«Всевидящие» пломбы, «опоздавшие» платья и склад под снос

О том, какой минувшую логистическую неделю увидели отраслевые эксперты



Квадратные метры под снос, измененный список ОКВЭД и самозанятые в штате – об этих и других значимых логистических событиях читайте в этом выпуске итогов недели. Вместе с отраслевыми экспертами мы разбирались:

  • • Могут ли снести построенный склад Wildberries?

  • • Что должна гарантировать электронная пломба, чтобы быть полезной бизнесу?

  • • Как изменят механизм присвоения ОКВЭД?

  • • Почему опоздали новогодние наряды?

  • • И на сколько вырастут издержки курьерских компаний, если посыльных потребуют оформить в штат?

На эти вопросы «Логирусу» помогали отвечать:


Александр Перфильев
коммерческий директор Ghelamco
Александр Перфильев
Алексей Жуков
исполнительный директор ReWorker
Алексей Жуков
Константин Якунин
CEO Express RMS
Константин Якунин
Илья Романов
руководитель направления международных перевозок «Совавто – Санкт-Петербург»
Илья Романов
Роман Евсеенко
директор по логистике Arco Tours
Роман Евсеенко
Фаиль Шигабутдинов
генеральный директор GLT
Фаиль Шигабутдинов
Андрей Савушкин
генеральный директор юридической фирмы SGC
Андрей Савушкин
Алексей Ларионов
старший консультант, соснователь консалтинговой компании MCP Russia
Алексей Ларионов
Юлия Шевкаленко
директор департамента инфраструктуры АО «Мэлон Фешн Групп»
Юлия Шевкаленко
Алексей Ермаков
директор по логистике «Снежная королева»
Алексей Ермаков

Сносить нельзя оставить

Суть:

Wildberries может потерять складской комплекс в деревне Коледино площадью более 144 000 квадратных метров. Администрация Подольского района потребовала через суд снести площадку. Такие данные обнаружил «Коммерсантъ» в материалах арбитражных дел.

Регулирующие органы не признают право собственности на этот объект. И 29 ноября Wildberries подала встречный иск как раз по этому вопросу. Но 6 декабря суд все же приостановил производство по иску маркетплейса.

Есть вероятность, что текущее здание существенно отличается от заявленного в проекте, поэтому право собственности могут не признавать, уточняет коммерческий директор Ghelamco Александр Перфильев.

Cклад ввели в эксплуатацию в 2018 году. Как сообщалось в СМИ, строительные работы выполняла структура A Plus Development – «А Плюс Инжиниринг». Если Wildberries все-так придется сносить склад, то на строительство нового объекта потребуется не менее одного года, уточнил в беседе с «Ъ» партнер Cushman & Wakefield Егор Дорофеев.

Напомним, в 2021 году доля вакантных складских площадей в Московском регионе достигла рекордно низкой отметки – 0,5%, по данным JLL. При этом в отчетном периоде арендные ставки увеличились на 22% в Санкт-Петербурге и на 18% в Москве, уточняют аналитики.

Ситуация с таким крупным складом как у Wildberries – единичная на рынке. Об этом говорит коммерческий директор Ghelamco Александр Перфильев.

– Мы знаем, что данный объект не был введен в эксплуатацию. Этого пытались добиться через суд, – подчеркнул эксперт. – Такие ситуации случаются в практике, но здесь стоит разобраться в том, что происходит. Одна из причин – построенный складской комплекс по площади существенно отличается от проектной площади. Если бы речь шла про несколько квадратных метров, то, скорее всего, никто бы не обратил внимание. Но в данном конкретном случае может идти речь о существенном отхождении от проекта.

При этом эксперт отмечает и другое противоречие – когда строится такой объект, его раз в год посещает Госстройнадзор, который не мог не заметить существенных расхождений с планом. В данном случае Госстройнадзор должен был выдать предписание.

– Если они есть и компания их не выполнила, то проблемы могли возникнуть из-за этого, – рассуждает Александр Перфильев. – Отказ в регистрации может быть связан с претензиями к разрешительной документации. Если компания не исправит все замечания и не переведет документы в соответствие, зарегистрировать здание будет нельзя.

Также эксперт обращает внимание на то, что без ввода в эксплуатацию нельзя получить свидетельство о собственности, а значит его невозможно застраховать как здание. Кроме того, в основном когда девелоперы строят такие крупные проекты, они используют различные финансовые инструменты и в том числе ипотеку. А не введенные в эксплуатацию здания не могут стать залогом в ипотеке.

– Но я уверен, что сносить этот распределительный центр не будут, – резюмировал Александр Перфильев. – Компания дооформит необходимые бумаги либо через суд докажет, что эти документы уже существуют. Так тоже бывает. При этом считаю, что называть склад Wildberries самостроем не совсем корректно. Да, были какие-то эти нарушения, но, безусловно, изначально разрешение на строительство было получено.

Ситуация с таким крупным складом как у Wildberries – единичная на рынке. И эксперты склоняются к тому, что, скорее всего, маркетплейс не заставят сносить уже построенный объект

Не исключено, что судебные разбирательства скажутся на доставке товаров конечному потребителю и внутренних бизнес-процессах Wildberries. Но пока компания справляется со всеми вызовами. Об этом говорит исполнительный директор ReWorker Алексей Жуков. Однако это, скорее всего, заслуга прошлых инфраструктурных решений.

– Я думаю, что планы по загрузке складов очень быстро «перевыполнились». Это одновременно и хорошо, поскольку загруженная инфраструктура гораздо быстрее и эффективнее окупается, но в тоже время и плохо, потому что были заложены планы по окупаемости и по вводу новой инфраструктуры, – говорит эксперт. – А вводить новый склад в момент, когда еще не окупился предыдущий, весьма рисковое предприятие.

Рост и успешность маркеплейса имеет свои издержки, добавляет CEO Express RMS Константин Якунин. Например, почти нет свободных слотов на новые поставки даже на те товары, которые хорошо расходятся перед новогодними праздниками.

– Опытные продавцы на маркетплейсах давно уже поддерживают не только продажи по модели FBO1, но имеют и альтернативные налаженные решение по продажам тех же товаров по FBS2-схеме, – пояснил собеседник «Логируса». – Это дает им возможность не останавливать исполнение заказов, даже если на складах не остается товаров. Что и создает усиленный спрос на FBS-фулфилмент.

Но Wildberries начал ограничивать сдачу партий в пункте приема готовых заказов: увеличились очереди, простои, что накладывает дополнительные затраты на селлеров, резюмировал Константин Якунин.

«Всевидящая» пломба

Суть:

«Центр развития цифровых платформ» и «Дирекция международных транспортных коридоров» подписали «дорожную карту» для внедрения сервиса по отслеживанию международных грузовых автоперевозок с использованием электронных навигационных пломб. Документ описывает механизм пилотного проекта. Уже запланирован эксперимент с финской стороной на конец 2021 года.

В рамках пилота «пломбу» навесят в Финляндии, а снимут ее уже в пункте пропуска «Торфяновка» в Ленинградской области. Все данные о передвижении груза будут поступать в систему российского оператора пломбирования. А именно информация о самой перевозке, маршруте транспортного средства, а также данные о наличии и отсутствии инцидентов с пломбой.

Задача контрольно-надзорных органов – упростить отслеживание транзитных грузов без дополнительных досмотров на границе. Кроме того, в «Центре развития цифровых платформ» уточняют, что регуляторы смогут использовать профиль перевозчика в рискориентированном подходе к своей деятельности. Например, чтобы снизить количество досмотров для добросовестных перевозчиков по решению ФТС России.

Напомним, за четыре года пилотного проекта в России перевозчики и регулирующие органы использовали более 29 000 электронных пломб, сообщал ранее первый заместитель руководителя ФТС России Руслан Давыдов. И почти 26 000 перевозок удалось провести. Пилот вышел на «штатный режим работы» и нужно переходить на промышленное использование электронных навигационных пломб, уверен представитель ФТС.

Устройства, аналогичные электронным навигационным пломбам, ставят на грузовики, доставляющие из Бельгии в Россию грузы в контейнерах, рассказал руководитель направления международных перевозок «Совавто – Санкт-Петербург» Илья Романов.

– Но в этом случае «электронный замок» нужен не таможне, а грузоотправителю, – уточнил эксперт. – Так как с его помощью можно отслеживать маршрут доставки до места назначения. На замке также стоит фотоэлемент на открытие, информация через GPS передается в пункт слежения. Такая система ставится по условиям ТАРА3.

Бизнес надеется, что электронная навигационная пломба будет служить гарантом того, что груз соответствует заявленному, а значит и освобождать от дополнительных досмотров на границе

Электронные пломбы могут существенно облегчить перевозку грузов, считает директор по логистике Arco Tours Роман Евсеенко.

– Предполагаю, что это будет некая электронная пломба, которая навешивается в стране отправления и служит неким гарантом того, что груз соответствует заявленному, – отметил собеседник «Логируса». – В таком случае мы всецело «за» такую инициативу. Ведь теоретически, увидев такую машину на границе у инспектора не будет оснований досматривать фуру, что-то требовать и подозревать. Так как он будет понимать, что пломбу поставила таможня, а значит отправление и товар соответствуют документам.

«Закодировать» по-новому

Суть:

Минэкономразвития и ФНС подготовят изменения в систему применения бизнесом кодов общероссийского классификатора видов экономической деятельности. Такое поручение дал премьер-министр Михаил Мишустин по итогам заседания правительственной комиссии по развитию малого и среднего предпринимательства.

Коды ОКВЭД предлагают определять, исходя из объема выручки на соответствующий вид деятельности. Теперь «закодированными» будут виды деятельности, которые в общей сложности покрывают не менее 80% совокупной выручки. Это основной код. Дополнительные коды также нужно будет указать, исходя из деятельности, которая занимает в доходах более 10%.

При этом регуляторы не планируют вводить лимиты на количество видов деятельности, которые вправе указать компания. Также не будут ограничивать право вести любую деятельность независимо от выбранных кодов ОКВЭД.

Еще одна новелла – регуляторы сократят количество форм отчетности. Сейчас их девять, а после вступления в силу законопроекта станет пять. Больше половины документов будут формировать автоматически с помощью цифровых сервисов ФНС.

Пока же в различных государственных реестрах часто оказываются неактуальные данные о деятельности компаний, это тормозит цифровизацию и упрощение отчетности, пояснил собеседник «Ведомостей», советник практики административного права и законотворчества адвокатского бюро «Егоров, Пугинский, Афанасьев и партнеры» Павел Сухолинский.

Любое сокращение форм отчетности положительно сказывается на бизнесе, констатирует генеральный директор GLT Фаиль Шигабутдинов. По его словам, это снижает объемы работы, трудозатраты и экономит время.

– Выбор ОКВЭДа влияет на определение системы налогообложения, на размер страхового взноса от несчастных случаев и профзаболеваний и на предоставление поддержки государства, – пояснил эксперт.

Нововведения приведут к тому, что основным видом деятельности компании будет считаться тот, по которому прошла наибольшая выручка, и уже не важно, что будет отображено в выписке ЕГРЮЛ, добавил генеральный директор юридической фирмы SGC Андрей Савушкин.

– Любой бухгалтер вам скажет, что это не новый подход, и данный механизм давно реализован в Фонде социального страхования в части расчета обязательного социального страхования от несчастных случаев на производстве и профессиональных заболеваний, –подчеркнул эксперт. – Однако данная инициатива все-таки может быть полезной для бизнеса. Все помнят, что на пике самоизоляции власти начали формировать «пакеты помощи» в виде льготного кредитования и субсидии для пострадавших отраслей. Но не каждый пострадавший смог воспользоваться этим благом, потому как основным подтверждением статуса пострадавшего выступал основной ОКВЭД из записи в ЕГРЮЛ. Соответственно многие эту поддержку не получили.

На пике самоизоляции не все компании смогли получить господдержку, так как основным подтверждением статуса пострадавшего выступал основной ОКВЭД

Кроме того, эксперт напомнил, что последние инициативы ФТС и ФНС так или иначе связаны с наведением порядка в информационных системах и внедрением новых автоматизированных комплексов.

– Это говорит о том, что процесс налогового администрирования для них становится проще и прозрачнее, – резюмировал Андрей Савушкин. – Соответственно, у налогоплательщиков становится все меньше и меньше маневра на поле налогового планирования.

Встать на «платформу»

Суть:

«ФНС обычные транспортные компании «обвязала» кучей ограничений по работе с самозанятыми. В то время как «Яндекс» просто через прослойку курьерпарка и таксопарка работает на самозанятых», – написал на Facebook генеральный директор DPD Николай Войнов.



Поводом для такого эмоционального высказывания в сети стала инициатива Европейской комиссии обеспечить трудовыми правами самозанятых работников, которые сотрудничают с онлайн-агрегаторами. Об этом написал Bloomberg со ссылкой на законопроект, с которым ознакомилось издание.

В штат планируют перевести более 4 млн работников сервисов доставки еды и агрегаторов такси. А именно таких компаний как Uber, Deliveroo и Bolt. Сейчас курьеры и таксисты сотрудничают с сервисом как самозанятые, получают заказы, им начисляется оплата за выполнение. Еврокомиссия убеждена, что таким образом сервисы нарушают трудовые права работников, у которых нет минимальной заработной платы, социальных и иных гарантий.

Онлайн-агрегаторы уже предупредили, что инициатива может привести к массовой потере рабочих мест. Яркий пример – Испания, где сервисы доставки еды по требованиям законодательства перевели курьеров в штат. В итоге страну даже покинул агрегатор Deliveroo. Европейские онлайн-агрегаторы также отметили, что новый закон принесет финансовые издержки в размере более €4,5 млрд в год.

Bloomberg ознакомился с новыми правилами, которые предложила Еврокомиссия. Согласно предложенным нормам, любой работник цифровой платформы по умолчанию может считать себя штатным сотрудником, независимо, есть ли у него контракт. Если законопроект будет внедрен, государства-члены Европейского союза смогут получать около 4 млрд евро налоговых поступлений и взносов на социальное обеспечение.

Эксперты в сети напомнили, что уже сейчас российская налоговая собирает данные о самозанятых, чтобы выяснить, «не подмена ли это найму в штат». Да, вот только «Яндекс» и Delivery Club это не касается, подчеркивает генеральный директор DPD Николай Войнов.



Среди платформ, которые сейчас предлагают такие сервисы, гигантская конкуренция. И многие из этих платформ принадлежат огромным банковско-финансовым конгломератам, которые в своих проектах «сжигают» огромное количество денег. Об этом говорит старший консультант, сооснователь консалтинговой компании MCP Russia Алексей Ларионов.

– То есть, по факту, деньги на логистику не считаются. Все эти проекты «минусовые», – подчеркнул эксперт. – И конкуренция, которую создали эти платформы, – нездоровая. Дело не в том, что они используют курьеров как самозанятых, а в том, что они «сжигают деньги». Деньги инвесторов и акционеров. Стоимость курьера в Москве уже достигла 100-120 тысяч рублей в месяц.

С точки зрения дальнейшего развития ситуация, скорее всего, будет выглядеть следующим образом, добавил Алексей Ларионов. Сервисы выделят основную когорту курьеров. Это будет где-то от 20% до 40% мощности курьерской доставки внутри самого сервиса. И лучшим курьерам будет предложено оформиться на ставку или в штат этой компании.

– Этих курьеров будут холить и лелеять, – продолжает Алексей Ларионов. – Все остальные станут так называемой «балансной мощностью». То есть с рынка будут привлекаться посыльные в режиме онлайн, которые будут восполнять колебания в спросе на доставку. А таких колебаний в течение года огромное количество.

В штат сервисов доставки попадут максимум 40% курьеров, остальные будут привлекаться время от времени, чтобы закрыть высокий спрос

По словам Алексея Ларионова, курьеры могут прекрасно работать и как самозанятые. Налоговые отчисления для работника в данном случае минимальные, а компания экономит огромные средства.

– Оформлять в штат постоянно переходящих из одного сервиса в другой курьеров – это гигантское делопроизводство, на которое, если в общем не будет нужды, связанной с законодательством, никто не пойдет, – резюмировал собеседник «Логируса».

«Опоздавшие» платья

Суть:

В два раза выросли плановые сроки поставок товаров fashion-ритейлеров перед Новым годом. Речь о перевозках из Китая в Россию. Об этом рассказала директор департамента логистики Modi Татьяна Одушкина на конференции «Major Fashion Day: Логистика и фулфилмент для новых fashion бизнес-моделей».

В 2020 году на доставку закладывали 45 дней, а теперь – 80 дней. За этот срок платья, юбки, блузы и другая одежда доезжает морем. Доставка автомобильным транспортом занимает в среднем 45 дней, самолетом – 10 дней.

В 2021 году резко увеличился объем поставок по железной дороге: с 3-4% до 12%. При этом до пандемии, 2-3 года назад, 95% fashion-товаров доставлялись морем, уточнил директор по развитию железнодорожных перевозок Major Игорь Тарасов. При этом средний срок доставки железнодорожным транспортом – 40-50 дней, из которых 3-7 дней теряется на станциях прибытия при отгрузке.

Объем авиаперевозок fashion-товаров сократился в 10 раз, уточняют эксперты.

Директор департамента логистики Modi резюмирует: хоть плановые сроки перевозки увеличили в два раза, некоторые поставщики все равно не уложились. А сезон есть сезон: если товар не поступит к середине ноября, его уже сложно будет продать, поясняет Татьяна Одушкина.

Источник: Fashion Consulting Group

Напомним, в 2020 году на четверть сократился объем российского fashion-рынка, а именно до 1 трлн 7 млрд рублей, сообщалось в исследовании Fashion Consulting Group. По пессимистичному сценарию, рынок вернется к докризисным показателям не раньше 2025 года, оптимистичный сценарий – это восстановление к осени 2023 года, поясняют эксперты «Коммерсантъ».

Одна из причин возникновения такой ситуации – последствия пандемии. Об этом напоминает директор департамента инфраструктуры АО «Мэлон Фешн Групп» Юлия Шевкаленко.

– Вызовы, с которыми приходится сталкиваться, – это кратный рост стоимости доставки, рост среднего транзитного времени и снижение его предсказуемости, – продолжает собеседница «Логируса». – Основные причины – это дефицит мощности на транспортных узлах, например, ситуация во Владивостоке, да и в принципе во всех дальневосточных портах, связанных с лимитом общей пропускной способности, нехватка оборудования и, конечно, карантинные ограничения.

Для сокращения рисков задержек поставок fashion-ретейлеры диверсифицировали грузовые потоки. Например, импорт из Бангладеша, Китая, Узбекистана, Турции, Индии и Вьетнама везут или морем через Владивосток, или прямыми поездами через Новороссийск и Санкт-Петербург, или самолетами

По словам Юлии Шевкаленко, компания прилагает немалые усилия, чтобы диверсифицировать маршруты и способы доставки и снизить риски задержек. Импортную продукцию из Бангладеш, Китая, Узбекистана, Турции, Индии, Вьетнама везут маршрутами через Владивосток, прямыми поездами через Новороссийск и Санкт-Петербург и авиадоставкой.

– Мы, как и все ритейлеры мира, оказались в непростой ситуации, – продолжает эксперт. – Все знают, что фрахт, в зависимости от направления и способа доставки, вырос в четыре или более раз. Только авиадоставка, в силу своей изначальной наименьшей доступности, увеличилась в стоимости всего в 2-2,5 раза.

Пришлось приспосабливаться к логистическим вызовам и компании «Снежная королева». Об этом рассказывает директор по логистике компании Алексей Ермаков.

– Логистика «Снежной королевы» в 2021 году достаточно неплохо адаптировалась к пандемийным условиям, – говорит эксперт. – То, что в 2020-м вызывало нервозность и непонимание, как с этим работать, – закрытие портов, дефицит оборудования, ажиотажный спрос мест на судне, выгрузка контейнеров в транзитных портах, дефицит мест на авиаперевозках – теперь воспринимается спокойнее. Мы к этому подготовились: где-то поменяли точку заказа, где-то скорректировали маршрут, где-то – партнера по перевозке. И эти усилия не прошли даром. Новая зимняя коллекция 2021 года прибыла в магазины вовремя.

Также эксперт отмечает, что практически по всем странам, из которых компания возит товар – Европа, Юго-Восточная Азия, Центральная Азия – почти вернулись к предыдущим маршрутам, которые были до пандемии.

– Некоторую обеспокоенность все-таки вызывает «короткое море» Китай – Владивосток, – признается Алексей Ермаков. – Но, я думаю, что в 2022 году ситуация нормализуется, китайское правительство предпринимает для этого определенные усилия.

1FBO – фулфилмент на стороне самого маркетплейса. В этой схеме продавец поставляет свою продукцию на склад платформы после соответствующей требованиям маркировки и упаковки, управляет ценовой политикой и продвижением.

2FBS – фулфилмент на стороне продавца. В этом случае селлер хранит всю продукцию на собственном или арендованном складе, а также самостоятельно принимает заказы; собирает отправления; упаковывает/маркирует их согласно требованиям конкретного маркетплейса; готовит пакет сопроводительных документов; доставляет товар на сортировочный центр платформы или отправляет в приемный пункт курьером.

3Требования безопасности грузоперевозок ТАРА (TAPA TSR) определяют минимально допустимые стандарты безопасности в цепочках поставок при осуществлении перевозок и сопутствующих операций, а также методы обеспечения соответствия этим стандартам. осуществлении перевозок и сопутствующих операций, а также методы обеспечения соответствия этим стандартам.

Тэги: Итоги недели, Ghelamco, ReWorker, Express RMS, Совавто- Санкт-Петербург, Arco Tours, GLT, SGC, MCP Russia, Мэлон Фешн Групп, Снежная королева
27.12.2021

Вам интересны самые значимые события отрасли, выставки и мероприятия, конфликты и сделки, интервью и невыдуманные истории коллег? Подпишитесь на рассылку* и будьте в курсе!
Ваше имя* Ваш e-mail*
*Всего одно письмо в неделю с дайджестом лучших материалов

Вам важно быть в курсе ежедневно? Читайте и подписывайтесь на наш Твиттер и Telegram
Хотите больше юмора, видео, инфографики - станьте нашим другом в Фейсбуке

Разместите новостной информер и на вашем сайте всегда будут обновляемые отраслевые новости






Читайте также



Другие статьи по темам

Аналитика ВЭД Таможня Интервью Задача и решение Итоги года Итоги недели Колонка редактора Конкурс Контроль Логизорро Личные трудности Лучшие люди Раскопки Складская логистика Учись, студент Фоторепортаж

Возврат к списку

Вверх
Вверх