Миллиарды на рельсы, контейнеры-утопленники и долгие робоинвестиции

Железнодорожным погранпереходам «расшарят пропуск», контейнеры на дне морском пересчитают, а ПВЗ станут больше чем пунктами выдачи – об этих и других значимых логистических событиях читайте в этом выпуске итогов недели.

Вместе с отраслевыми экспертами мы разбирались:

• Что заставляет контейнеры подолгу задерживаться на границе России и Китая?

• На какие финансовые риски идут поклонники роботизации логистики?

• Только ли непогода виновата в потере морских контейнеров?

• Как долго продлится «зарплатный взлет» курьеров?

• И что должны уметь ПВЗ, чтобы не маяться от безделья?

В этих вопросах «Логирус» разбирался вместе:

Миллиарды на рельсы

По мнению аналитика Национального рейтингового агентства Марии Сулима, узким горлышком на границе России и Китая для контейнерных железнодорожных перевозок является погранпереход «Гродеково – Суйфэньхэ». Пропускная способность этого перехода резко сократилась по причине усиления санитарного контроля как самого груза, так и тары, пояснила эксперт. В результате, срок прохождения границы может растянуться до 30 дней.

– Стабилизировать ситуацию на границе можно разными способами. Во-первых, за счет упрощения процесса смены тележек. Во-вторых, можно было бы организовать пункты автоматической дезинфекции тары на подъезде к границе. И в-третьих, можно было бы организовать для китайских инспекторов пункты предварительного контроля санитарной безопасности грузов еще на территории РФ. Например, на основных сортировочных станциях, – рассуждает собеседница «Логруса».


О проблемах со сроками пересечения погранперехода «Маньчжурия – Забайкальск» все знают, подтвердил исполнительный директор ООО «Транслогистик» Игорь Лигай. И бизнес пытается искать маршрутные альтернативы: например, отправляют свои грузы через Казахстан.

Еще одна проблема – чрезмерно тщательные таможенные досмотры транзитных контейнеров, которые идут из КНР в Белоруссию, добавил Игорь Лигай. Подобная ситуация продолжается около года. Проверки носят массовый характер и также увеличивают сроки прохождения границы.

– При этом таможенный досмотр на российской стороне может длиться 3-4 месяца. В том числе по причине банальной нехватки кадров и площадок для отстоят контейнеров, – пояснил эксперт.

Основатель «РОКОТТ Транс» Егор Тарасов считает, что узкие места на железнодорожной сети есть не только на погранпереходах. Пропускной способности всего Восточного полигона в целом недостаточно для развития контейнерных перевозок.

– Основной груз у нас – это уголь. И когда его начинают вывозить на Восточный полигон, железная дорога встает. Сейчас мы буквально каждый день получаем телеграммы от контейнерных операторов, то поезда останавливаются, бросаются на сети, и никто не знает, когда РЖД даст добро на отправки в направлении Дальнего Востока, – констатировал Егор Тарасов.

Контейнер в пучине

По словам управляющего директора ООО «Панди Транс» (представительство ТТ Клуба в странах СНГ и Балтии) Кирилла Березова, проблема потери контейнеров в море не носит массового характера. Так, по оценкам ООО «Панди Транс», количество инцидентов с утратой «ящиков» колеблется в диапазоне от 9 до 17 инцидентов в год. С 2008-го по 2019 год в среднем ежегодно терялось 1 382 контейнера. Таким образом, потери составляют менее 0,00001% из 226 млн груженых и порожних контейнеров, перевозимых по морю за год.

– Почти всегда причиной инцидентов с утратой является непогода, так как суда изначально спроектированы таким образом, чтобы не терять контейнеры на ходу, – добавил Кирилл Березов.


Еще одной причиной утраты может быть пренебрежение принципом остойчивости, считает СЕО Группы компаний TFL Сергей Ткаченко. Остойчивость судна достигается при условии, что более тяжелые грузы ставится вниз, а легкий наверх. Однако при составлении грузового плана контейнеровоза учитывается и еще один принцип: ротация портов, добавил эксперт. Он предполагает, что сверху расположены те контейнеры, которые должны быть выгружены в следующем порту захода.

– В 90% случаев контейнерное судно работает в линейном расписании, а значит лимитировано по времени стоянки в порту. Перевозчик же, для сокращения сроков стоянки судна под грузовыми операциями и минимизации расходов по перестановке контейнеров, очень часто при погрузке судна ориентируется только на принцип ротации портов, пренебрегая принципом остойчивости. В результате при постоянной качке, если тяжелый контейнер стоит на легком, фитинги нижнего контейнера просто не выдерживают, – подчеркнул Сергей Ткаченко.

Найти потерянные в море в шторм контейнеры можно при условии, что ЧП произошло недалеко от берега, добавил Кирилл Березов. В этом случае обычно предпринимаются дорогостоящие усилия для сбора контейнеров и грузов. Потери на больших глубинах остаются, к сожалению, невосполнимыми. Так как сухие контейнеры довольно быстро тонут, рефрижераторы продержатся на плаву дольше, а цистерны могут дрейфовать вечно, отметил эксперт.

– Есть несколько видов страхования, которые могут применяться к потерянным контейнерам. Во-первых, возмещается стоимость оборудования и груза в нем, – пояснил собеседник «Логируса». – В соответствии с Найробийской Конвенцией об удалении обломков кораблекрушения, расходы, связанные с поиском и спасением контейнеров, потерянных за бортом, покрываются страховщиками и P&I¹.

Международная морская организация в 2022-2023 годах будет детально прорабатывать н овые меры по обнаружению и информированию о потерянных в море контейнерах. Поэтому ранее 2025 года ожидать их вступления в силу не стоит, считает Кирилл Березов.

Робоинвестиции вдолгую

Объемы обработки интернет-заказов в России и том же Китае не сопоставимы, обращает внимание бизнес-консультант, руководитель компании «МСР Раша» Алексей Ларионов. В РФ весь рынок электронной коммерции по итогам 2020 года, по оценкам Data Insight, составляет $37,4 млрд. Для сравнения: в Китае это $955 млрд, в США – $374 млрд.






При этом 70% рынка электронной коммерции КНР контролирует одна компания – Alibaba. А доля Cianiao на рынке фулфилмента составляет порядка 85% или 60 млрд посылок в год, уточнил эксперт.

– Это совершенно несравнимо с теми цифрами, которые есть в России. И эта разница очень критична. Так как по сути мы должны дорасти до того размера рынка, когда издержки будут носить критичный для бизнеса характер, – полагает Алексей Ларионов.

Второй барьер на пути более активной роботизации процессов в России – это финансовая нестабильность, считает собеседник «Логируса». Так как раз в 5-7 лет, а иногда и чаще, в нашей стране случаются кризисы различных масштабов. В следствие чего происходит корректировка валютного курса, стоимости рабочей силы, горюче-смазоных материалов и т.д.

– В таких условиях инвестировать в роботизацию становится опасно. Так как сегодня ты просчитал срок возврата вложений на горизонте 6-7 лет, а после очередного скачка цен этот период растягивается на 15 лет, – привел пример Алексей Ларионов. – Столь длительные сроки не устроят ни одного инвестора.


Сейчас рабочая сила активно дорожает, в том числе и в России, подчеркнул эксперт. Что делает целесообразным расчет возврата инвестиций в автоматизацию и роботизацию. Согласно оценкам собеседника «Логируса», строительство склада общей площадью 30-40 тысяч квадратных метров обойдется в 2 млрд рублей. Инвестиции в автоматизацию и роботизацию объекта составят примерно те же 2 млрд рублей.

– Делая расчет возврата инвестиций нужно учесть множество факторов, – предупреждает Алексей Ларионов. – На какой поток рассчитан склад, какая нагрузка, какой режим работы у склада, какой фонд персонала может быть задействован, какие риски и т.д. Так как залогом успеха является максимально точный расчет операционной и финансовой составляющей.

Директор по развитию «Sorters.ru. Фотомеханика» Сергей Максимов выделил четыре причины, подталкивающих компанию инвестировать в автоматизацию и роботизацию. Первая – текущий бизнес-процесс не укладывается в имеющиеся площади, поэтому линейно масштабировать его людьми уже невозможно. Вторая причина – пиковые нагрузки заставляют обращаться к аутсорсу персонала, что приводит к снижению качества труда. Третья причина – растущие издержки на фонд оплаты труда. Четвертая и самая редкая причина – увеличение капитализации компании через комплексную автоматизацию склада.

– Если говорить про экономику, у роботов она традиционно слабее, чем у механизации, так как роботы дороже. Пример: если контейнер с сортировщиком окупается за 3-5 лет, то тележки – за 6-7, – отметил Сергей Максимов.

Вместе мы ПВЗ

По мнению директора региональной сети Boxberry Александра Митурича, растущая конкуренция ускоряет развитие сервисов ПВЗ. Они становятся многофункциональными. Помимо выдачи, в них осуществляется прием посылок как от частных лиц. Здесь же можно купить упаковку, переадресовать заказ между ПВЗ или воспользоваться адресной курьерской доставкой.

– Конкуренция растет. Большинство перспективных локаций с большим трафиком уже заняты, да и количество предпринимателей, готовых принимать и выдавать заказы, тоже не безгранично, – напоминает эксперт.


В то же время, основная масса ПВЗ не принимают отправления весом до 30 кг. Так как для крупногабарита требуются дополнительные условия, пояснил Александр Митурич. Это и наличие места для погрузочно-разгрузочных работ, и грузчики, и дополнительные площади для хранения и размещения заказов.

Однако эксперт не исключает возможности, что в ближайшем будущем появятся «грузовые ПВЗ» аналогичные dark store. В их функционал может входить выдача и приемка крупногабарита, доставка до обычных ПВЗ и адресная доставка.

Тренд на многофункциональность подтвердила и заместитель генерального директора по коммерции «СберЛогистики» Мария Зайцева. В данное понятие эксперт вкладывает возможность для клиента в одной и той же точке выдачи получить услуги и как физическое лицо (выкуп, примерка, возврат и т.д.), так и юридическое (отправка заказа, упаковка и т.д.).

Золотая доставка

Генеральный директор компании Dostavka.Guru Роман Каплин в целом согласен с тезисом о том, что курьеры зарабатывают больше чем средняя заработная плата по региону, в котором они трудятся. Но по оценкам эксперта, речь может идти о разнице в 20%, но не в 60%.

– Мне кажется не совсем правильно брать выборку по курьерам, исходя не из нормативов рабочего времени, а из совокупного дохода. Я поясню. Когда человек работает в три смены практически по 20 часов в сутки и зарабатывает больше, чем среднестатистический сотрудник в регионе, это норма, – пояснил эксперт.


Рост зарплат посыльных Роман Каплин связывает с кадровым дефицитом, вызванным оттоком рабочей силы. В первую очередь речь идет о выходцах из стран ближнего зарубежья, которые в связи с закрытием границ поспешили вернуться на родину. Однако по мнению эксперта, тренд на рост оплаты труда не будет носить постоянный характер. С отменой ограничений на международные поездки ситуация стабилизируется и рост зарплат прекратится.

По оценкам Романа Каплина, сейчас кадровый дефицит на рынке логистики составляет порядка 500 000 человек.

---

¹Страхование P&I (Protection and Indemnity Insurance) – это страховой полис, приобретаемый судовладельцами для выяснения отношений, защиты и решения вопросов по ответственности и претензиям, предъявляемым третьими лицами, экипажем и пассажирами в случаях аварий, столкновений, загрязнения окружающей среды, потери судна или груза, материального и морального ущерба, расстройства здоровья, телесных повреждений и увечий, смерти.