Налог с налога, дефицитные дозволы и русская «бондиана»

О том, какой минувшую логистическую неделю увидели отраслевые эксперты



Непроходимая граница, зацикленная на «эко» Европа и ловушка двойного НДС – об этих и других значимых логистических событиях читайте в свежем выпуске итогов недели. Вместе с отраслевыми экспертами мы разбирались:

  • • Сколько стоит пройти вне очереди границу с КНР?

  • • Что может свести на нет все выгоды от эксперимента с бондовыми складами?

  • • Какие документы попросят предъявить на комиссии по легализации налоговой базы?

  • • С каким автопарком о европейских дозволах лучше и не мечтать?

  • • Как участникам ВЭД выпутаться из ловушки «двойного НДС»?

  • • И какой сервисный сбор не отобьет аппетит заказать еду на дом?

На эти вопросы «Логирусу» помогали отвечать:


Анна Фомичева
вице-президент Русско-Азиатского Союза промышленников и предпринимателей
Анна Фомичева
Анатолий Семенов
заместитель председателя комитета Российского союза промышленников и предпринимателей по интеллектуальной собственности
Анатолий Семенов
Роман Евсеенко
директор по логистике ARCO TOURS LTD
Роман Евсеенко
Павел Мартынченко
налоговый адвокат, партнер юридической фирмы SGC
Павел Мартынченко
Алексей Ларионов
генеральный директор MCP Russia
Алексей Ларионов
Александр Горьков
управляющий партнер Hecny Group Russia
Александр Горьков
Артем Соколов
президент Ассоциации компаний интернет-торговли
Артем Соколов
Евгений Гриханов
предприниматель, ресторатор
Евгений Гриханов
Александр Завалишин
руководитель таможенного департамента ВХВ by Boxberry
Александр Завалишин

Китайский «разрыв цепи»

Суть:

На российско-китайском направлении до сих пор сохраняется транспортный коллапс.

Это, во-первых, связано с ростом стоимости морского фрахта. С начала пандемии ставки выросли как минимум втрое и на данный момент достигают $11 000. Стоимость железнодорожных перевозок также становится все менее привлекательной. Сейчас средние ставки достигают $14-15 тысяч.

Во-вторых, увеличилось транзитное время. Так, привезти груз из Китая в Россию через порты Санкт-Петербурга теперь можно в среднем за 60-90 дней, но и этот срок не является гарантированным. Контейнеровозы в ожидании могут простоять в порту до 10 дней. От мультимодального маршрута через Владивосток, некогда крайне популярного, логистические операторы все чаще отказываются. Так как очереди на выход из порта уже растянулись на несколько недель, поясняли участники «Сообщества топ-менеджеров логистических компаний» в беседе с «Интерфаксом».

Автоперевозки также столкнулись с проблемой увеличения транзитных сроков. Виной всему – ужесточение санитарных ограничений на границе и снижение пропускной способности. Так, только в Забайкальске на прошлой неделе выезда в КНР ожидали более 1 000 фур, еще около сотни грузовиков застряли пункте пропуска «Суйфэньхэ-Пограничный».

Вице-президент Русско-Азиатского Союза промышленников и предпринимателей (РАСПП) Анна Фомичева подтверждает рост ставок на перевозки из Китая.

– На сегодняшний день морская перевозка 40-футового контейнера составляет от $9000, в начале года она была около $7000, – сравнивает Анна Фомичева. – Перевозка по железной дороге сейчас обходится в 190 тысяч рублей, а раньше ставки были в районе 140 тысяч.

По словам эксперта, на рост ставок фрахта влияет совокупность факторов. В их числе разные тарифы на сдачу порожнего контейнера и приоритет отправки у каждой линии, сокращение дней бесплатного использования контейнера и его таможенного оформления. При этом транзитные сроки на маршруте между Китаем и Россией выросли до 2-3 месяцев, добавила Анна Фомичева. С существенными задержками приходится сталкиваться и при отправках по железной дороге.

За проезд российско-китайской границы вне очереди просят от 300 до 600 тысяч рублей за фуру

– Задержки по отправлениям из Китая составляют от трех до шести недель на сегодняшний день, – говорит Анна Фомичева. – Погранпереходы перегружены, в Монголии пробки до 14 дней. Основная задержка – это время на формирование состава в Китай. Китайская железная дорога переносит отправку ранее согласованных поездов. И пока мы не знаем, что с этим делать.

Доставка автомобильным транспортом из КНР в Москву обойдется в среднем в $13 000, добавила эксперт. Плюс расходы на «покупку» места в очереди на погранпереходе. По неофициальным данным, за пересечение границы без простоя придется заплатить от 300 000 до 600 000 рублей за фуру.

– Если говорить про авиасообщение, то сегодня хорошим сроком является доставка в течение 12 дней, автоперевозки – 30 дней, доставка по морю в лучшем случае уложится в 60 дней, – подводит итог Анна Фомичева.

В качестве выхода Анна Фомичева предлагает использовать альтернативный маршрут доставки через Казахстан.

– Особенно на этот вариант стоит обратить внимание тем, у кого от поставок грузов зависят сроки исполнения тендеров, – говорит она. – Или все же использовать авиатранспорт. Другие транспортные коридоры, к сожалению, перегружены. И мы не знаем, когда это закончится.

За границей не ждут, но и дома не легче

Суть:

Стоимость автоперевозок из России в страны Евросоюза и обратно выросли в среднем нат 15-20%. В числе причин удорожания доставки грузов дефицит водителей, который достиг уже 30%, подорожание дизельного топлива на 5% и нового грузового транспорта – на 15-18%.

Перевозчикам, работающим на европейских направлениях, придется столкнуться с рядом проблем. Одна из них – сложности с получением разрешений, сообщил «Логирусу» директор по логистике ARCO-TOURS Ltd Роман Евсеенко.

По словам эксперта, компания недавно подала в Ассоциацию международных автомобильных перевозок (АСМАП) заявку на 2 200 «дозволов» на въезд в Швецию на 2022 год, а получила всего 1 600. Это не покрывает текущих потребностей потребностей ARCO-TOURS Ltd.

– На очередной встрече Минтранса России со шведской стороной была достигнута договоренность о выдаче дополнительных разрешений, – рассказал Роман Евсеенко. – По неподтвержденным данным, «дозволов» даже больше, чем требуется сейчас перевозчикам.

Как поясняет эксперт, разрешения получат только те компании, в автопарке которых грузовики экокласса не ниже «Евро-5», а лучше «Евро-6». Однако у большинства перевозчиков подвижной состав относится к классу «Евро-3». В частности, по оценкам «МАН Трак энд Бас РУС», в России 28% грузовых автомобилей (имеют двигатель стандарта «Евро-3», 13,8% – «Евро-2», более 17% – «Евро-1». А значит, они, скорее всего, не смогут ездить в Швецию или транзитом через нее.

На будущий год «щведские дозволы» смогут получить только те компании, в автопарке которых грузовики экокласса не ниже «Евро-5», а лучше «Евро-6»

Однако российские международные автоперевозчики сталкиваются с проблемами не только за рубежом. Немало неприятных сюрпризов их ждет и по возвращении на родину.

– Основная проблема возникает при взвешивании машины при пересечении границы. Весы чаще всего покажут расхождение весового талона и документов, где указан вес груза, так как в фуре, к примеру, может оказаться больше или меньше топлива, – пояснил Роман Евсеенко. – За это предусмотрена административная ответственность.

Есть еще одна проблема – анализ рентгеновского снимка груза, на который часто отправляют фуры, въезжающие из ЕС.

– На рентгене картинка почти всегда размытая, это объясняется свойствами оборудования. Инспектор субъективно оценивает то, что видит на снимке. Он может выделить любую затемненную область и сослаться на то, что в ней спрятан незадекларированный товар. После этого грузовик отправляют на склад для дополнительного более тщательного досмотра, – рассказывает Роман Евсеенко.

Это порождает новую проблему. Склады для досмотра коммерческие, на их услуги нужно заключать договор, подчеркивает эксперт. Для 20-тонного грузовика они могут стоить до 100 000 рублей за выгрузку, взвешивание и погрузку.

– Если нарушений не обнаружено, машину просто отпускают, – резюмировал Роман Евсеенко. – Ни о каких возмещениях затрат перевозчику при этом речи не идет.

Кроме того, в сфере международных автоперевозок остро стоит кадровый вопрос. Так как Средний возраст профессиональных водителей увеличивается, а молодежь не хочет приходить в профессию.

Налог с налога

Суть:

Министерство финансов РФ предложило включить дополнительные платежи в таможенную стоимость товаров. Речь идет о налогах, в том числе НДС, уплаченных в отношении лицензионных и иных платежей за использование объектов интеллектуальной собственности, начисленных в пользу иностранного лица. Данная рекомендация отражена в письме Минфина от 13 октября 2021 года № 27-01-21/82729 (ист.).

Данная инициатива активно обсуждалась в социальных сетях, так как она породила массу вопросов и непонимания.

Как пояснил заместитель Российского союза промышленников и предпринимателей (РСПП) по интеллектуальной собственности Анатолий Семенов, после ввоза зарубежных товаров на территорию Евразийского экономического союза (ЕАЭС) уплачивается роялти по договору с иностранным правообладателем.

– Получается, что, например, вы используете какой-то товарный знак и у вас есть лицензионный договор, который увязывает продажу этого товара с выплатой вами этих роялти, – говорит Анатолий Семенов. – В этом случае вы должны в цену ввозимых товаров включать роялти, которые выплачиваете правообладателю.

Если следовать указаниям «письма счастья» из Минфина, теперь кроме денег, которые уходят правообладателю за рубежом по лицензионному договору, нужно еще включить НДС в стоимость товаров, которые проходят таможенное оформление.

– Этот НДС вы удерживаете с тех самых роялти, выполняя в данном случае функции налогового агента. То есть, когда вы платите налоги за того самого иностранца, который сам их здесь не платит, – пояснял эксперт.

Когда в таможенную стоимость импортируемых товаров включается еще и НДС, уплаченный с роялти правообладателя, – это все равно, что «налог с налога»

Допустят ли включенный в таможенную стоимость НДС к возмещению? Вероятно, но, скорее всего, только в потерях пени, считает собеседник «Логируса».

– Надо понимать, что письмо Минфина ссылается на разъяснение Всемирной таможенной организации, которое, правда, касается не налога на добавочную стоимость, а налога на прибыль, – говорит Анатолий Семенов. – В отношении этого разъяснения существует много договоров разного рода, чтобы избежать двойного налогообложения. Однако в отношении НДС таких договор нет.

Эксперт видит в инициативе Минфина РФ логический парадокс. По его мнению, когда в таможенную стоимость импортируемых товаров включается еще и НДС, уплаченный с роялти правообладателя, в стоимость товара включается налог, который снова облагается налогом.

– Получается, что Минфин нарушает принцип о запрете двойного налогообложения, так как, по сути, НДС взят дважды. Минфин объясняет это тем, что налог, который заплатили с роялти, удержав за правообладателя, не засчитывается. Таким образом, в соответствии со статьей №40 Таможенного кодекса ЕАЭС «Дополнительные начисления к цене, фактически уплаченной или подлежащей уплате за ввозимые товары» НДС не подлежит вычету из цены, фактически уплаченной за этот товар, – продолжает Анатолий Семенов.

По его мнению, опытные в таможенном и налогом праве юристы оспорят это письмо и, скорее всего, оно будет признано незаконным, так как противоречит базовым принципам налогообложения. В частности, допуска «взятия НДС с НДС».

– Но пока процедура оспаривания не завершена, существуют риски того, что вам при таможенном оформлении товаров, в отношении которых так или иначе выплачивается роялти зарубежному правообладателю, будут доначислены эти суммы НДС, – предупреждает эксперт.

Налоговая добирает свое

Суть:

По данным аналитической службы FinExpertiza, которая проанализировала статистику Федеральной налоговой службы (ФНС), в первом полугодии 2021 года российским предприятиям в результате камеральных и выездных проверок дополнительно начислили 70 млрд 200 млн рублей налоговых платежей и штрафов.

За шесть месяцев бизнес полнил казну на 112,4 млрд рублей, которые не уплатил в предыдущие периоды. Еще 57,9 млрд рублей доплачено в бюджет в виде штрафов и пени. При этом общая сумма налоговых доначислений во втором квартале 2021 года более, чем в 7 раз выше, чем в аналогичный период 2020-го.

Как рассказал «Логирусу» налоговый адвокат, партнер юридической фирмы SGS Павел Мартынченко, собираемость налогов на прибыль выросла на 31,1%, НДС – на 21,3%, НДФЛ – на 32,6%. Вместе с тем выросло и число проверок.

Так, за полгода только в Москве проведено 802 проверки, хотя в прошлом году их было всего 377, а еще годом ранее – 695.

– За 2021 год количество проверок по отношению к 2020 выросло в два раза. Растет также сумма доначислений в Москве, – отмечает Павел Мартыченко. – Сейчас многие организации приглашают на так называемые «комиссии по легализации налоговой базы по НДС».

По словам эксперта, ФНС интересуют два факта: была ли реальная операция и выполнены ли услуги по перевозке именно тем контрагентом, который заявлен в декларации на вычет по НДС. Также налоговики обращают внимание на то, есть ли у контрагента признаки недобросовестности.

ФНС интересуют два факта: была ли реальная операция и выполнены ли услуги по перевозке именно тем контрагентом, который заявлен в декларации на вычет по НДС

– Чаще всего эти документы оформляются как следует, так как участники рынка – это уважаемые компании, – продолжает Павел Мартыченко. – Но не стоит формально подходить к вопросу должной осмотрительности при выборе контрагента, уточнив у него информацию о ресурсах для выполнения взятых на себя обязательств.

Также налоговый адвокат предупреждает о ряде изменений в законодательстве, которые касаются транспортной отрасли. Так, с августа налогоплательщики-организации вправе получать сообщения об отчислении суммы оплаты транспортного налога в любом налоговом органе, в котором они пожелают. Данное изменение отражено в приказе ФНС России №ММВ-7-21/337 (ист.).

– Для этого нужно просто представить соответствующее заявление-сообщение в инспекцию, – подчеркнул эксперт. – Кроме прочего, с текущего года введено так называемое бездекларационное администрирование транспортного и земельного налога для организации, что отражено в Приказе ФНС России от №ММВ-7-21/440 (ист.). Также хотелось бы отметить, что, начиная с 2022 года, организациям введен общий срок по исчислению и уплате всех имущественных налогов. Теперь обязанность по уплате налога установлена до 1 марта года следующего за налоговым периодом.

«Бонд» по-русски

Суть:

Эксперимент по созданию бондовых складов в РФ будет запущен в 2022 году.

По словам премьер-министра РФ Михаила Мишустина, на таких складах зарубежные продавцы смогут три года хранить товар без таможенного оформления. Следовательно, их освободят от уплаты пошлин на ввоз, НДС и других обязательных платежей. Таможенное оформление будет проводиться только после того, как товар купят в России.

В Правительстве уверены, что использование бондовых складов сократит срок доставки товара до потребителя до 1-2 дней. По сути, они будут работать как особые экономические зоны со своими налоговыми правилами.

Как ранее «Логирусу» рассказывал председатель Совета по развитию электронной торговли ТПП РФ, совладелец «220 Вольт» Алексей Федоров, пока бондовые склады учитывают интересы крупных иностранных маркетплейсов. При такой системе только им выгодно привезти на бондовый склад несколько контейнеров товаров, которые пользуются повышенным спросом в России, и провести практически беспошлинную таможенную очистку.

В подтверждение этой точки зрения интерес к российской системе бондовых складов сразу же проявили Ozon, IHerb, AliExpress.

По мнению Алексея Федорова, бондовыми складами может заинтересоваться ФНС России, которая может посчитать, что это способ фактического уклонения от налогов.

Бондовые склады впервые появились в мире 2012 году. Сейчас в Европе на них приходится около 60% оборота трансграничной торговли. Больше всего таких складов в Китае. Там на них приходится более 85% оборота трансграничной торговли.

По словам генерального директора MCP Russia Алексея Ларионова, бондовые склады помогут устранить один из барьеров, который существует из-за тонкостей таможенного и налогового законодательства.

– Существует приказ ФТС, по которому в рамках эксперимента можно ввозить на территорию РФ товары, которые предназначены для физических лиц без уплаты таможенных пошлин и НДС, и на это есть лимиты. Сейчас это 200 евро и 31 кг в одной посылке, – поясняет Алексей Ларионов. – Появление бондовых складов даст нам возможность закрывать эту почтовую процедуру и проектировать почтовый или курьерский канал доставки.

Исходя из этого, эксперт видит две группы бенефициаров старта работы бондовых складов. Это либо маркетплейсы, либо собственные торговые онлайн-площадки, которые часто работают по модели D2C1 (Direct-to-Consumer).

По мнению президента Ассоциации компаний интернет-торговли (АКИТ) Артема Соколова, бондовые склады будут выгодны и потребителям.

– В случае реализации проекта однозначно выиграют потребители. Они смогут получать товары быстрее и дешевле, поскольку доставка с бондового склада в разы сокращает срок получения заказа: от нескольких недель до пары дней. Значительно уменьшаются также затраты на логистические операции, – подчеркивает он.

Кроме того, в системе бондовых складов большим плюсом является то, что товар, который «не ехал до этого кроссбордером, теперь поедет с использованием этого инструмента».

– Такой товар не попадает под требования обязательной сертификации, так как по законодательству если товар был сертифицирован в сопредельной стране, откуда он едет, то второй сертификации ему не требуется, – поясняет Алексей Ларионов. – Именно в режиме кроссбордера будет серьезная экономия, потому что сертификация 1 SKU2 может обходиться в 250-300 тысяч рублей.

Импортные товары, прибывшие на бондовый склад, не подпадают под требования обязательной сертификации

Экономить получится и на таможенных пошлинах, продолжает эксперт.

– Выгода может составить до 30%, –говорит он. – Но за всё придётся платить. Фулфилмент в Европе сейчас с бондового склада стоит приблизительно 1 доллар или евро за посылку. Вопрос финансовой выгоды использования бондовых складов поднимает и управляющий партнер Hecny Group Russia Александр Горьков. Основная проблема, по его мнению, в использовании терминологии.

– К сожалению, я пока не вижу финансовой выгоды как для участников эксперимента, так и физических лиц, потому что использования бондового склада у нас не предусмотрено, – объясняет он. – Есть понятие таможенного склад. Соответственно выпуск с таможенного склада предусматривает выплату пошлин, налогов и таможенных сборов. Для «физика» это не очень выгодно.

Того же мнения придерживается и руководитель таможенного департамента ВХВ by Boxberry Александр Завалишин. По его мнению, оперирование таким термином, как таможенный склад, не дает никаких финансовых преимуществ как для участников эксперимента, так и для физических лиц.

Алексей Ларионов также отмечает, что, как и любая другая новая процедура в РФ, бондовые склады могут столкнуться с рядом ограничений.

– Первое – это ограничение по передаче информации. Любой эксперимент, который сейчас проходит, связан с тем, что нужно наладить огромное количество интеграций с ФТС, с другими логистическими и курьерскими компаниями. «Ведь как таковая процедура таможенной очистки все равно сохраняется», —считает он.

Даже без уплаты НДС товар проходит ряд проверок, среди которых проверка реальной стоимости, возможности поставки на территорию страны и так далее, напоминает эксперт.

– То есть никто не запрещает хранить товары, но выпускать их в свободное обращение тоже никто не даст, – уверяет Алексей Ларионов. – Большой вопрос еще и в том, кто будет допущен к этому эксперименту, кто будет являться оператором этих бондовых складов. И с большой вероятностью это будет «Почта России», но будет ли она единственным оператором, пока неясно.

Кроме того, важно учесть вопросы создания равных условий для конкуренции, считает Артем Соколов.

– В настоящее время сложились неравные конкурентные условия ведения деятельности между национальными и иностранными интернет-площадками. Зарубежные интернет-магазины, реализующие товары в России, юридически и фактически освобождены от уплаты НДС (при стоимости товара ниже 200 евро), таможенных пошлин при импорте и ряда других обязательств, возникающих у российских площадок, – напоминает он. – И это стоило бы учитывать при запуске эксперимента.

Проект сможет обеспечить выравнивание конкурентных условий. Но только при условии сбалансированного регулирования и обязательного поэтапного доведения налоговой нагрузки зарубежных интернет-площадок до уровня российского НДС. Однако этот параметр отсутствует в эксперименте.

Счет за доставку

Суть:

В этом году крупнейшие агрегаторы доставки еды и продуктов начали вводить сервисный сбор. «Яндекс.Еда» берет 29 рублей за заказ, а Delivery Club от 1 до 29 рублей, сообщает «Коммерсантъ». Списывать эти деньги будут с партнеров сервисов доставки, то есть с точек питания и продуктовых магазинов.

Несмотря на эти новшества, рынок E-grocery в России продолжает уверенно расти. По данным Data Insight, за первое полугодие 2021 года количество онлайн-заказов увеличилось на 268%, выросла и сумма онлайн-продаж – на целых 174%. Однако при этом средний чек упал на 26%.

Основатель конструкторского бюро имени Теслы Денис Неталиев ранее рассказывал «Логирусу», что себестоимость доставки на велосипеде равна 122 рублям. Если же велосипед моторный, то она снижается до 77 рублей. Так как на обычном велосипеде курьер может доставить в среднем 30 заказов в день, то на мопеде эта цифра вырастает до 40. Но для клиентов в большинстве случаев эта услуга остается бесплатной.

По мнению предпринимателя и ресторатора Евгения Гриханова, стоимость доставки для потребителя не должна превышать размера затрат, которые он сделал бы, если бы сам поехал за заказом.

– Если от дома до ресторана можно на такси доехать за условные 400 рублей, то и стоимость доставки в случае, если она платная, не должна превышать эту сумму, – поясняет он. – Чтобы сравнять эти затраты, вероятно, агрегаторам придется создавать свой автопарк для доставки.

По мнению Евгения Гриханова, с позиции ресторатора комиссия за доставку в районе 35% – это «совершенно неинтересная история для малого бизнеса». С другой стороны, у ресторана просто не остается выбора, так как держать своих курьеров в штате тоже довольно накладно.

Также он считает, что история с сервисными сборами – это одна из попыток переложить на потребителя (в итоге сумма сбора, скорее всего будет заложена в цену товара) своеобразные «стимулирующие выплаты» курьерам за небольшие заказы.

– В случае с dark kitchen с ценовым сегментом масс-маркета, за доставку, наверное, должен заплатить потребитель, чтобы компенсировать издержки. Если это fine-dining (ресторан высокой кухни), наверное, ресторан должен обеспечивать конечную даставку, и в этом случае платить должен ресторан, – рассуждает Евгений Гриханов.

При этом эксперт уверен, что сервисные службы редко остаются в убытке из-за доставки заказов. В качестве примера он приводит заказ на доставку, средний чек которого равен примерно 500 рублям. В этом случае около 200 рублей могут взять с заказчика, плюс 35% заплатит точка питания в виде сбора – это еще примерно 175 рублей.

– По сути агрегатор получает комиссию в размере самой стоимости заказа, – продолжает Евгений Гриханов. – Ресторатор же получает на 35% меньше.

1Direct-To-Consumer — это модель бизнеса, при которой компания доставляет клиенту товары напрямую с завода, исключая посредников.

2SKU — идентификатор товарной позиции (артикул), единица учёта запасов, складской номер, используемый в торговле для отслеживания статистики по реализованным товарам.

Тэги: итоги недели, РАСПП, РСПП, ARCO TOURS LTD, SGC, MCP Russia, Hecny Group Russia, АКИТ
16.11.2021

Вам интересны самые значимые события отрасли, выставки и мероприятия, конфликты и сделки, интервью и невыдуманные истории коллег? Подпишитесь на рассылку* и будьте в курсе!
Ваше имя* Ваш e-mail*
*Всего одно письмо в неделю с дайджестом лучших материалов

Вам важно быть в курсе ежедневно? Читайте и подписывайтесь на наш Твиттер и Telegram
Хотите больше юмора, видео, инфографики - станьте нашим другом в Фейсбуке

Разместите новостной информер и на вашем сайте всегда будут обновляемые отраслевые новости






Читайте также



Другие статьи по темам

Аналитика ВЭД Таможня Интервью Задача и решение Итоги года Итоги недели Колонка редактора Конкурс Контроль Логизорро Личные трудности Лучшие люди Раскопки Складская логистика Учись, студент Фоторепортаж

Возврат к списку

Вверх
Вверх