Грузы в лабиринте транспортных коридоров

Три года назад, в 2021-м, Евразийский банк развития (ЕАБР) впервые предложил понятие Евразийского транспортного каркаса. Его основу составляют международные транспортные коридоры на направлениях восток-запад и север-юг протяженностью более 50 тыс. км, соединяющие Азию, Европу и Ближний Восток.

По оценкам аналитиков ЕАБР, объединение этих коридоров в одну сеть способно увеличить грузопоток по ним на 40%. Конкурировать между собой этим МТК сложно, так как в Евразии низкая плотность магистральных транспортных коммуникаций и каждый коридор имеет свою региональную или отраслевую нишу.

Изучив доклад Евразийского Банка Развития «Евразийский транспортный каркас» (ист.), «Логирус» собрал краткое «досье» по каждому из коридоров, чтобы логистам было легче ориентироваться в лабиринте переплетающихся друг с другом международных маршрутов.

Садитесь поудобнее, мы отправляемся в путешествие с севера на юг и с запада на восток.

Северный евразийский коридор: проблемы с контейнерами и пробки на границе

Северный евразийский коридор (LR. далее по тексту СЕК) соединяет Европу и Россию с Монголией, Китаем и странами Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР).

В его состав входят Транссиб и Байкало-Амурская железнодорожная магистраль (БАМ). Всего СЕК насчитывает 11 железнодорожных и 8 автомобильных ответвлений. Наиболее значимыми для международных перевозок считаются маршруты до портов Дальнего Востока, а также до погранпереходов между Россией, Китаем и Монголией.


Важное конкурентное преимущество СЕК – скорость доставки грузов из Владивостока к западным границам России, отмечает младший научный сотрудник Центра постсоветских исследований Института международных исследований МГИМО МИД России Эльнур Мехдиев. По оценкам эксперта, речь идет о сроке от семи дней в зависимости от загруженности инфраструктуры.

Основа грузовой базы СЕК – экспортные грузы в порты Дальнего Востока и импорт из них. По данным Ассоциации морских торговых портов, грузооборот дальневосточных морских гаваней по итогам 8 месяцев 2024 года составил 157,3 млн тонн. При этом чаще всего по Северному евроазиатскому коридору перевозят уголь (71,5% от общего грузопотока) и другие сырьевые грузы, следует из данных Главного таможенного управления КНР. Уровень контейнеризации импорта на маршруте достигает 77%, а в транзите с востока на запад – и вовсе 98%.

По данным ЕАБР, с 2018 по 2024 год доля железнодорожного транспорта на СЕК сократилась. Эксперты объясняют это ростом объемов внутрироссийских и международных автоперевозок, а также ограниченными пропускными способностями Восточного полигона.

Крупнейший наземный пункт пропуска коридора – «Забайкальск». Так, через железнодорожный погранпереход в 2023 году перевезли 22 млн тонн грузов. Это 12,7% от общего объема международных перевозок по СЕК на его восточном плече. «Узким местом» пункта пропуска является необходимость перегрузки с китайской колеи и дефицит фитинговых платформ на российской стороне. Из-за этого летом 2024 года контейнерные поезда простаивали на границе до 20 суток в ожидании перегрузки.

В отличие от железнодорожных, автомобильные грузоперевозки по Северному евразийскому коридору растут. Драйвером выступает китайское направление. В 2023 году объем грузопотока достиг 3,75 млн тонн, что на 20% больше, чем в 2019 году. Импортные грузоперевозки преобладают, доля экспортных – всего 41%.

Аналитики ЕАБР прогнозируют увеличение объема грузоперевозок по Северному евразийскому коридору, несмотря на проблемы с контейнерами и высокую загруженность железнодорожной инфраструктуры. На это, прежде всего, повлияет масштабная программа развития Восточного полигона. Согласно плану правительства РФ, пропускная способность со 180 млн тонн в 2024 году увеличится до 210 млн тонн к 2030 году.

Центральный евразийский коридор: потерянные «теусы» и надежды на пломбы

Центральный евразийский коридор (LR. далее по тексту ЦЕК) – ключевой и кратчайший маршрут, связывающий Китай со странами ЕАЭС и Евросоюзом. По историческим меркам он был запущен не так давно. Первый грузовой поезд через погранпереход «Достык-Алашанькоу» прошел в 1991 году, а через погранпереход «Алтынколь-Хоргос» – в 2013 году.


Сейчас самым востребованным пунктом пропуска ЦЕК является «Достык-Алашанькоу». Через него следует 85% всех грузов. Кроме того, в 2023 году погранпереход вошел в тройку крупнейших в Китае. Впечатляющую динамику демонстрирует и пункт пропуска «Алтынколь-Хоргос». По данным ЕАБР, транзитный грузопоток через него с 2018 по 2023 годы вырос в 17 раз.

Кроме того, уровень контейнеризации грузопотоков у ЦЕК выше, чем у Северного евразийского коридора. Так, через два погранперехода, расположенных на казахстанско-китайской границе, в 2023 году транзитом в контейнерах было перевезено 99,5% экспортных грузов и 93,1% – импортных.

По итогам прошлого года из-за падения ставок фрахта на морские перевозки в направлении Европа-Китай-Европа контейнерный грузопоток по ЦЕК снизился в 2 раза год к году. Несмотря на это аналитики ЕАБР считают, что Центральный евразийский коридор сохранит лидерство в контейнерных грузоперевозках между Европой и КНР. По целевому сценарию объем контейнерных перевозок может достичь 1,5 млн TEU. Этому будет способствовать согласованная тарифная политика на железнодорожном пространстве колеи 1520 мм. Она, по мнению аналитиков ЕАБР, позволила сохранить стабильность ставок, в отличие от волатильного морского фрахта.

Существенную роль в повышении привлекательности Центрального евразийского маршрута будет играть внедрение технических инноваций, уверены в ЕАБР. В частности, реализации соглашения по работе с электронными навигационными пломбами между странами ЕАЭС. Их использование позволит обеспечить безопасность и надежность транспортировки грузов, а также минимизирует необходимость контрольных мероприятий по пути следования, считают аналитики.

Транскаспийский международный транспортный маршрут: перевалка, перегруз, переоформление

Транскаспийский международный транспортный маршрут (LR. далее по тексту ТМТМ) пролегает через Китай, Казахстан, акваторию Каспийского моря, Азербайджан, Грузию и далее в страны Европы.

По оценкам ЕАБР, текущая пропускная способность ТМТМ на обоих направлениях (пункты назначения и порты Турции, а также черноморские порты стран ЕС) оценивается до 5,8 млн тонн, в том числе до 80 тыс. контейнеров.


По оценкам Всемирного банка, грузоперевозки по ТМТМ занимают в 3 раза больше времени, чем по Северному евразийскому коридору, и сопоставимы по срокам с морским маршрутом. Это связано с многократным пересечением границ, перевалкой груза с одного вида транспорта на другой. Кроме того, перевозчикам приходится переоформлять грузы в Турции, из-за смены транспортного права, так как страна отказалась от участия в Соглашении о международном грузовом железнодорожном сообщении.

Еще одно ограничение связано с тем, что на границе Турции и Грузии разная ширина железнодорожной колеи, из-за чего приходится тратить время на перегруз. К узким местам аналитики ЕАБР относят порты Каспийского и Черном моря. Так, на Каспии, например, при возможности грузоперевалки в объеме около 135 млн тонн в год используется примерно 30 млн тонн портовых мощностей. Кроме того, не все морские гавани оснащены необходимым оборудованием.

В связи с наличием этих барьеров аналитики ЕАБР присвоили ТМТМ низкий приоритет в международных перевозках. Однако европейские коллеги придерживаются иного мнения. В частности, вице-президент Всемирного банка по Европе и Центральной Азии Антонелла Бассани уверена, что ТМТМ «не только жизнеспособен, но и может стать критически важным для экономики стран вдоль маршрута».

После событий 2022 года и введения странами ЕС санкций против России, ТМТМ получил «второе дыхание», так как коридор может стать альтернативным маршрутом для поставок из ЕС в Азию в обход РФ. В связи с этим Евросоюз анонсировал, что намерен инвестировать в ТМТМ €10 млрд.

Всемирный банк прогнозирует, что к 2030 году объем перевозок по ТМТМ вырастет в 3 раза до 11 млн. тонн. Положительную динамику обеспечит транзит из Китая в Европу, а также экспорт из Казахстана, Азербайджана и Грузии.

ТРАСЕКА: 12 границ, горы, паромы и таможни

Транспортный коридор Европа – Кавказ – Азия или ТРАСЕКА (сокр. от Transport Corridor Europe Caucasus Asia) – это еще один проект Евросоюза по формированию альтернативных трансконтинентальных маршрутов, соединяющих Европу и Азию в обход территории РФ. В нем задействованы черноморские порты Поти и Батуми, железные дороги Грузии и Азербайджана, каспийская паромная переправа Баку-Туркменбаши, железнодорожные сети Туркмении, Узбекистана, Киргизии, Казахстана и Китая, а также китайские порты на тихоокеанском побережье. Общая протяженность коридора (приблизительно 12,1 тыс. км) сопоставима с Северным евразийским коридором.

ТРАСЕКА стыкуется с другими евразийскими транспортными коридорами. Например, участок от Стамбула до Тегерана совпадает с Южным евразийским коридором, а участки на территории Туркменистана и Ирана совпадают с Восточным маршрутом МТК «Север – Юг». Кроме того, составной частью ТРАСЕКА является железнодорожный маршрут «Баку – Тбилиси – Ахалкалаки – Карс» (БТК) протяженностью 835 км, соединяющий железнодорожную сеть Азербайджана и Грузии с Турцией.

По состоянию на март 2024 года, участниками ТРАСЕКА являются 14 государств: Азербайджан, Армения, Болгария, Грузия, Иран, Молдова, Казахстан, Кыргызстан, Румыния, Таджикистан, Турция, Туркменистан, Узбекистан и Украина.


Этот коридор работает далеко не в полную силу, пишет в статье «Евроазиатские транспортные коридоры и ЕАЭС» кандидат исторических наук, младший научный сотрудник Центра постсоветских исследований Института международных исследований МГИМО МИД России Эльнур Мехдиев. Ограничивают развитие грузопотока пересечение границ 10-12 стран с различной шириной железнодорожной колеи, а также отличающимися нормами транспортного и таможенного права.

Еще одним «узким местом» коридора считаются горные участки, где существенно снижается скорость доставки. Кроме того, на маршруте до сих пор не выработаны единые конкурентноспособные тарифы, отмечают в ЕАБР.

Еще один барьер – ограниченное количество судоходных дней на Каспийском и Черном морях из-за погодных условий, что увеличивает транзитное время. Также, на сроках доставки и стоимости грузоперевозки по МТК сказываются погрузо-разгрузочные операции на стыке наземных и морских участков.

С точки зрения физической инфраструктуры барьером выступает железнодорожно-паромное сообщение через озеро Ван на границе между Турцией и Ираном, отмечают в ЕАБР. Однопутные и неэлектрифицированные участки железных дорог, особенно в государствах Центральной Азии, ограничивают эффективную транзитную скорость.

Важнейшим фактором загрузки ТРАСЕКА может стать рост транзита грузов на направлениях из Китая в Южную Европу и Турцию, считают аналитики ЕАБР.

МТК «Север-Юг»: три ветки и куча барьеров

МТК «Север – Юг» связывает северо-западную часть ЕАЭС, страны Балтии и Скандинавии с государствами Центральной Азии, Персидского залива и Индийского океана. Протяженность коридора – более 7 тыс. км, из которых на сухопутную часть приходится около 3 тыс. км.




Полноценному развитию МТК «Север-Юг» мешает ряд барьеров. Например, на западном маршруте «узким горлышком» выступает участок Военной Грузинской дороги между Квешети и Коби в Грузии. Из-за неблагоприятных погодных условий в горной местности, проезд транспорта становится невозможным примерно 100 дней в году, отмечают в ЕАБР.

Кроме того, недостроенный участок железнодорожной линии «Решт – Астара» и низкая пропускная способность однопутных неэлектрифицированных путей на территории Ирана препятствуют развитию этого направления МТК. Пограничные железнодорожные переходы, на которых меняется ширина колеи на восточном маршруте также ограничивают грузопоток.

На транскаспийском маршруте отсутствуют современные терминалы для перегрузки контейнеров и генеральных грузов, оборудование для перевалки грузов устарело, а флота для фидерных перевозок не хватает.

Несмотря на существующие барьеры к 2030 году объемы грузоперевозок по МТК «Север-Юг» могут превысить 30 млн тонн, учитывая рост региональной торговли и перспективу увеличения пропускной способности иранских станций, прогнозирует ЕАБР.

Узкое – расшить, несуществующее – достроить

Аналитики Евразийского банка развития выделили пути преодоления барьеров по каждому из пяти основных МТК, входящих в Евразийский транспортный каркас.

Так, увеличить грузопоток по Северному евразийскому коридору, считают эксперты ЕАБР, можно за счет появления новых пунктов пропуска на границе РФ и Китая и их обустройства логистическими объектами: складами временного хранения или хотя бы площадками для перегрузки. Также необходимо повышать технологическое оснащение погранпереходов. Кроме того, нужна модернизация Восточного полигона и строительство на нем вторых Северомуйского, Кодарского и Кузнецовского тоннелей, а также нового моста через реку Амур.

Центральный евразийский коридор продолжит развиваться, если правительство Казахстана построит третий погранпереход на границе с Китаем «Бахты-Чугучак», а также железнодорожную линию «Аягоз – Бахты», которая должна связать новый пункт пропуска с казахстанской сетью железных дорог, считают в ЕАБР.

Проблемы МТК ТРАСЕКА и Транскаспийского международного транспортного коридора, частично входящего в него, эксперты ЕАБР предлагают решить за счет комплексной реконструкции железнодорожного участка «Марабда – Тбилиси» в Грузии и строительства вторых путей и электрификации линии «Туркменабад – Ашхабад – Туркменбаши» в Туркменистане. Помимо этого, также необходимо развивать морские порты Актау и Курык в Казахстане с учетом увеличения мощности контейнерных терминалов.

Устранить барьеры на МТК «Север-Юг» поможет комплексная реконструкция и модернизация линий «Ялама – Баладжары» в Азербайджане и «Османлы – Астара», которая соединит Азербайджан с Ираном, считают в ЕАБР. Также необходим ввод в эксплуатацию участка иранской железной дороги до станции «Астара» и модернизация железнодорожных погранпереходов «Сарахс» и «Акяйла» в Туркменистане. Дальнейшему же развитию транспортно-логистических маршрутов на МТК «Север – Юг» будет способствовать реализация проекта по электрификации железнодорожной линии «Ашхабад – Мары» в Туркменистане, полагают аналитики ЕАБР.