Хартии и реестры: обеление через «кипячение»

До 2005 года в России основным механизмом регулирования сферы автоперевозок было лицензирование. Но под соусом «снижения административных барьеров» от этого инструмента отказались.

В 2010-х «обелить» рынок попытались снизу – с помощью инструментов саморегулирования. Для этого запустили сразу два проекта. Хартия АПК должна была восстановить добросовестную конкуренцию на всем сельскохозяйственном рынке. Хартия участников рынка перевозок грузовым автомобильным транспортом (LR. Хартия АТС) декларировала аналогичные цели. Участие в проектах добровольное.

Но государство не отказалось от идеи вернуть себе контроль над рынком. Так, в 2016 году Росавтодор высказался за возврат к лицензированию. По мнению ведомства, только так можно было «свести до минимума долю так называемого «серого» сегмента, который не платит налоги, не следит за техническим состоянием автомобилей и режимом труда и отдыха водителей». Но инициатива не нашла поддержки.

Однако поиски другой формы госконтроля продолжились. И вот сейчас на столе в Госдуме лежат сразу два законопроекта, которые предлагают регулировать рынок с помощью реестра перевозчиков (ист.) и реестра экспедиторов (ист.). Оба документа на данный момент прошли первое чтение. Они декларируют три основные цели: повысить безопасность, усилить контроль за перевозкой грузов и повысить прозрачность отрасли в целом.

С инициативами по обелению рынка внутрироссийских автоперевозок «Логирусу» помогали разбираться:

Сельхозперевозки: «обеление» на добровольных началах

В 2010-х годах в России были запущены сразу два проекта по саморегулированию отрасли автомобильных грузоперевозок. Первый – Хартия АПК – стартовал в 2017 году. Проект реализован при участии Ассоциации добросовестных налогоплательщиков (РАДО) и Федеральной налоговой службы. По состоянию на октябрь 2024 года, хартию подписали 9 798 компаний и индивидуальных предпринимателей. Все они распределены по 11-ти профилям участников: от производителей до сюрвейеров. Вступление – добровольное.


– Хартия – это декларация о добросовестности и наши рекомендации о правилах, которые ее позволяют поддерживать, – отметила исполнительный директор РАДО Екатерина Роганова. – В частности, члены Хартии приняли для себя правила ведения честного бизнеса, одним из которых является должная осмотрительность при выборе грузоперевозчика. Под этим в том числе понимается заключение договоров с компаниями-перевозчиками или посредниками, которые действуют по агентскому договору непосредственно по поручению или от лица заказчика.

Исключить из Хартии могут только по собственному желанию самой компании-подписанта, добавила собеседница «Логируса». Например, по причине того, что перевозчик сменил род деятельности и перестал заниматься доставкой сельхозгрузов. Если бы инструмент принудительного исключения из Хартии был, то его гипотетически можно было бы в том числе использовать для борьбы с конкурентами, объявив одного из подписантов недобросовестным.

– У нас нет дисциплинарной комиссии, которая отслеживает соблюдение принципов Хартии. Мы не можем обеспечить объективность такого инструмента. Это больше прерогатива Федеральной налоговой службы. Поэтому мы на себя такую роль не берем, – пояснила Екатерина Роганова.

«По оценкам ФНС, Хартия АПК ежегодно приносит бюджету дополнительные 60 миллиардов рублей НДС. И это стабильный результат, который не падает», – подчеркнула исполнительный директор РАДО Екатерина Роганова.
По словам эксперта, членство в Хартии стало необходимым требованием для работы на рынке АПК, так называем «обычаем делового оборота», которое включено в правила коммерческой осмотрительности. Определенную эффективность Хартии признал и председатель общественной организации «Общественная потребительская инициатива» Олег Павлов. Успешной реализации проекта способствовали два обстоятельства, считает эксперт. Первое – то, что в продвижении Хартии активное участие принимала Федеральная налоговая служба. Второе – ограниченность количества участников рынка грузоперевозок в сфере АПК и его управляемость.

– Когда емкость рынка небольшая и количество компаний ограничено, можно стимулировать бизнес к добросовестному поведению через подписание хартий, но только при условии обязательного участия в проекте регулятора, – резюмировал Олег Павлов.

Хартия грузоперевозчиков и попытка приструнить «серый» рынок

Хартия участников рынка перевозок грузовым автомобильным транспортом (LR. Хартия АТС) была создана двумя годами позднее – в июле 2019 года – в Общественной палате РФ на встрече представителей транспортных компаний, ФНС России и Ассоциации добросовестных налогоплательщиков. Ее главная цель – устранить конкурентные преимущества, получаемые путем налоговой оптимизации, нарушения отраслевого законодательства и административных правонарушений.

По состоянию на октябрь 2024 года, Хартию подписали 7 470 компаний: перевозчиков, агентов и экспедиторов. Подписывая документ, организации обязуются уплачивать в полном объеме все налоги, оформить всех своих сотрудников в штат, зарегистрировать в системе «Платон» все транспортные средства массой свыше 12 тонн и не допускать перегрузки своих транспортных средств.



Генеральный директор ТК «ИТЛ» Оксана Галайба рассказала, что на территории Краснодарского края членство в Хартии АТС – это жесткое требование грузовладельцев при заключении контракта.

– Членство в Хартии мы используем как маркетинговый инструмент в рекламных материалах и на нашем сайте, – пояснила Оксана Галайба. – Но в других регионах о ней ничего не знают.

По мнению председателя общественной организации «Общественная потребительская инициатива» Олега Павлова, этому проекту Хартии АТС не совсем удалось достигнуть заявленных целей. Организаторы не учли должным образом специфику рынка автомобильных грузоперевозок, отличающегося большой раздробленностью и разнообразными нелегальными практикам, и не смогли предложить эффективных решений, которые бы заинтересовали регуляторов и добросовестный бизнес.


– Договориться с тысячами работающих на рынке перевозчиков, большинство из которых находятся в «серой» зоне, практически невозможно, – считает Олег Павлов.

Ставку на крупных перевозчиков считает недостаточной и другой собеседник «Логируса» из числа отраслевых ассоциаций. Так как, по его словам, условия, в широком смысле этого слова, на рынке внутрироссийских перевозок диктуют мелкие перевозчики и ИП, которые обрабатывают 80% грузовой базы.

Еще один фактор, помешавший Хартии АТС достигнуть заявленных целей, – это то, что информация, опубликованная в ней, носит ознакомительный, а не регуляторный характер, добавил глава ГК ГЛТ Павел Горбунов.

– Приведу пример. Получив данные о неблагонадежности транспортной компании, грузовладелец все равно мог продолжать с ней сотрудничество, в том числе из-за низких тарифов, – констатировал собеседник «Логируса».


Хартии носят, по факту, характер и функцию саморегулирования, оказывая влияние по большей части на те субъекты предпринимательской деятельности, кто подписал публичные обязательства, добавила исполнительный директор Национального союза экспертов в сфере транспорта и логистики (СЭЛ) Ольга Федоткина. А для создания равных конкурентных условий для всех участников требуются действенные и обязательные инструменты именно на государственном уровне, резюмировала эксперт.

Реестр грузоперевозчиков и экспедиторов: незаконченная попытка

В конце 2022 года на форуме «Логистика. Новое настоящее» исполнительный директор Ассоциации добросовестных налогоплательщиков Екатерина Роганова анонсировала создание на базе РАДО реестр перевозчиков и экспедиторов. Планировалось, что для включения в реестр перевозчику необходимо будет подтвердить, что у него в собственности есть грузовые транспортные средства, а с профессиональными водителями заключен либо трудовой договор, либо договор гражданско-правового характера.

Также предполагалось, что реестр позволит обозначить и закрепить с помощью разработанных бизнесом отраслевых бенчмарков степень рисковости в зависимости от уровня налоговой дисциплины. В качестве потенциальных критериев тогда озвучивались доля несформированного источника вычета по НДС или среднесписочная заработная плата. Степень рисковости компаний-участников реестра планировалось подсвечивать тремя цветами по системе светофора.

Но проект не успели реализовать, так как в 2023 году стали обсуждать идею создания Национальной цифровой транспортно-логистической платформы и реестра грузоперевозчиков на ее базе. Таким образом смысл создания реестра какой-либо отраслевой ассоциацией пропал.

Однако «систему светофора» как инструмент ранжирования РОАД все-таки смогла успешно реализовать, но в другом проекте под названием Инфоресурс ФМ. Это сервис по поддержке реализации отраслевого проекта «обеления» отрасли клининга и технической эксплуатации. Он в том числе помогает оценить фискальную нагрузку подрядчика на соответствие рекомендациям Налоговой службы.


– Ранее этот реестр размещался на сайте РАДО, но несколько месяцев назад мы передали его Саморегулируемой организации «Ассоциация клининговых и фасилити операторов». Участников этот реестра ранжируют по принципу светофора в зависимости от уровня налоговой нагрузки. Отраслевые бенчмарки были утверждены письмом ФНС, – рассказала исполнительный директор Ассоциации добросовестных налогоплательщиков (РАДО) Екатерина Роганова.

Аналогичный подход РАДО сейчас прорабатывает с участниками рынка грузоперевозок, не только в сегменте АПК. Выработанные бенчмарки налоговой нагрузки согласуют с ФНС и, возможно, применят в реестре на платформе «ГосЛог», поделилась планами собеседница «Логируса».

Реестр перевозчиков: замена лицензированию

В апреле 2024 года в Госдуму РФ внесли законопроект о порядке допуска к осуществлению перевозок грузов автотранспортом в РФ (ист.). Он предполагает создание единого реестра грузоперевозчиков на базе платформы «ГосЛог».

Компании, не зарегистрированные в реестре, потеряют право коммерческой перевозки грузов. Согласно тексту законопроекта, работа без внесения компании в реестр возможна только в одном случае: если рейс осуществляется для собственных нужд компании. Правда, чтобы воспользоваться этим правом, нужно будет по требованию предъявить документы, подтверждающие владение товаром.

В единый реестр предлагается включать сведения о перевозчиках и о принадлежащих им транспортных средствах, имеющих технически допустимую максимальную массу свыше 3,5 тонн.


При этом перевозчика могут исключить из реестра за одно из ниже приведенных нарушений (перечень оснований приводятся по версии законопроекта, прошедшего первое чтение):

Отсутствии в реестре сведений хотя бы об одном транспортном средстве, принадлежащем юрлицу или ИП в течение более чем 15-ти дней.

Совершение юрлицом или ИП виновных действий, результатом которых стало ДТП, повлекшее причинение тяжкого вреда здоровью или смерть.

В качестве возможной даты запуска реестра озвучивается начало 2026 года. Такой срок, в частности, обозначила исполнительный директор Национального союза экспертов в сфере транспорта и логистики (СЭЛ) Ольга Федоткина, выступая на конференции «Логистика Сибири».

– Отсроченный период предусмотрен потому, что должна быть создана сама платформа, на которой реестр будет вестись, – перечислила эксперт, выступая на конференции. – Кроме того, сегодня не созданы сервисы, в которых можно осуществлять проверку судимости водителя и первых лиц транспортных компаний. Их только предстоит создать.

В целом все опрошенные «Логирусом» эксперты видят большой потенциал в реестре с точки зрения «обеления» рынка. Так, вице-президент Российского автотранспортного союза (РАС) Валерий Алексеев считает, что с его помощью можно будет защитить интересы и перевозчиков, и грузовладельцев. Ольга Федоткина уверена, что реестр необходим логистическому рынку, чтобы понять, какое количество «игроков» в отрасли, кто какую деятельность ведет, каким парком транспортных средств и на каком праве собственности управляет, а также, что очень важно – кто за что и какую несет ответственность.

Создание реестра обосновано и необходимо: оно позволит выбирать безопасных и надежных партнеров как для грузовладельцев, так и для собственников транспорта, добавил глава ГК ГЛТ Павел Горбунов. Открытый доступ к данным о благонадежности приведет не только к «обелению» рынка, но и увеличит безопасность грузоперевозок в целом, рассуждает эксперт.

С запуском единой цифровой площадки, которая позволит повысить безопасность и прозрачность отрасли, каждой компании отрасли необходимо будет перевести все процессы, от оплаты товаров до оформления и обмена документами, в электронный вид для обмена с регулирующими органами. Это позволит повысить прослеживаемость цепей поставок, так как скрыть часть информации будет уже невозможно, уверен президент «Ассоциации автомобильных грузоперевозчиков и экспедиторов» («АвтоГрузЭкс») Вадим Филатов.


Председатель общественной организации «Общественная потребительская инициатива» (ОПИ) Олег Павлов в запуске госреестра видит «позитивную возможность влиять на конкуренцию».

– Его задача в том, чтобы применить ко всем единый подход, чтобы все состязались в равных юридических и экономических условиях, – считает эксперт. – Если ты перевозчик, нанимай водителя в штат, регистрируй автомобиль, плати вовремя налоги и у тебя не будет никаких проблем.

Валерий Алексеев считает, что справиться с поставленными задачами реестру помогут два обстоятельства. Во-первых, грузоотправитель не сможет заключить договор перевозки с юрлицом или ИП, не состоящим в реестре. А во-вторых, несоблюдение законодательных норм будет грозить исключением перевозчика из реестра, что исключит возможность конкурировать за счет экономии финансовых средств на соблюдения норм, установленных российским законодательством по обеспечению безопасности перевозок.

Для большей эффективности реестр может быть интегрирован с работающими не один год на рынке агрегаторами и цифровыми платформами, считает руководитель направления правового сопровождения основной деятельности ГК «Монополия» Анастасия Петрова. Для государства – это возможность единовременного получения большого объема данных. Соответственно, это более эффективные рабочие процессы и новые возможности для развития.

Для агрегаторов и площадок – это доступ к ресурсам, которыми владеет только государство. Такое взаимодействие, при его грамотной организации, может принести существенный синергетический эффект для отрасли, резюмировала эксперт.

«После запуска реестра, должно будет пройти определенное количество времени, когда все игроки выйдут “из тени”, зарегистрируются и приспособятся к новым условиям. Многие эксперты сходятся во мнении, что этот срок не превысит шести месяцев», – отметил председатель общественной организации «Общественная потребительская инициатива» Олег Павлов.
Вместе с высоким потенциалом запуска госреестра опрошенные «Логирусом» эксперты видят и ряд рисков, которые нужно предусмотреть заранее. В частности, важно избежать введения масштабных ограничений на работу компаний, из-за которых многие игроки будут вынуждены покинуть рынок, предупреждает Вадим Филатов.

– На этапе переходного периода также важно запустить обучение и подготовку игроков рынка грузоперевозок, которые будут подключаться к единой платформе, так как большая часть из них – небольшие компании и ИП, которые до сих пор сталкиваются с трудностями при заполнении налоговых, страховых и других сопроводительных документов, – подчеркнул эксперт.

Аналогичного мнения придерживается и Ольга Федоткина. По ее мнению, законодательные инициативы подобного масштаба должны вводиться поэтапно и включать достаточный переходный период для адаптации предлагаемого регулирования.

– То же касается и ужесточения требований, чтобы не получить, с одной стороны, сокращения предложений на рынке, с другой стороны, скачка тарифов, особенно в «высокие сезоны», – резюмировала эксперт.


После запуска госреестра перевозчиков роль всевозможных хартий и отраслевых стандартов частично может быть утрачена, рассуждает председатель общественной организации «Общественная потребительская инициатива» Олег Павлов. С другой стороны, никто не мешает бизнесу, который принимает на себя повышенные обязательства, заявлять об этом в публичной плоскости.

– Повышенные обязательства в плане сервиса, взаимодействия с государством, с работниками, с клиентами могут быть утверждены в виде хартии, стандартов саморегулирования или добросовестного поведения, – привел пример эксперт. – То есть это может быть инструментом позитивного продвижения.

В то же время инструменты публичного рейтингования будут востребованы и органично дополнят госреестр, уверен Олег Павлов. Так как одним из его элементов и системы «ГосЛог» в целом и станет формирование рейтинга грузоперевозчиков, подчеркнул эксперт.

– Инструменты рейтингования по единым критериям на основании больших данных, которые в том числе продвигает и Минэк, будут влиять на присваиваемую компании категорию риска. В итоге от оценки будут зависеть не только предпочтения потенциальных клиентов, то есть грузоотправителей, но и вероятность того, придут ли в компанию с проверкой или нет, – пояснил Олег Павлов.

По словам эксперта, рассматривается вариант, при котором рейтингование будет проводится автоматически на основании заложенной в систему математической модели. Финансовый университет при Правительстве, Экспертный совет по детенизации (обелению) экономики при Комитете Государственной Думы по экономической политике и «Общественная потребительская инициатива» уже представили в Минтранс предложения по возможной методике рейтингования и оценки.

От саморегулирования снова к «обязаловке»

После отказа в 2005 году от лицензирования автомобильных грузоперевозок, отрасли дали время на то, чтобы продемонстрировать возможности саморегулирования. Такими «инициативами снизу» стали Хартия АПК и Хартия АТС, которые в совокупности подписали немногим более 17 тыс. компаний и ИП. При этом по мнению Олега Павлова, наибольшего успеха удалось добиться лишь Хартии АПК, которую активно поддерживает Налоговая служба и крупнейшие участники сельхозрынка. Именно в поддержке ФНС, а также небольшой емкости рынка АПК по сравнению с общим рынком автопереперевозок, который оценивается в 250-300 тыс. юрлиц и ИП, эксперт видит два основных фактора успешности проекта.

Понаблюдав со стороны за этими попытками «самообеления», за терраформирование рынка автомобильных грузоперевозок взялось государство. И оно спустило, на этот раз сверху, свои обязательные инструменты регулирования: тотальную цифровизацию и единый реестр.

Все эксперты, с которыми беседовал «Логирус», не сомневаются в том, что этот проект достигнет поставленных целей по обелению, созданию равных конкурентных условий и повышению прозрачности отрасли в целом. По мнению Валерия Алексеева, этому будет способствовать то, что грузоотправитель не сможет заключить договор перевозки с юрлицом или ИП, не состоящим в реестре. А также то, что за нарушение законодательства, из реестра смогут исключить.

Однако, предупреждает Вадим Филатов, при запуске проекта нужно избежать введения масштабных ограничений на работу компаний. В противном случае предложение на рынке автоперевозок резко сократиться, а тарифы вырастут. Чтобы этого избежать, считает Ольга Федоткина, необходимо предусмотреть переходный период для адаптации небольших компаний и ИП к новому регулированию.