Ай, болит: грузовая автодиета и тарифная гипотония

По оценкам транспортных компаний, в минувшем 2022 году себестоимость перевозок выросла на 10-20% в зависимости от направления.

Существенно за год подорожали и грузовая техника. Так, европейские седельные тягачи подорожали на 29% до 15,6 млн, а российские – на 23% до 9,56 млн рублей. Такие данные приводят аналитики Национального агентства промышленной информации.

Вместе с тем цена обслуживания грузовой техники за год взлетела на 60%, а расходы на автозапчасти и комплектующие – на 87%.

Однако на фоне роста расходов транспортных компаний тарифы на автоперевозки, наоборот, падали. Так, в I полугодии ставки на некоторых направлениях рухнули сразу на 20-25%, по оценкам бывшего заместителя министра транспорта РФ (1999-2004 годы) Александра Колика. К концу года средняя ставка автофрахта, по данным ГЛТ, закрепилась на уровне 48 рублей за 1 км.

Тем не менее, по данным Росстата, объем перевозок автотранспортом за 10 месяцев 2022 года составил 4,52 млрд тонн – на 0,4% больше, чем годом ранее. Отрасль постепенно адаптируется к новым реалиям в экономике, закрытым границам и перестройке маршрутов.

В предыдущей статье из серии проблемных итогов года «Логирус» разбирался с диагнозом сегмента железнодорожных грузоперевозок. В этой предлагаем выяснить:

«Отраслевой диагноз» помогали поставить:

Грузовая LTL-диета

Михаил Попов, генеральный директор «КИТ»:

«В условиях турбулентности бизнес переходит в режим экономии. Это сказывается на структуре спроса в сегменте автомобильных грузоперевозок: падает средний чек и объем одной отправки. Поэтому в 2022 году активно рос спрос на сборные грузоперевозки.

В этом году на первое место для многих компаний вышла стоимость доставки. И, если есть возможность сэкономить на логистике 20-30%, это весомый аргумент. Экономию можно дать за счет сокращения соотношения пробега к простою машины. В крупных компаниях эта пропорция составляет «60 на 40». То есть 40% времени грузовик находится в простое из-за ожидания погрузки-выгрузки, заторов на пути, в связи с необходимостью соблюдения режима труда и отдыха.

Сократить эти интервалы нам, например, удалось за счет внедрения технологии «грузопровод». Поясню, как это работает на примере маршрута «Москва-Новосибирск». Мы разбиваем весь путь следования на 8 участков по 500 км в среднем. Полуприцеп с грузом выезжает из Москвы и спустя 500 км его перецепляют к другому тягачу — так на каждом участке. В итоге, груз едет безостановочно и преодолевает весь маршрут не за 4 суток, а за 3. По стране таких «грузопроводов» у нас более 35-ти.

Еще один способ оптимизации издержек для нас – использование увеличенных прицепов, размером 110 кубических метров. Они вмещают на 25% больше грузов, чем стандартные, размером 90 кубических метров.

Еще один тренд 2022 года – это замещение иностранных игроков. Уходящие с российского рынка зарубежные компании приобретают отечественные игроки. При этом в периметр сделок зачастую входят и филиальная сеть, и складская недвижимость с оборудованием, и технологии работы, и квалифицированные кадры, и автопарки, и наработанный пул клиентов… Таким образом, российские перевозчики получают шанс зайти на новую для себя рыночную нишу и закрепиться на ней.

Детальное самолечение

Ярослава Цыбизова, директор по маркетингу и развитию АО «Белуга Проджектс Лоджистик»:

«Если говорить про топ-3 задач в сегменте автоперевозок, то я бы выделила следующие: урегулирование ставок на перевозки, детальная проработка и поиск альтернативных маршрутов, техническое обслуживание и ремонт тягачей зарубежного производства.

В условиях сильной нагрузки на транспортную инфраструктуру и тотальной замены европейских на китайских поставщиков, в разных отраслях возникают серьезные проблемы со сроками доставки. Как следствие, необходимость поиска альтернативных маршрутов. Поскольку логистическая отрасль не до конца подстроилась под новые реалии, по-прежнему наблюдаются сбои в цепочках поставок, которые приводят к скоплению грузов в узловых точках: на отгрузочных терминалах, государственных границах или транзитных складах. По нашим расчетам, средние сроки доставки из Китая в Россию в конце 2022 года снова увеличились и вернулись к уровню конца прошлого года – до 45-65 дней.

Из-за переориентации цепочек маршрутов на Дальний Восток и Азию мы видим тенденцию на увеличение стоимости перевозки из Забайкальского (на 92% год к году), Приморского (на 65%) и Хабаровского края (на 58%), а также из Амурской области (на 47%).

Кроме того, сейчас необходимо наращивать собственные компетенции по ремонту и обслуживанию машин и механизмов. И в 2023 ожидаем трудностей с поставками запчастей из европейских стран.

Сейчас наш фокус внимания направлен на поиск новых партнеров и альтернативных маршрутов, в том числе водными видами транспорта, так как наша компания помимо транспортного парка оперирует собственным флотом».

Грузовая непроходимость

Павел Овсянников, директор по логистике Eurasia Group:

«Главная проблема автомобильных грузоперевозок с Китаем – ограниченное количество пригодных для этих целей пунктов пропуска. «Пригодными» я называю такие погранпереходы, где есть достаточная инфраструктура как с китайской, так и с российской стороны. Если оценивать по этому принципу, то таких МАПП единицы: «Кани-Курган», «Пограничный» и «Забайкальск». И все.

Есть, конечно, и другие пункты пропуска. То же «Краскино», но там очень маленький грузопоток, так как с китайской стороны практически нет никакой инфраструктуры. Поэтому через «Краскино» идут только самые простые товары, которые можно перегрузить вручную и которые не требуют специальных условий хранения.

Каждый нормально оборудованный переход с Китаем на Дальнем Востоке сейчас на вес золота. Поэтому экспортерам, импортерам, международным перевозчикам, экспедиторам и брокерам – всем очень нужен понтонный мост в КНР через Амур в районе Благовещенска. В дополнение к стационарному трансграничному мосту «Благовещенск-Хэйхэ», который был введен в эксплуатацию в июне 2022 года. Это связано с тем, что некоторые категории грузов либо вообще невозможно доставить, либо крайне затруднительно импортировать не только в Амурскую область, но и в Россию вообще.

Я имею ввиду скоропорт, крупнотоннажные, негабаритные и карантинные грузы, самоходную технику на гусеничном ходу. Все это сейчас практически невозможно перевезти через МАПП «Кани-Курган», так как соответствующих разрешений на транспортировку выдается очень мало и процесс этот занимает 10-14 дней.

Открытие понтонного моста позволило бы наладить поставки выше оговоренной номенклатуры грузов как в импортном, так и в экспортном направлениях. К сожалению, местные власти заявляют, что возведение понтонной переправы нецелесообразно».

Тарифная гипотония: ставки вниз

Валерий Алексеев, вице-президент Российского автотранспортного союза:

«Главная проблема – это снижение тарифов на автомобильные грузоперевозки. Их стоимость в 2022 году приблизилась к себестоимости.

Из нее вытекают все остальные проблемы. Такие, например, как дефицит профессиональных водителей, с которым отрасль безуспешно борется ни первый год. У людей нет материальной заинтересованности. Поэтому в профессии остаются все более возрастные сотрудники, работоспособность которых падает.

Еще одна ожидаемая проблема – это «старение» транспортных средств из-за снижения возможности для обновления подвижного состава. Это в свою очередь приведет к увеличению затрат на техническое обслуживание и ремонт, росту расхода топлива, снижению комфорта работы водителей и эффективности работы автомобильного транспорта в целом. Так как из-за уменьшения коэффициента выпуска на линию транспортных средств, связанного с дополнительным временем на проведение ремонтных работ.

Проблему составляет и утрата европейских направлений грузоперевозок. Частично компенсировать потери «международников» удалось за счет введения перегрузки/перецепки. Правда, это было сделано через достаточно продолжительный период после введения санкций в отношении наших транспортных компаний.

Недавно Правительство РФ решило продлить действие перегрузки/перецепки еще на полгода. При этом была поставлена задача сократить количество грузов, на которые это требование не распространяется. Например, сейчас в список исключений входят масла промышленные. Эта задача была частично решена. И с нового 2023 года под требование перегрузки/перецепки стало попадать не 30% товаров, а уже 40-45%.

С нашей точки зрения, в списке исключений необходимо оставить грузы, которые были специально закреплены грузоотправителем для обеспечения безопасной перевозки или могут быть испорчены при проведении промежуточных погрузо-разгрузочных работ».