Импортный «бардак», сектор «банкрот» и олимпийские кольца логистики

«Серые схемы» импорта через Казахстан, цена досрочного расширения Суэцкого канала, плюсы банкротства и космический ценник на новые тягачи – об этих и других значимых логистических событиях читайте в этом выпуске итогов недели. Вместе с отраслевыми экспертами мы разбирались:

Ответы на эти и другие вопросы «Логирусу» помогали искать:

Бардак или импорт?

Основных схем «серого импорта» два, сообщил «Логирусу» генеральный директор Shuttle Logistic Никита Казаринов.

Первая – это подмена товаров. При ней заявляется один товар, а завозится другой. Вторая схема – это занижение стоимости ввозимых товаров. Используя их, обычно или занижают таможенные платежи, или пытаются уйти от них, пояснил эксперт.

– Главные интересанты использования подобных «серых схем» – это малый бизнес и рынки, на которых товары реализуются только за наличный расчет, – отметил собеседник «Логируса».

Использование «серых схем» импорта подразумевает и ряд рисков, добавил Никита Казаринов. Во-первых, это потеря груза. Так как есть вероятность, что груз конфискуют, или он застрянет на границе, или придут запросы от правообладателей товарных знаков.


Эксперт отметил, что российское бизнес-сообщество надеется, что в ближайшем будущем будут предприняты эффективные меры для ликвидации «серых схем» импорта товаров. Так как это выровняет условия конкуренции на рынке.

О том, что союзные государства до сих пор грешат занижением стоимости, подменой товаров, говорит и вице-президент Русско-Азиатского Союза промышленников и предпринимателей (РАСПП) Анна Фомичева. По ее словам, непростая политическая ситуация в Казахстане сейчас привела к тому, что «серые» контрабандные грузы встали. Речь идет о товарах народного потребления, которые в первую очередь реализуются на вещевых рынках в регионах.

– Однако контрабандой в РФ везется и высокотехнологическое оборудование, «санкционка», дорогостоящая электроника и бытовая техника, – подчеркнула эксперт. – И, скорее всего, после того, как ситуация в Казахстане стабилизируется – поставки возобновятся, несмотря на заявление Президента Казахстана.

Чтобы навести порядок в таможенной сфере республики, необходима комплексная программа по «обелению» товаропотоков Евразийского экономического союза (ЕАЭС), уверена Анна Фомичева. В том числе нужны Единая система прослеживаемости товаров и Единая система маркировки. Также необходимо наладить работу Единого таможенного реестра объектов интеллектуальной собственности.

Глубоководные прогнозы

Повторение аварии, аналогичной ситуации с Ever Given, возможно, если крупное судно длиной порядка 400 м снова развернется и сядет на мель, не исключает генеральный директор консалтинговой компании «Бизнес Инициативы XXI век» Дмитрий Перелыгин. Администрация Суэца будет активнее развивать свою инженерно-техническую часть.

– В тоже время мы видим, что канал повышает свои ставки за проход на 6%. Такое увеличение на фоне других инфляционных норм выглядит более-менее разумным и приемлемым для транспортных компаний, потому что альтернативой остается только путь в обход континентов, что удлиняет маршрут на 10-12 дней и увеличивает затраты на 20-25%. И это без учета повышений тарифа, которое может произойти в ближайшее время у транспортных компаний, – пояснил эксперт.

Несмотря на увеличение грузопотоков у Суэцкого канала все еще остается ряд нерешенных проблем. Так считает управляющий партнер аналитического агентства WMT Consult Екатерина Косарева.


– Во-первых, инфраструктурные. Инцидент с севшим на мель контейнеровозом Ever Given продемонстрировал неготовность оператора канала к нештатным ситуациям, – отмечает собеседница «Логируса». – Нет мощностей, которые бы обеспечивали безопасность, нет сценариев оказания помощи севшим на мель судам. Во-вторых, проблема конкурентоспособности транспортных коридоров. В частности, возрастает роль Северного морского пути, который также предполагает транспортировку грузов из Европы в страны Азиатско-Тихоокеанского региона.

По словам эксперта, развитием транспортного коридора через Севморпуть сейчас активно занимаются, и впоследствии он может оттянуть на себя часть грузов. Возникновение конкуренции чревато потерями для оператора Суэцкого канала в будущем, и тариф в 6% в дальнейшем может скорректироваться в сторону уменьшения для привлечения судоходных компаний.

«Сектор банкрот»

С банкротством транспортных предприятий в этом году наша компания сталкивалась не раз, рассказала партнер юридической фирмы SGC Ева Тимофеева.

– В сегменте железнодорожного транспорта за последние три года появилась распространенная практика по взысканию сверхнормативного простоя, как вида неустойки. Это повлияло на деятельность среднего и малого бизнеса сегмента рынка транспортных услуг. Так как небольшие компании просто не в состоянии исполнять решение судов о взыскании, к примеру, нескольких миллионов штрафных санкций и перестают осуществлять деятельность, – пояснила эксперт.

По словам юриста, некоторые компании просто прекращают функционировать, номинально существуя в едином государственном реестре юридических лиц, а некоторые собственники бизнеса прибегают к практике условно фиктивного банкротства в целях восстановления контроля над процедурами банкротства.


– И конечной целью является избежание субсидиарной ответственности руководителя по долгам предприятия, – отмечет Ева Тимофеева. – Механизм фиктивного банкротства заключается в просуживании реальной или фиктивной задолженности перед дружественным контрагентом, который впоследствии подает заявлении о признании этого должника банкротом и пользуется своими правами конкурсного кредитора.

В соответствии со статьей 39 «Заявление конкурсного кредитора, работника, бывшего работника должника» Закона о банкротстве (ист.) назначается кандидатура лояльного арбитражного управляющего, добавила эксперт. При этом данные действия контролирующих должника лиц, фиктивным банкротством не являются, так как у компании действительно существуют неисполненные обязательства, допустим, перед дружественным контрагентом и по взысканной неустойке.

Как отмечает эксперт, в итоге образуется задолженность, которая, к тому же, подтверждена еще решениями судов. В результате, баланс компании становится не платежеспособным и обращаться в Арбитражный суд с заявлением о банкротстве уже становится обязанностью компании.

– Но обычно предприятие не обращается с самостоятельным заявлением о самобанкротстве, так как в данном случае оно утрачивает возможность в выборе кандидатуры арбитражного управляющего, – резюмировала Ева Тимофеева. – В то время как подача заявлений со стороны дружественного кредитора как раз предоставляет такую возможность.

Грузовик не в вашу честь

Директор производственной компании «Акцент» Андрей Алешин на Facebook задается вопросом: «Кто же скупил все новые грузовики в 2021 году?». Пользователи так и не пришли к единому мнению по этой теме.



Так, пользователь Дмитрий Ситников предполагает, что все дело в отложенном спросе. И в будущем продажи новых грузовиков снова упадут, а вторичные транспортные средства выйдут на рынок.

– Я хочу дождаться статистики «КамАЗа». Сверить статистику их продаж с «Автостатом». И если они совпадут, то тогда можно говорить о росте продаж грузовой техники на 30%-31% за 2021 год, – отмечает директор ООО «ПК Акцент» Андрей Алешин. – В 2021 году мы пополняли парк тремя тягачами. Это были «КамАЗы». До этого мы ежегодного делали пополнение на 7 автопоездов.

По словам Алешина, три тягача «КамАЗ 5490» на сжиженном природном газе в апреле 2021 года компания купила за 5,6 млн рублей. К концу года эти машины прибавили в цене 40%.

– Наш критерий выбора грузовой техники очень простой. Мы знаем ставки по рынку, знаем количество километров пробега, и нас интересует годовая доходность нового тягача, – отмечает Андрей Алешин.

В 2022 году пополнять автопарк ООО «ПК Акцент» не планируется, добавил эксперт. Так как в дилерских центрах стоимость грузовой техники уже превысила рекомендуемые розничные цены.

В 2021 году парк седельных тягачей пополняла и компания Network Logistic. Объем закупок составил 12 единиц, рассказал «Логирусу» исполнительный директор компании Михаил Федоров. Главными критериями выбора были: надежность в эксплуатации, стоимость ремонта и автозапчастей, а также ликвидность на вторичном рынке. По оценкам Network Logistic, стоимость грузового транспорта в прошлом году в среднем выросла примерно на 15% в валюте.

– Главная задача на 2022 год – это увеличить наш парк среднетоннажных автомобилей грузоподъемностью от 3,5 до 10 тонн для обеспечения доставок по Москве, – продолжает Михаил Федоров. – Этот сегмент рынка для нас видится одним из самых приоритетных. В виду дефицита мы не обновляем, а расширяем парк. Это часть нашей долгосрочной стратегии, направленной на увеличение надежности услуг и повышении рентабельности за счет инсорсинга, то есть использования собственных ресурсов для развития и обеспечения логистики.


Дефицит автомобильной техники начался со второй половины 2021 года, добавил эксперт. Грузовики подорожали по целому ряду причин. В их числе удорожание и замедление глобальных цепочек поставок, дефицит микрочипов блоков управления и как следствие рост цен на комплектующие. Также сказалось подорожание металла и дефицит магния.

– Нехватка транспорта, я думаю, сохранится на протяжении всего 2022 года. Так как дефицит микрочипов для блоков управления автомобилей не преодолен, – резюмировал эксперт.

Пять колец логистики

При транспортировке спортивного инвентаря перевозчики сталкиваются с рядом проблем и сложностей. Основная заключается в том, что «абсолютно все грузы со статусом time critical, то есть их нужно доставить срочно и точно в срок», рассказала «Логирусу» заместитель генерального директора по развитию бизнеса АСЕХ в Москве Александра Чагина.

– Мы все прекрасно понимаем, что если опоздать и доставить не вовремя, то сорвется выступление спортсмена. Чтобы решить эту проблему, в нашей компании мы всегда заранее составляем четкое расписание, с конкретными датами, временем, участниками перевозки, – продолжает она. – Второй момент, на что мы обращаем внимание – обязательно нужно проверить требования страны, принимающей это мероприятие. Для целевого ввоза власти пытаются облегчить требования, делают какие-то «зеленые коридоры», выдают специальные лицензии и разрешения, чтобы мы практически без оформления смогли растаможить и доставить груз в место проведения соревнований.

Как отмечает эксперт, есть еще один момент, на который всегда обращают особое внимание, – это безопасность. В этом году в это понятие входят и меры, связанные с профилактикой коронавируса. Для этого была составлена инфобаза специально аккредитованных логистических компаний, которые имеют доступ в пункты организации Олимпиады, выдаются спецразрешения.

– Мы очень часто теряем время на все эти проверки. Машины простаивают, в ожидании проверок. Но нужно проявить терпение и понимание, – уверена Александра Чагина.


Логистическая подготовка к выезду сборной команды на Олимпийские игры начинается заранее – как только определяется примерный количественный состав команды и расписание Игр. Заключаются предварительные договоры с перевозчиками. Об этом рассказала заместитель председателя Комиссии Общественной палаты РФ по физической культуре и популяризации здорового образа жизни Елена Истягина-Елисеева. По ее словам, организация логистики сборной – достаточно трудоемкий процесс.

– Каждый вид спорта везет объемный негабаритный багаж: станки для заточки лезвий коньков, массажные столы, чемоданы со смазками для лыж и так далее, – пояснила эксперт. – Ситуация осложняется тем, что спортсмены разных видов спорта летят в точку сбора из разных городов и даже стран. Они находятся в олимпийской деревне разное количество дней. Завершив выступления, улетают в разные пункты назначения.

Олимпийская команда России на зимних играх состоит примерно из 450-500 человек, добавила Елена Истягина-Елисеева. В Пекине находится более 400 человек: 212 спортсменов, плюс тренеры, врачи, массажисты, технический персонал, члены штаба и руководители. Штаб сборной дислоцируется в олимпийской деревне и находится на постоянной связи со штабом в Москве.

– Спортсмены вопросов логистики практически не касаются, – продолжает она. – За процесс отвечает начальник команды. Все происходит централизовано. Команда по виду спорта чаще всего прибывает в аэропорт на собственном или арендованном автобусе. Далее, по договоренности со службами аэропорта, выделяется отдельная стойка регистрации. В некоторых аэропортах оборудованы залы делегаций. Выезд на Олимпийские игры обычно хорошо проработан и не доставляет другим пассажирам неудобств. А вот на соревнования рангом поменьше команды летят самостоятельно и общим со всеми коридором. И тут уж горе тем пассажирам, перед которыми в очереди с пачкой паспортов и грудой негабаритного багажа стоит тренер.

Елена Истягина-Елисеева приводит несколько цифр, чтобы можно было оценить объем логистической подготовки. Например, багаж сборной по хоккею, помимо личных чемоданов и ручной клади, состоит из 25-ти хоккейных «баулов» на колесах. Вес каждого из них – примерно 23 кг. Плюс вратарские «баулы» (3 шт. по 32 кг), командные чехлы для клюшек (5 шт. по 22 кг), массажный стол (10 кг), станки для заточки коньков (2 шт. по 22 кг), сушка для перчаток (2 шт. по 11 кг), тренерские «баулы» (10 шт. по 18 кг), командные баулы (25 шт. по 25 кг).