекрестное субсидирование создает неправильные сигналы для рынка. Так как неконкурентоспособные отрасли становятся эффективными, только за счет дотаций. Характерный пример – уголь. Его доля в ВВП РФ составляет 0,48%, а объем перевозок по железной дороге 43,1%

В-четвертых, отмена старых правил недискриминационного доступа к дефицитной инфраструктуре Восточного полигона, когда приоритет проезда отдавался массовым дешевым перевозкам сырья (угля) на экспорт. Кроме прочего, в рамках этой темы родилась идея заключения договора «take or pay», как гарантии стабильного и долгосрочного спроса на услуги железнодорожных перевозок.Договора “take or pay” обеспечивают гарантии стабильного денежного потока, обоснованность инвестиционных вложений и эффективность финансово-хозяйственной деятельности всех участников таких контрактов.

В-пятых, еще одна важная тема, которая больше декларативно зародилась в 2022 году, но имеет грандиозные перспективы для роста и развития, – это МТК «Север-Юг». Она обладает незаурядном потенциалом для развития новых деловых, торговых и политических отношений. А логистика в ней является ключевым звеном».


*«Черный лебедь» — теория, рассматривающая труднопрогнозируемые и редкие события, которые имеют значительные последствия. Автор теории — Нассим Николас Талеб, который в своей книге «Черный лебедь. Под знаком непредсказуемости» использовал термин «события типа „черный лебедь“».

Тэги: итоги года, контейнерные перевозки, Восточный полигон, тарифное регулирование, Китай, кадры, санкции
21.12.2022

Вам интересны самые значимые события отрасли, выставки и мероприятия, конфликты и сделки, интервью и невыдуманные истории коллег? Подпишитесь на рассылку* и будьте в курсе!
Ваше имя*
Ваш e-mail*
*Всего одно письмо в неделю с дайджестом лучших материалов

Вам важно быть в курсе ежедневно? Читайте и подписывайтесь на наш Telegram
Хотите больше юмора, видео, инфографики - станьте нашим другом в ВКонтакте

Разместите новостной информер и на вашем сайте всегда будут обновляемые отраслевые новости






Читайте также



Другие статьи по темам

Аналитика ВЭД Таможня Интервью Задача и решение Итоги года Итоги недели Колонка редактора Конкурс Личные трудности Лучшие люди Опыт в помощь Оценка Логизорро Раскопки Складская логистика Фоторепортаж

Возврат к списку

Вверх
Вверх