Миллиарды на рельсы, контейнеры-утопленники и долгие робоинвестиции


Миллиарды на рельсы, контейнеры-утопленники и долгие робоинвестиции

Обсуждаем основные транспортные, кадровые и инфраструктурные изменения, которые влияют на рынок логистики



Железнодорожным погранпереходам «расшарят пропуск», контейнеры на дне морском пересчитают, а ПВЗ станут больше чем пунктами выдачи – об этих и других значимых логистических событиях читайте в этом выпуске итогов недели.

Вместе с отраслевыми экспертами мы разбирались:

• Что заставляет контейнеры подолгу задерживаться на границе России и Китая?

• На какие финансовые риски идут поклонники роботизации логистики?

• Только ли непогода виновата в потере морских контейнеров?

• Как долго продлится «зарплатный взлет» курьеров?

• И что должны уметь ПВЗ, чтобы не маяться от безделья?


В этих вопросах «Логирус» разбирался вместе:


Роман Каплин
генеральный директор компании Dostavka.Guru
Роман Каплин
Кирилл Березов
управляющий директор ООО «Панди Транс» (представительство ТТ Клуба в странах СНГ и Балтии)
Кирилл Березов
Мария Зайцева
заместитель генерального директора по коммерции «СберЛогистики»
Мария Зайцева
Сергей Максимов
директор по развитию «Sorters.ru. Фотомеханика»
Сергей Максимов
Алексей Ларионов
бизнес-консультант, руководитель компании «МСР Раша»
Алексей Ларионов
Александр Митурич
директор региональной сети Boxberry
Александр Митурич
Мария Сулима
аналитик Национального рейтингового агентства
Мария Сулима
Игорь Лигай
исполнительный директор ООО «Транслогистик»
Игорь Лигай
Егор Тарасов
основатель «РОКОТТ Транс»
Егор Тарасов
Сергей Ткаченко
СЕО Группы компаний TFL
Сергей Ткаченко

Миллиарды на рельсы

Суть:

РЖД планирует модернизировать 23 пункта пропуска для развития контейнерных перевозок. Об этом заявил заместитель генерального директора, начальник Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» Алексей Шило в рамках конференции «Про//Движение.Поволжье». По словам эксперта, на эти цели в инвестпрограмме монополии запланировано несколько миллиардов рублей.

Согласно долгосрочной программе развития РЖД до 2025 года (LR. от 19 марта 2019 года), рост объема грузоперевозок значительно увеличивает загрузку мощностей железнодорожной инфраструктуры и протяженность участков с ограничениями в пропускной способности. По состоянию на 1 января 2018 года, протяженность таких участков составляла 8 200 км. Но если мероприятия по развитию пропускной способности не будут реализованы, то этот показатель вырастет – до 23 500 км в 2025 году.

Отдельная масштабная задача – реконструировать погранпереходы между Россией и Китаем. Для бизнеса – это очень важно, так как время простоя в железнодорожных пунктах пропуска может составлять до 30 дней, рассказывал ранее «Логирусу» исполнительный директор «Транслогистик» Игорь Лигай.

Сейчас пропускная способность погранперехода «Забайкальск» выросла до 5,5 поездов в сутки. В перспективе после реконструкции можно будет увеличить этот показатель до 20 составов в день, высказал мнение в ходе той же конференции президент ПАО «Трансконтейнер» Александр Исурин.

По мнению аналитика Национального рейтингового агентства Марии Сулима, узким горлышком на границе России и Китая для контейнерных железнодорожных перевозок является погранпереход «Гродеково – Суйфэньхэ». Пропускная способность этого перехода резко сократилась по причине усиления санитарного контроля как самого груза, так и тары, пояснила эксперт. В результате, срок прохождения границы может растянуться до 30 дней.

– Стабилизировать ситуацию на границе можно разными способами. Во-первых, за счет упрощения процесса смены тележек. Во-вторых, можно было бы организовать пункты автоматической дезинфекции тары на подъезде к границе. И в-третьих, можно было бы организовать для китайских инспекторов пункты предварительного контроля санитарной безопасности грузов еще на территории РФ. Например, на основных сортировочных станциях, – рассуждает собеседница «Логруса».

К 2030 году Россия планирует пропускать через свои транспортные транзитные коридоры до 400 млн тонн грузов в год. Что составит порядка 2,5% от прогнозируемого объема мировой торговли. Таким образом, доходы от транзита могут достичь $100 млрд в год

О проблемах со сроками пересечения погранперехода «Маньчжурия – Забайкальск» все знают, подтвердил исполнительный директор ООО «Транслогистик» Игорь Лигай. И бизнес пытается искать маршрутные альтернативы: например, отправляют свои грузы через Казахстан.

Еще одна проблема – чрезмерно тщательные таможенные досмотры транзитных контейнеров, которые идут из КНР в Белоруссию, добавил Игорь Лигай. Подобная ситуация продолжается около года. Проверки носят массовый характер и также увеличивают сроки прохождения границы.

– При этом таможенный досмотр на российской стороне может длиться 3-4 месяца. В том числе по причине банальной нехватки кадров и площадок для отстоят контейнеров, – пояснил эксперт.

Основатель «РОКОТТ Транс» Егор Тарасов считает, что узкие места на железнодорожной сети есть не только на погранпереходах. Пропускной способности всего Восточного полигона в целом недостаточно для развития контейнерных перевозок.

– Основной груз у нас – это уголь. И когда его начинают вывозить на Восточный полигон, железная дорога встает. Сейчас мы буквально каждый день получаем телеграммы от контейнерных операторов, то поезда останавливаются, бросаются на сети, и никто не знает, когда РЖД даст добро на отправки в направлении Дальнего Востока, – констатировал Егор Тарасов.

Контейнер в пучине

Суть:

Новые меры по обнаружению и информированию о потерянных в море контейнерах согласованы комитетом по безопасности на море Международной морской организации. В частности, предлагается ввести обязательную систему декларирования потери контейнеров. Для этого на контейнеровозах установят специализированные устройства, которые определят сколько «ящиков» упало в море.

Также капитан должен будет сообщать об утрате части груза. Какие именно данные нужно будет сообщать – еще обсуждается. Пока предлагается информировать о характере потерянного груза, а также отдельно указывать степень риска столкновения с другими судами и лодками.

Так, например, в конце 2020 года – начале 2021 года только в западной части Тихого океана было безвозвратно потеряно почти 3 500 контейнеров. Инициативу планируется реализовать в ближайшие два года.

По словам управляющего директора ООО «Панди Транс» (представительство ТТ Клуба в странах СНГ и Балтии) Кирилла Березова, проблема потери контейнеров в море не носит массового характера. Так, по оценкам ООО «Панди Транс», количество инцидентов с утратой «ящиков» колеблется в диапазоне от 9 до 17 инцидентов в год. С 2008-го по 2019 год в среднем ежегодно терялось 1 382 контейнера. Таким образом, потери составляют менее 0,00001% из 226 млн груженых и порожних контейнеров, перевозимых по морю за год.

– Почти всегда причиной инцидентов с утратой является непогода, так как суда изначально спроектированы таким образом, чтобы не терять контейнеры на ходу, – добавил Кирилл Березов.

В мае 2020 года у берегов Австралии во время шторма с борта контейнеровоза APL England за борт ушло около 40 контейнеров. Судно шло из Китая в Мельбурн. В смытых за борт контейнерах находилась бытовая техника, строительные материалы, а также медицинские маски

Еще одной причиной утраты может быть пренебрежение принципом остойчивости, считает СЕО Группы компаний TFL Сергей Ткаченко. Остойчивость судна достигается при условии, что более тяжелые грузы ставится вниз, а легкий наверх. Однако при составлении грузового плана контейнеровоза учитывается и еще один принцип: ротация портов, добавил эксперт. Он предполагает, что сверху расположены те контейнеры, которые должны быть выгружены в следующем порту захода.

– В 90% случаев контейнерное судно работает в линейном расписании, а значит лимитировано по времени стоянки в порту. Перевозчик же, для сокращения сроков стоянки судна под грузовыми операциями и минимизации расходов по перестановке контейнеров, очень часто при погрузке судна ориентируется только на принцип ротации портов, пренебрегая принципом остойчивости. В результате при постоянной качке, если тяжелый контейнер стоит на легком, фитинги нижнего контейнера просто не выдерживают, – подчеркнул Сергей Ткаченко.

Найти потерянные в море в шторм контейнеры можно при условии, что ЧП произошло недалеко от берега, добавил Кирилл Березов. В этом случае обычно предпринимаются дорогостоящие усилия для сбора контейнеров и грузов. Потери на больших глубинах остаются, к сожалению, невосполнимыми. Так как сухие контейнеры довольно быстро тонут, рефрижераторы продержатся на плаву дольше, а цистерны могут дрейфовать вечно, отметил эксперт.

– Есть несколько видов страхования, которые могут применяться к потерянным контейнерам. Во-первых, возмещается стоимость оборудования и груза в нем, – пояснил собеседник «Логируса». – В соответствии с Найробийской Конвенцией об удалении обломков кораблекрушения, расходы, связанные с поиском и спасением контейнеров, потерянных за бортом, покрываются страховщиками и P&I1.

Международная морская организация в 2022-2023 годах будет детально прорабатывать н овые меры по обнаружению и информированию о потерянных в море контейнерах. Поэтому ранее 2025 года ожидать их вступления в силу не стоит, считает Кирилл Березов.

Робоинвестиции вдолгую

Суть:

Представители рынка екома активно обсуждают на Facebook, как роботизация помогла разным странам справиться с дефицитом линейного персонала и ростом зарплатных ожиданий.



В частности, оценивались успехи России и Китая. Экс-региональный директор Cainiao Russia Алексей Ларионов считает, что «китайцы без шума и пыли усовершенствовали все и сейчас встретили дорогую рабочую силу кучей роботов». На данное утверждение участники дискуссии начали приводить примеры из российской практики. В частности, вспомнили роботизированный склад в Пензе, запущенный в демо режиме, а также проекты Decathlon и Nissa Engineering, которые запустили робототехническую систему для сборки заказов интернет-магазина.

По словам директора по развитию «Sorters.ru. Фотомеханика» Сергея Максимова, также принявшего участие в интернет-дискуссии, сейчас компания ежемесячно отрабатывает 3-5 запросов на комплексную автоматизацию с уже согласованным бюджетом. И такой рост популярности произошел буквально за последние два года.

Однако у роботизации есть и обратная сторона медали, напомнил независимый консультант по e-commerce Александр Залогин. В качестве примера он привел печальный опыт фармацевтической компании ЗАО «Роста», которую новый «конвейер добил и обанкротил». Подобные негативные последствия эксперт объясняет возможными ошибками при внедрении. В их числе превышение сметы в 2-3 раза от первоначальной, вывод на проектную мощность со стороны подрядчика в течение года, проблемы модернизации WMS под новые процессы или недостаточно четкое представление о своих потребностях на 5-7 лет вперед.

Объемы обработки интернет-заказов в России и том же Китае не сопоставимы, обращает внимание бизнес-консультант, руководитель компании «МСР Раша» Алексей Ларионов. В РФ весь рынок электронной коммерции по итогам 2020 года, по оценкам Data Insight, составляет $37,4 млрд. Для сравнения: в Китае это $955 млрд, в США – $374 млрд.






При этом 70% рынка электронной коммерции КНР контролирует одна компания – Alibaba. А доля Cianiao на рынке фулфилмента составляет порядка 85% или 60 млрд посылок в год, уточнил эксперт.

– Это совершенно несравнимо с теми цифрами, которые есть в России. И эта разница очень критична. Так как по сути мы должны дорасти до того размера рынка, когда издержки будут носить критичный для бизнеса характер, – полагает Алексей Ларионов.

Второй барьер на пути более активной роботизации процессов в России – это финансовая нестабильность, считает собеседник «Логируса». Так как раз в 5-7 лет, а иногда и чаще, в нашей стране случаются кризисы различных масштабов. В следствие чего происходит корректировка валютного курса, стоимости рабочей силы, горюче-смазоных материалов и т.д.

– В таких условиях инвестировать в роботизацию становится опасно. Так как сегодня ты просчитал срок возврата вложений на горизонте 6-7 лет, а после очередного скачка цен этот период растягивается на 15 лет, – привел пример Алексей Ларионов. – Столь длительные сроки не устроят ни одного инвестора.

Автоматизация склада площадью 30-40 тысяч квадратных метров обойдется примерно в ту же сумму, что и его строительство

Сейчас рабочая сила активно дорожает, в том числе и в России, подчеркнул эксперт. Что делает целесообразным расчет возврата инвестиций в автоматизацию и роботизацию. Согласно оценкам собеседника «Логируса», строительство склада общей площадью 30-40 тысяч квадратных метров обойдется в 2 млрд рублей. Инвестиции в автоматизацию и роботизацию объекта составят примерно те же 2 млрд рублей.

– Делая расчет возврата инвестиций нужно учесть множество факторов, – предупреждает Алексей Ларионов. – На какой поток рассчитан склад, какая нагрузка, какой режим работы у склада, какой фонд персонала может быть задействован, какие риски и т.д. Так как залогом успеха является максимально точный расчет операционной и финансовой составляющей.

Директор по развитию «Sorters.ru. Фотомеханика» Сергей Максимов выделил четыре причины, подталкивающих компанию инвестировать в автоматизацию и роботизацию. Первая – текущий бизнес-процесс не укладывается в имеющиеся площади, поэтому линейно масштабировать его людьми уже невозможно. Вторая причина – пиковые нагрузки заставляют обращаться к аутсорсу персонала, что приводит к снижению качества труда. Третья причина – растущие издержки на фонд оплаты труда. Четвертая и самая редкая причина – увеличение капитализации компании через комплексную автоматизацию склада.

– Если говорить про экономику, у роботов она традиционно слабее, чем у механизации, так как роботы дороже. Пример: если контейнер с сортировщиком окупается за 3-5 лет, то тележки – за 6-7, – отметил Сергей Максимов.

Вместе мы ПВЗ

Суть:

За период с весны 2019 года по осень 2020 года общее количество пунктов выдачи заказов в России, которые предлагают разные операторы, выросло на 108%. Что показывает развитие партнерств между компаниями. Таковы данные исследования Data Insight «Доставка в пункты выдачи заказов и постаматы». В частности, Wildberries, например, увеличила свою сеть почти в 3 раза, подключив постаматы PickPoint и 5Post.



Еще одни тренд – это региональное развитие. Несмотря на то, что 68% посылок в целом в России в I квартале 2020 года было доставлено в пункты выдачи заказов и постаматы, открывать точку выдачи в регионах своими силами сложно. В связи с чем возрастает значимость сотрудничества с ретейлерами, у которых уже есть магазины в разных регионах. Например, Cianiao начал сотрудничать с сетью магазинов «Верный».

Еще один тренд – развитие новых форматов выдачи. Аналитики Data Insight прогнозируют открытие пунктов выдачи в сетевых организациях любого типа: от кафе и ресторанов до станций общественного транспорта. Например, СДЭК уже запустила экспериментальный пункт выдачи «с колес».

Четвертый тренд – развитие и модификация самих пунктов выдачи. Все чаще ПВЗ располагаются на первом этаже, потому что это повышает доступность. Также растет количество услуг, связанных с получением и отправкой посылок. Разные способы оплаты, отправка посылок, осмотр и проверка оборудования. Появляются и нелогистические услуги. Например, ксерокопирование.

Одним из барьеров развития аналитики Data Insight считают ограниченные возможности ПВЗ для выдачи крупногабарита. Сдерживающим фактором являются и требования к локации. Места эти должны быть расположены рядом с жилыми домами и недалеко от остановок общественного транспорта, желательно также иметь отдельный вход. К ПВЗ необходим круглосуточный подъезд грузового транспорта с возможностью разгрузки. Также нужно учитывать расположение других сетей.

По мнению директора региональной сети Boxberry Александра Митурича, растущая конкуренция ускоряет развитие сервисов ПВЗ. Они становятся многофункциональными. Помимо выдачи, в них осуществляется прием посылок как от частных лиц. Здесь же можно купить упаковку, переадресовать заказ между ПВЗ или воспользоваться адресной курьерской доставкой.

– Конкуренция растет. Большинство перспективных локаций с большим трафиком уже заняты, да и количество предпринимателей, готовых принимать и выдавать заказы, тоже не безгранично, – напоминает эксперт.

Конкуренция на рынке растет: Большинство перспективных локаций с высоким трафиком уже заняты, да и количество предпринимателей, готовых принимать и выдавать заказы, тоже не безгранично

В то же время, основная масса ПВЗ не принимают отправления весом до 30 кг. Так как для крупногабарита требуются дополнительные условия, пояснил Александр Митурич. Это и наличие места для погрузочно-разгрузочных работ, и грузчики, и дополнительные площади для хранения и размещения заказов.

Однако эксперт не исключает возможности, что в ближайшем будущем появятся «грузовые ПВЗ» аналогичные dark store. В их функционал может входить выдача и приемка крупногабарита, доставка до обычных ПВЗ и адресная доставка.

Тренд на многофункциональность подтвердила и заместитель генерального директора по коммерции «СберЛогистики» Мария Зайцева. В данное понятие эксперт вкладывает возможность для клиента в одной и той же точке выдачи получить услуги и как физическое лицо (выкуп, примерка, возврат и т.д.), так и юридическое (отправка заказа, упаковка и т.д.).

Золотая доставка

Суть:

В месяц российские курьеры могут зарабатывать на 20-60% больше, чем среднестатистический сотрудник из того же региона. К такому выводу пришли эксперты Центра стратегических разработок и Общероссийского народного фронта по итогам анализа заработной платы на рынке труда 14-ти российских городов. В выборке участвовали более 2 000 человек.

Большинство респондентов (65%) сообщили, что для них курьерская деятельность является основным источником дохода, еще 35% опрошенных совмещают с другой деятельностью.

Примечательно, что основная часть курьеров сотрудничают с сервисами доставки готовой еды – это 75%. Каждый десятый трудится на службу доставки интернет-магазинов – это 13%. А вот логистические компании на предпоследнем месте – лишь 10% курьеров работают на них. На последнем месте курьерские службы – агрегаторы. С ними сотрудничает всего 4% респондентов.

Генеральный директор компании Dostavka.Guru Роман Каплин в целом согласен с тезисом о том, что курьеры зарабатывают больше чем средняя заработная плата по региону, в котором они трудятся. Но по оценкам эксперта, речь может идти о разнице в 20%, но не в 60%.

– Мне кажется не совсем правильно брать выборку по курьерам, исходя не из нормативов рабочего времени, а из совокупного дохода. Я поясню. Когда человек работает в три смены практически по 20 часов в сутки и зарабатывает больше, чем среднестатистический сотрудник в регионе, это норма, – пояснил эксперт.

Рост зарплат курьеров связан с дефицитом посыльных

Рост зарплат посыльных Роман Каплин связывает с кадровым дефицитом, вызванным оттоком рабочей силы. В первую очередь речь идет о выходцах из стран ближнего зарубежья, которые в связи с закрытием границ поспешили вернуться на родину. Однако по мнению эксперта, тренд на рост оплаты труда не будет носить постоянный характер. С отменой ограничений на международные поездки ситуация стабилизируется и рост зарплат прекратится.

По оценкам Романа Каплина, сейчас кадровый дефицит на рынке логистики составляет порядка 500 000 человек.


1Страхование P&I (Protection and Indemnity Insurance) – это страховой полис, приобретаемый судовладельцами для выяснения отношений, защиты и решения вопросов по ответственности и претензиям, предъявляемым третьими лицами, экипажем и пассажирами в случаях аварий, столкновений, загрязнения окружающей среды, потери судна или груза, материального и морального ущерба, расстройства здоровья, телесных повреждений и увечий, смерти.

Тэги: ПВЗ, контейнерные перевозки, пункты пропуска, роботизация, курьеры, Dostavka.Guru, Панди Транс, СберЛогистика, Фотомеханика, Boxberry, Транслогистик, РОКОТТ Транс, TFL
03.06.2021

Вам интересны самые значимые события отрасли, выставки и мероприятия, конфликты и сделки, интервью и невыдуманные истории коллег? Подпишитесь на рассылку* и будьте в курсе!
Ваше имя* Ваш e-mail*
*Всего одно письмо в неделю с дайджестом лучших материалов

Вам важно быть в курсе ежедневно? Читайте и подписывайтесь на наш Твиттер и Telegram
Хотите больше юмора, видео, инфографики - станьте нашим другом в Фейсбуке

Разместите новостной информер и на вашем сайте всегда будут обновляемые отраслевые новости






Читайте также



Другие статьи по темам

Аналитика ВЭД Таможня Интервью Задача и решение Итоги года Итоги недели Колонка редактора Конкурс Контроль Логизорро Личные трудности Лучшие люди Раскопки Складская логистика Учись, студент Фоторепортаж

Возврат к списку

Вверх
Вверх