Контейнеры в очереди, уступки на МКАД и «темная сторона» е-кома

Логистические итоги недели: коротко о главном с комментариями игроков рынка



Непунктуальные контейнеры, временные послабления для проезда по МКАД, возрождение ВСМ «Евразия» – об этих и других значимых логистических событиях читайте в свежем выпуске итогов недели. Вместе с отраслевыми экспертами мы разбирались:

  • • Когда ставки морского фрахта наконец войдут в штиль?

  • • Помогут ли перевозчикам послабления при оформлении пропусков на МКАД?

  • • Зачем Китай хочет «воскресить» проект ВСМ «Евразия»?

  • • Почему не все импортные интернет-посылки получается вернуть обратно на родину?

  • • И как развитие сети дарксторов в России меняет требования к «последней миле»?

На эти вопросы «Логирусу» помогали отвечать:


Александр Перфильев
коммерческий директор Ghelamco (Дмитровский логистический парк)
Александр Перфильев
Кирилл Александров
коммерческий директор ГК «Аривист»
Кирилл Александров
Максим Китушкин
директор по транспортной логистике «Очаковской логистической компании»
Максим Китушкин
Юлия Захаркина
руководитель отдела контейнерных перевозок NAWINIA (АСЕХ в Москве)
Юлия Захаркина
Андрей Чмырёв
заместитель директора департамента «Логистика» ГК «КОРУС Консалтинг»
Андрей Чмырёв
Николай Околог
независимый эксперт по грузоперевозкам
Николай Околог
Олеся Машкина
управляющая технологиями «ВкусВилл»
Олеся Машкина
Лариса Романовская
управляющая по электронной коммерции «ВкусВилл»
Лариса Романовская
Евгений Савицкий
главный механик ООО «Байкал-Сервис ТК»
Евгений Савицкий
Денис Чесноков
руководитель департамента международного развития PONY EXPRESS
Денис Чесноков
Евгений Щапин
руководитель направления международного развития и продаж СДЭК
Евгений Щапин
Дмитрий Роменский
заместитель начальника Центра отраслевой экспертно-аналитической деятельности Российского университета транспорта
Дмитрий Роменский
Елена Образцова
директор по операциям Утконос ОНЛАЙН
Елена Образцова
Анна Фомичева
генеральный директор «Бизнес Логистики»
Анна Фомичева
Леонид Хазанов
независимый эксперт
Леонид Хазанов

Непунктуальные контейнеры

Суть:

В работе крупных портов юга КНР произошли перебои из-за вспышки коронавируса в провинции Гуандун. Для сдерживания распространения болезни порт Яньтянь – третий по величине в мире – был закрыт с 25 по 31 мая. Затем гавань частично возобновила работу. Однако мощности по обработке контейнеров были задействованы лишь на 30%. Грузы перераспределялись в пользу близлежащих терминалов, что привело к заторам и там.

В Яньтяне в экспортном и импортном направлениях в середине июня скопилось около 350 000 TEU, сообщали «Логирусу» в компании NAWINIA. Трафик в порту, а также в близлежащих Наньше и Шэкоу, вырос примерно на 40%.

Сейчас производительность терминала в Яньтяне восстановилась только на 70%. Заторы продолжают расти. Следом за задержками с обработкой грузов в южнокитайских портах подскочили и ставки на морской фрахт. Стоимость отправки стандартного 40-футового контейнера из Азии в Северную Европу впервые превысила $11000, сообщили Financial Times. Это в 4,5 раза превышает прошлогодние октябрьские ставки.

Заторы в азиатских портах отразились на ритмичности работы морских портов практически во всех странах. Так, по данным Seaexplorer (LR: онлайн-платформа отслеживания ситуации в сфере морских контейнерных перевозок от Kuehne+Nagel), со значительными задержками работают порядка 100 гаваней.

Сбои в цепочке поставок для некоторых компаний уже более серьезны, чем те, которые были вызваны шестидневной блокировкой Суэцкого канала в марте, отметила генеральный директор «Бизнес Логистики» Анна Фомичева.

По данным эксперта, в период с 1 по 15 июня в сумме 298 контейнеровозов общей вместимостью более 3 млн TEU пропустили заход в южный контейнерный порт в провинции Гуандун. Это означает 300-процентное ежемесячное увеличение так называемых «холостых рейсов», когда судно пропускает порт по своему запланированному маршруту или полностью отменяет рейс, потому что ему не разрешено выгружать или загружать груз, пояснила Анна Фомичева.

Период простоя экспортных контейнеров в порту Янтянь удвоился и достиг 23 дней. Даже если гавань вернется к нормальной ритмичной работе, то обработка всех скопившихся контейнеров займет несколько недель, прогнозирует собеседница «Логируса».

В период с 1 по 15 июня в сумме 298 контейнеровозов общей вместимостью более 3 млн TEU пропустили заход в южный контейнерный порт в провинции Гуандун

В компании NAWINIA фиксируют перераспределение грузопотоков с юга КНР на соседние порты. Активный отток грузов идет в основном близлежащие Наньша и Шэкоу, рассказала руководитель отдела контейнерных перевозок NAWINIA Юлия Захаркина. Многие линии также запланировали вход в порт Тяньцзинь, добавил коммерческий директор ГК «Аривист» Кирилл Александров.

Такое перераспределение грузопотока увеличивает стоимость перевозок из тех портов, которые сейчас доступны для отправок, пояснила Юлия Захаркина. По данным NAWINIA, ставка морского фрахта линии MAERSK из порта Шанхай до Владивосток на споте1 сейчас достигает порядка $9 900.

Операторы большинства портов в Шэньчжэне и Гуанчжоу, в том числе Янтянь, Шеко и Наньша, планируют сохранить строгие меры дезинфекции и карантина до стабилизации ситуации, предупредила Анна Фомичева. В результате ставки фрахта продолжат рост и во втором полугодии 2021 года до новых рекордных уровней, предупредила эксперт. – Некоторые крупные международные судоходные компании объявили о планах отказаться от терминалов на юге Китая в пользу других портов, включая Шанхай, но переформатирование цепочек поставок неминуемо приведет к увеличению затрат, – добавила собеседница «Логируса».

По мнению Кирилла Александрова, главная проблема морских контейнерных перевозок сейчас – это полное отсутствие гарантий «по стоимости, срокам доставки и количеству оказываемых услуг». При этом совершенно не важно, является ли твоим контрагентом крупная морская линия или мелкий экспедитор, подчеркнул эксперт.

Ограничительные меры в южнокитайских портах привели к тому, что некоторые китайские экспортеры переводят свои грузы на железную дорогу, добавила Анна Фомичева. По данным Национальной комиссии по развитию и реформам главного агентства экономического планирования Китая, в апреле грузовые поезда перевезли около 117 000 TEU. Это на 33% больше, чем годом ранее.

Уступки на МКАД

Суть:

Дептранс Москвы по просьбам грузоперевозчиков упростил правила получения пропусков для въезда на МКАД и в столицу. Однако временно.

Так, для грузовиков тяжелее 3,5 тонн и легче 12 тонн до 1 января 2022 года пропуск на МКАД можно будет получать по сокращенному пакету документов. Например, пока не нужен паспорт транспортного средства (ПТС). Для иностранцев также будет действовать упрощенный пакет документов и появится возможность оформлять годовой пропуск.

Передача сведений о передвижении транспорта в Региональную информационную навигационную систему будет обязательной только с 1 января 2022 года.

Заявители теперь смогут установить срок начала действия разового пропуска за день до его получения. Это подойдет срочным курьерским службам, отметили в Дептрансе. Кроме того, разрешение теперь будет выдаваться при условии, что конечный адрес доставки находится на территории, которая прилегает к внешней стороне МКАД.

Несмотря на выше обозначенные «упрощения», транспортные компании до сих пор сталкиваются с отказами в выдаче пропусков на МКАД без обоснования. Претензии, в основном, предъявляются к договору перевозки, уточнили в Объединении перевозчиков России (ОПР).

– Причины, которые послужили основанием для отказа, по-прежнему никак не разъясняются. В официальных ответах указываются лишь ссылки на нормы из регламента, а какие фактические обстоятельства послужили основанием для отказа – нет, – пояснил независимый эксперт по грузоперевозкам Николай Околог.

Но при этом эксперт считает, что внесенные столичным Дептрансом изменения все-таки смогут облегчить процесс получения пропуска для перевозчиков. В сокращенный пакет документов входят, прежде всего, личные права на объекты, связанные со стоянкой транспортного средства, диагностическая карта. В случае, если заявитель не является собственником, то нужно прикрепить договор аренды, лизинга, а также доверенности на право управления транспортным средством.

Поводом для отказа в выдаче пропусков разрешения может стать любой формальный признак. Даже отсутствие знаков препинания или пробелов

– Любое сокращение перечня требуемых документов ведет к упрощению, поскольку в них возможны ошибки. Департамент придирается по формальному признаку к различным мелочам, даже таким как отсутствие каких-то пробелов и точек, – рассказал Николай Околог.

Особенно сокращение обязательного пакета документов поможет перевозчикам со среднетоннажным транспортом, поскольку самозанятым теперь можно оформлять пропуска по договорам перевозок. Ведь среди перевозчиков большое количество физических лиц, добавил эксперт.

Однако в ОПР считают, что даже если перевозчикам не нужно будет подавать ПТС, то это не даст существенного упрощения. Для собственника транспорта – это самый простой документ, который можно приложить как в электронном, так и бумажном виде, указали в объединении.

По словам директора по транспортной логистике «Очаковской логистической компании» Максима Китушкина, существенным послаблением стало бы сокращение сроков по рассмотрению заявок на получение пропуска на МКАД. Так как для коммерческого транспорта именно этот момент является самой большой нагрузкой и проблемой.

Еще одно существенное упрощение, на которое пошел Центр организации дорожного движения Москвы, – введение 16-ти дополнительных зон въезда по пропускам за МКАД.

Выдержка из постановления Правительства Москвы № 839-ПП от 11.06.2021 «О внесении изменений в правовые акты города Москвы»

Как поясняет Николай Околог, в случае, если адрес погрузки-выгрузки или стоянки, которые предоставляет заявитель, находится вне зоны ограничения в Москве, то следует отказ в выдаче разрешения.

– Это позволит людям, выгружающимся или проживающим в этих местах получать пропуск на всю Москву. Количество заявителей увеличится. Но данное послабление противоречит тем целям и задачам, которые столичный Дептранс изначально декларировал, а именно сокращению грузового транспорта, – отметил господин Околог.

Ключевой проблемой для перевозчиков остается требование по предоставлению и соблюдению заранее сформированного маршрута следования. Возможными санкциями за данное нарушение может быть либо штраф в размере 5000 рублей, либо аннулирование пропуска.

– Невозможно составить маршрут на машину на год вперед. Мы даже не можем предвидеть с вечера, что нам поступит заказ на перевозку груза на завтрашний день, – подчеркнул главный механик ООО «Байкал-Сервис ТК» Евгений Савицкий.

Транзит встал «на рельсы»

Суть:

Переток транзитных грузов с моря на железную дорогу ускоряется, особенно в евразийском железнодорожном транзитном коридоре. Данный тренд отмечен в информационно-аналитическом обзоре «Контейнерные железнодорожные перевозки на евразийском пространстве в 2020 году» (ист.).

Дефицит контейнеров привел к коллапсу на рынке морских перевозок и к росту ставок. В то время как ставки на железнодорожные перевозки транзитом по евразийскому маршруту весь год были относительно стабильны. Данный транспортный коридор проходит по территории Казахстана, России и Белоруссии и объединяет 21 страну и 100 городов.

По итогам прошлого года, объем перевозок по евразийскому маршруту вырос на 64% в годовом выражении и составил 546 900 TEU. При этом доля порожних контейнеров на маршруте достигла минимального значения в 7%. Еще в 2016 году этот показатель в обоих направлениях доходил до 31%.

По итогам 2021 года РЖД прогнозирует перешагнуть «транзитный рубеж» в 1 млн TEU, а к 2024 году – 1,7 млн TEU. А к 2040 году объем евроазиатского железнодорожного транзита может дополнительно прирасти на 3 млн TEU, сообщили в ответ на запрос от «Логируса» в пресс-службе монополии.

Главным фактором роста евразийского транзитной маршрута является его безальтернативность на настоящий момент, отметил заместитель начальника Центра отраслевой экспертно-аналитической деятельности Российского университета транспорта Дмитрий Роменский. Все сухопутные конкурирующие коридоры, по его словам, находятся в зачаточном состоянии своего развития либо же не составляют серьезную конкуренцию. В первую очередь из-за сравнения качества перевозки по срокам и стоимости.

Также евроазиатский транзитный маршрут экономически и политически стабилен, добавил Дмитрий Роменский. Определенное значение в росте объемов перевозок сыграли и субсидии, которые применялись властями удаленных от побережья китайских провинций. Их объем составляет от $1 500 до $1 700 за один 40-футовый контейнер, добавил независимый эксперт Леонид Хазанов. При том что стоимость транспортировки такого контейнера составляет порядка $7,5-10 тысяч за маршрут. Общий объем предоставленных субсидий в Национальном рейтинговом агентстве оценивают в $88-90 млн.

Главным фактор роста объемов перевозок по евразийскому транзитному маршруту на данный момент является его безальтернативность

В качестве барьеров и ограничений, которые сдерживают развитие евразийского транзитного маршрута, Дмитрий Роменский выделил работу пограничных переходов на казахско-китайском плече и на белорусско-российско-европейском стыке. В частности, по словам эксперта, на китайском и казахском плече есть только два стабильно работающих перехода, которые используют при транзите. Стыки через север Китая и Монголию пока активно не используются.

При этом ужесточение санитарного контроля, которое ввела китайская сторона со второй половины 2020 года, по-прежнему задерживает движение части грузов, приводя к простоям вагонов и потерям финансовых ресурсов отправителей, добавил Леонид Хазанов. В части развития инфраструктуры эксперт считает необходимым «модернизировать ответвления Транссиба до границы Китая и Монголии. В частности, речь идет о маршрутах «Карымская – Забайкальск» и «Наушки – Заудинский». Также следует увеличить пропускную способность на участке «Забайкальск – Борзя» и «Борзя – Оловянная».

Дмитрий Роменский считает необходимым формирование на центральном участке евразийского транзитного маршрута единых логистических центров, где можно было бы проводить консолидацию грузовых партий с назначением в разные провинции Китая или в страны Евросоюза.

По словам эксперта, китайская сторона сейчас возобновляет обсуждение вопроса строительства специализированной железнодорожной магистрали, которая ранее называлась ВСМ «Евразия». Речь идет о строительстве скоростной или высокоскоростной дорожной линии, которая возьмет на себя перспективные поездопотоки и будет пропускать главным образом контейнеры, отметил господин Роменский.

– Инициативу планировалось погрузить в проекты ВСМ на территории России, Казахстана и Белоруссии, но с 2016 года этим проектом плотно не занимались. И по-видимому, мы идем к тому чтобы все-таки этот проект возродился. Не исключаю, что он будет пересмотрен и видоизменен, – резюмировал Дмитрий Роменский.

Кроссбордер насущный

Суть:

На своей странице в Facebook сооснователь Data Insight Федор Вирин подвел итоги секции о входящем и исходящем (импортном и экспортном) кроссбордере, которая проводилась в рамках Недели ритейла.



Основной спрос для экспортера в кроссбордере – комплексное решение от склада до потребителя, включая таможенное оформление, фулфилмент на той стороне границы, доставку и другое. Таких решений пока никто на рынке предложить не может, констатировал Федор Вирин.

У импортеров есть потребность в ввозе небольших партий в Россию на бондовые склады с фулфилментом и последней милей, добавил эксперт. А будущее международной логистики, по его мнению, в решениях end-to-end (LR: от начала до конца) для всех сторон с глубокой интеграцией. Позволяющих, например, делать предварительную сортировку еще на складе продавца.

Однако с таким «солнечным будущим» кроссбордера, обрисованным Федором Вириным, согласились не все. Например, Константин Якунин, CEO в компании Express RMS, в комментарии к посту подчеркнул, что розничный экспорт «практически добивается таможней РФ и почтовой тарификацией».

Сервис в части таможенного оформления экспорта предоставляется уже сейчас, рассказал руководитель департамента международного развития PONY EXPRESS Денис Чесноков. Нерешенным остается лишь вопрос в организации «последней мили» на территории зарубежных стран. Вопрос в том, кто наиболее оптимально скомбинирует сетку доставки на той стороне и авиафрахт из России, пояснил эксперт.

Для того чтобы оформить возврат экспортированного товара, таможенным органам нужно доказать, что он является реимпортом. По словам Дениса Чеснокова, здесь кроется основная проблема. Дело в том, что нужно предоставить реестр, по которому было завезено данное отправление, если речь идет о В2С-канале. Если будет предоставлена возможность обмениваться данными об импорте товаров, то тогда любая компания сможет выполнять возврат тех отправлений, которые были завезены другими игроками, пояснил спикер.

– На сегодня PONY EXPRESS может вернуть только те товары, которые ввезли через PONY EXPRESS. Другие компании также не смогут выполнить возврат, в случае если отправление было импортировано не ими, – подчеркнул Денис Чесноков.

На сегодня служба доставки может осуществить возврат лишь той иностранной интернет-посылки, которую она же и ввезла на территорию РФ. У других игроков рынка просто не будет возможности доказать факт реимпорта

Ключевые точки роста импортного кроссбордера — появление и выход новых глобальных игроков на рынок России, считает руководитель направления международного развития и продаж СДЭК Евгений Щапин. В качестве примера эксперт приводит интернет-магазин Shein, недавно вышедший на глобальный рынок и внезапно обогнавший Аmazon и AliExpress по скачиванию приложения по всему миру.

Развитие бондовых складов в России регламентируется законопроектом о проведении эксперимента по совершению таможенных операций c применением таможенной процедуры таможенного склада в отношении товаров, ввозимых в РФ для приобретения физическими лицами в рамках трансграничной торговли (ист.). Но данный документ позволяет только одному участнику рынка использовать данную процедуру – «Почте России».

Это ставит коммерческие компании в неравное положение наряду с почтовым оператором, подчеркнул руководитель направления международного развития и продаж СДЭК Евгений Щапин. Однако запуск процедуры предполагается только в 2024 году, поэтому, по словам спикера, службы доставки могут добиться права на пользование бондовыми складами. Также, по законопроекту, на все товары, размещенные на бондовом складе и попадающие под процедуру таможенного склада, обязателен сертификат.

– Представьте компанию, которая имеет миллионы SKU и занимает самые ходовые позиции для размещения на этом складе. Ей придется сертифицировать каждый SKU. Это очень трудновыполнимая задача, особенно для наших китайских друзей, – Евгений Щапин. – И пока не понятно, как это будет работать при масштабировании проекта. На мой взгляд, обязательно нужна компания, которая будет организовывать эту сертификацию.

По словам господина Щапина, обозначенные моменты в законопроекте о бондовых складах не позволяют оценить, как схема будет работать в принципе через коммерческие компании, какая будет конкуренция и будет ли она вообще.

В СДЭК ввоз из-за рубежа осуществляют в соответствии с приказом ФТС России №1060 (ист.). Он регламентирует порядок использования в качестве пассажирской таможенной декларации реестра экспресс-грузов товаров для личного пользования, доставляемых перевозчиком в адрес физлиц. С помощью него перевозка проходит быстрее и дешевле. Это основной коммерческий поток.

Если говорить обо всем рынке кроссбордера, то порядка 92% приходится на почтовый канал, добавил Евгений Щапин.

– Мы не являемся уполномоченным почтовым оператором, так же, как и никто другой, кроме «Почты России». Поэтому мы вынуждены оперировать коммерческим каналом и приказом №1060 «О Порядке использования пассажирской таможенной декларации для экспресс-грузов», который упрощает процедуру, – отметил эксперт.

С другой стороны, коммерческие службы доставки все равно имеют дополнительные усложнения по сравнению с почтовым каналом, добавил собеседник «Логируса». В частности, необходимость предоставления паспортных данных и ссылок на страницы интернет-магазинов, в которых была сделана онлайн-покупка.

– Но в целом на рынке наблюдается тренд, когда даже большие крупные почтовые службы, которые всегда работали с «Почтой России», ищут альтернативные каналы с более высоким уровнем сервиса, и готовы за него платить больше, – резюмировал Евгений Щапин.

«Темная сторона» российского e-com

Суть:

Число дарксторов в России по итогам этого года вырастет более чем в 1,5 раза, прогнозируют в «Infoline-Аналитике». В начале января на территории РФ уже функционировало 650 дарксторов, в конце марта – 900, а к концу года их будет более 1 000.

На открытие дарксторов в России у компаний суммарно уйдет около 6 млрд рублей за 2020-2021 годы, оценивает глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров. По его словам, выход новых компаний на онлайн-рынок привел к росту конкуренции между игроками за сроки исполнения заказов. За счет развития сети такого формата помещений ретейлеры могут осуществлять доставку в течение от 15 минут до 2 часов.

По оценкам аналитиков, больше всего дарксторов в 1 квартале 2021 года было у «Самоката» – 550 точек, у «Яндекс.Лавки» – 330 объектов.

Стоимость переоборудования помещения под даркстор зависит от качества этого помещения и его размера, отметила директор по операциям Утконос ОНЛАЙН Елена Образцова. По ее словам, сумма может составлять от нескольких миллионов рублей до нескольких десятков миллионов рублей. Размер вложений будет тем выше, чем ниже качество того помещения, которое планируется использовать.

– Для дарксторов, которые сейчас активно открывает «ВкусВилл», мы делаем доработки. Ведь если в офлайне покупатель всегда может взять продукт с полки параллельно со сборщиком онлайн-заказов, то в дарксторе такого уже быть не может. Поэтому мы можем смотреть на процесс учета остатков по-другому, учитывать их точнее, чтобы исключить расхождение, – рассказала управляющая технологиями «ВкусВилл» Олеся Машкина.

Так как все дарксторы разные, есть и отличия в технологии сбора заказов. В магазинах сбор происходит непосредственно на кассах, в дарксторах же работают терминалами сбора данных (ТСД).

– Заказы мы собираем на «умных телегах», пробуем конвейерную сборку (с особым оборудованием). Делаем сборочные листы, когда один заказ собирает несколько человек или когда один сборщик собирает сразу несколько заказов. Эти модели мы комбинируем между собой, – пояснила Олеся Машкина.

Дефицита подобных площадей на рынке пока нет, считает заместитель директора департамента «Логистика» ГК «КОРУС Консалтинг» Андрей Чмырёв. По его словам, время подготовки такого помещения и переоборудования может занять от 2 до 5 месяцев. Требования к дарксторам определяются ассортиментной матрицей, транспортной доступностью, близостью к получателю, трафиком на дорогах и количеством заказов. Помимо этого, подойдет любое помещение площадью, достаточной для размещения товарного запаса от 1 до 2 дней.

Склады в черте Москвы сегодня практически не строятся, поэтому рост себестоимости строительства сейчас не влияет на ставку аренды, отметил коммерческий директор Ghelamco (Дмитровский логистический парк) Александр Перфильев.

– Сейчас ставка от 7 000 до 9 000 рублей за кв м в год стандартная, учитывая НДС и операционные затраты. Но я прогнозирую, что в ближайшее время мы увидим рост до 12-15 тысяч рублей за квадратный метр, – полагает собеседник «Логируса».

Для средних дарксторов – от 3 000 до 9 000 квадратных метров – важно месторасположение либо между МКАД и Третьим транспортным кольцом в Москве, либо в пятикилометровой зоне от МКАД. Такие склады должны принимать от 5 до 100 автомобилей. Малым дарксторам – от 300 до 3 000 квадратных метров – требуется парковка от 20 до 50 машиномест, а также наличие рампы для одновременной разгрузки. Это может быть как одноэтажное здание, так и двухэтажное, но с наличием грузовых лифтов, пояснил Александр Перфильев.

Эксперты выделяют три формата дарксторов: средние, малые и micro


Эксперты также выделили формат micro-дарксторов. Их площадь может быть от 50 до 300 кв м. Помимо небольшой стоянки для машин, требуется место, где можно парковать велосипеды и мопеды.

Также важным для дарксторов является наличие электрических мощностей, добавил коммерческий директор Ghelamco. В среднем необходимо 1-1,5 МВТ для того, чтобы компании могли подключить морозильные и холодильные камеры. Также требуется наличие дизель-генераторных установок для резервного питания в случае аварийного отключения электроснабжения.

Работа через дарксторы меняет требования к «последней миле», уверен Андрей Чмырёв. Сокращается плечо доставки, время сборки заказов, можно использовать транспортное средство меньшего размера: велосипед, самокат или даже использовать пеших курьеров.

1Условия расчетов, при которых оплата по сделке производится немедленно

Тэги: итоги недели, Очаковская логистическая компания, АСЕХ, КОРУС Консалтинг, Вкусвилл, Pony Express, СДЭК, NAWINIA, Байкал Сервис, Бизнес Логистика, Аривист, Утконос ОНЛАЙН, Ghelamco, Российский университет транспорта
28.06.2021

Вам интересны самые значимые события отрасли, выставки и мероприятия, конфликты и сделки, интервью и невыдуманные истории коллег? Подпишитесь на рассылку* и будьте в курсе!
Ваше имя* Ваш e-mail*
*Всего одно письмо в неделю с дайджестом лучших материалов

Вам важно быть в курсе ежедневно? Читайте и подписывайтесь на наш Твиттер и Telegram
Хотите больше юмора, видео, инфографики - станьте нашим другом в Фейсбуке

Разместите новостной информер и на вашем сайте всегда будут обновляемые отраслевые новости






Читайте также



Другие статьи по темам

Аналитика ВЭД Таможня Интервью Задача и решение Итоги года Итоги недели Колонка редактора Конкурс Контроль Логизорро Личные трудности Лучшие люди Раскопки Складская логистика Учись, студент Фоторепортаж

Возврат к списку

Вверх
Вверх