Грузовое «несварение», налоги по единому счету и «сошедшие с рельсов» перевозки

Контейнерные «пробки» на Сахалине, беспилотники на низком старте и новые инструменты для «последней мили» – об этих и других значимых логистических событиях читайте в свежем выпуске итогов недели. Вместе с отраслевыми экспертами мы разбирались:

На эти вопросы «Логирусу» помогали отвечать:

«Контейнерное несварение» на Сахалине

Сроки доставки в дальневосточные регионы выросли в два раза и более. Например, если раньше из Новосибирска в Магадан груз шел 30 дней, то теперь доставляется за 60 суток, сообщал «Интерфакс» со ссылкой на данные TransAsia Logistics.

Стоимость фрахта при этом увеличилась в шесть раз, что в конечном итоге сказалось на конечной стоимости товаров, добавил председатель Приморского регионального отделения «Деловой России» Григорий Тимченко. По его словам, проблемы есть не только с доставкой грузов в северо-восточные районы Дальнего Востока, такие как Магаданская область, Камчатский край и Чукотский автономный округ.

– Есть проблемы и в региональных портах. Например, в Корсакове на Сахалине, куда из Владивостока уже пришел большой объем грузов. Они скапливаются в порту и своевременно не развозятся по острову, поскольку торговый порт не справляется с резко возросшей пиковой нагрузкой, – пояснил Григорий Тимченко.

Причиной недопоставок в удаленные районы Дальнего Востока эксперт считает переток азиатских грузов на российский транзитный транспортный коридор. Это произошло из-за резкого роста фрахта на маршрутах через Тихий и Индийский океан. В результате чего мультимодальная доставка грузов в Европу через порты Владивосток, Находка или Восточный и далее по Транссибу стала гораздо выгоднее.

– Если раньше здесь стоимость была выше, чем при евроазиатских перевозках морем, то теперь она стала ниже, – говорит Григорий Тимченко. – Конкурентоспособность наших торговых путей выросла во много раз.


В результате очередь на доставку грузов между российскими портами увеличилась до нескольких недель, в разы выросли и тарифы, добавил эксперт. Текущая ситуация, по мнению собеседника «Логируса», продемонстрировала потенциал российского транспортного коридора через юг Дальнего Востока, а также необходимость модернизации всей инфраструктуры.

В качестве основных проблем эксперт называет недостаток портовых мощностей, а также низкую пропускную способность железнодорожных путей. Для стабилизации ситуации, по словам Григория Тимченко, нужно создавать новые площадки для хранения грузов, прежде всего, контейнеров.

– Если говорить о «северном завозе», то тут, по-видимому, необходимо перспективное экономическое планирование для этих регионов, чтобы грузы туда завозились не в конце сезона, а именно с началом навигации, то есть летом, – продолжает он. – Если транзит грузов из Азии в Европу будет расти через нашу территорию, то подобные ситуации будут возникать все чаще.

Проблему «контейнерных» пробок в порту Корсаков также может решить его переход на круглосуточный режим работы. Такое мнение высказывает начальник отдела морских перевозок по направлению Сахалин Дальневосточной логистической компании Антон Бабийчук. Однако это повлияет на удорожание стивидорных услуг, а значит и на стоимости транспортных услуг конечному получателю, считает эксперт.

– Эта ситуация помогла выявить все слабые места у стивидоров и транспортных компаний. Я считаю этот урок всем пойдет на пользу. Транзит необходимо удержать в российских портах, та как это даст возможности для инвестиций и развития инфраструктуры, – резюмировал Антон Бабийчук.

Упали на рельсах

В данные статистики «Евростата2 по железнодорожным перевозкам свою лепту внесло снижение объемов производства в такой базовой отрасли промышленности, как машиностроение. Действие этого фактора наиболее ярко отразилось на Германии. Такого мнения придерживает независимый промышленный эксперт Леонид Хазанов. То же самое было в Испании и Люксембурге.

– Если мы обратим внимание на Латвию и Эстонию, то здесь ситуация несколько иная, – продолжает эксперт. – Падение железнодорожных перевозок было обусловлено ухудшением отношений с Россией. В конце 2020 года они умудрились испортить отношения и с Беларусью. И это при том, что для транзитных государств, коими и являются Латвия и Эстония, подобные действия могут иметь фатальный экономический характер.

По мнению Леонида Хазанова, 2021 год будет характеризоваться ростом объемов перевозок различных грузов. В том числе угля и природного газа. В это в том числе внесет свою лепту энергетический кризис в Европе и Китае.


– В России объем железнодорожных перевозок вырастет минимум на 6-7% по итогам 2021 года, – прогнозирует Леонид Хазанов. – В том числе за счет транспортировки на экспорт металла, удобрений, леса и зерновых.

Однако для России характерен и ряд сдерживающих более интенсивное развитие железнодорожных перевозок факторов. В их числе недостаточные погрузочные мощности в портах РФ, считает Леонид Хазанов. Это сдерживает перевалку угля из таких важных добывающих регионов, как Кемеровская область и Якутия. В то же время ощущается дефицит грузовых вагонов, что, в свою очередь, приводит к росту ставок на аренду.

– Мне бы хотелось, чтобы у нас развивалась качественная маршрутизация железнодорожных перевозок, – отмечает Леонид Хазанов. – Было бы не лишним расширить использование контейнеров, в том числе для перевозки угля и минеральных удобрений.

Все в один счет

Новый порядок уплаты единого налогового платежа (ЕНП) предусматривает обязанность предоплаты, отметил генеральный директор STS Logistics Кирилл Власов.

– При этом налоговый орган берет на себя дальнейшую ответственность по разнесению этих платежей, – продолжает эксперт. – Какой существует в этом позитив для бизнеса? Станет просто меньше платежек. В то же время есть ряд негативных факторов, которые я вижу. Во-первых, никакого упрощения налоговой отчетности не предусмотрено. Даже наоборот, появляется необходимость уведомлений налоговых органов о механизме этих расчетов, и мы должны предупреждать, что надо списывать соответствующие деньги.

Во-вторых, отмечает эксперт, есть необходимость предоплаты налогов. Но так как крупный бизнес, как правило, существует на заемные средства, то предоплата ведет к удорожанию стоимости ведения бизнеса.

– Ну и третье, это то, что налоговые органы будут разносить соответствующие платежи в «ручном режиме». Соответственно, высок риск ошибочного разнесения этих налогов, – продолжает Кирилл Власов. – А это может привести к выставлению штрафов, блокировки счетов и прочим неблагоприятным последствиям вплоть до преследования компании и ее генерального директора, в частности.


Таким образом, считает эксперт, за несущественную ошибку в небольшую сумму, допущенную инспектором налогового органа, в итоге будет отвечать бизнес, и последствия для предприятия могут быт крайне разрушительными.

– Я считаю, что для крупных налогоплательщиков это упрощение несущественное, поскольку и сейчас все платежные поручения формируются в корпоративных информационных системах в автоматическом режиме, – говорит Кирилл Власов. – И поэтому оплата производится корректно. Введение такого правила уменьшит количество платежек, но повысит стоимость ведения бизнеса за счет предоплаты налогов и увеличит риск начисления штрафов за счет ошибок самих налоговых органов.

Иной позиции придерживается генеральный директор юридической фирмы SGC Андрей Савушкин. Единый налоговый счет все же может иметь больше преимуществ, чем недостатков. В первую очередь, он позволит снизить нагрузку на бухгалтера или налогового менеджера в период формирования платежных поручений по налоговым сборам. Кроме того, это поможет исключить ошибки при заполнении реквизитов.

– Еще одним преимуществом для бизнеса может стать реализация механизма по взаимоучету долгов и переплат по разным видам налогов и сборов, – продолжает эксперт. – Соответственно, если пени будут начисляться с долгом по консолидированному сальдо, это было бы справедливо по отношению к налогоплательщику.

При этом Андрей Савушкин подчеркивает, что при внедрении любой системы автоматизации на старте эксплуатации возможны системные ошибки и сбои. Основным риском для налогоплательщика на этом этапе является не поступление его средств в бюджет соответствующего уровня. Как следствие, это может привести к неправомерным претензиям со стороны ФНС. Для того, чтобы этого избежать и как-то перестраховаться, эксперт рекомендует первое время заказывать соответствующие справки, а также проводить совместный акт сверки по оплате налоговых платежей.

Паутина дарксторов

«Даркстор у дома» не конкурент «Яндекс.Лавке» или «Самокату», пояснил «Логирусу» сооснователь сервиса Кирилл Чеканов.

– Мы интегрируемся напрямую в бизнес, то есть в сайт, приложение или аккаунт на маркетплейсе, чтобы, как только вам поступает заказ, мы могли его собрать клиенту на ближайшем дарксторе и доставить за 45-60 минут, – отметил эксперт. – Работая с нами, можно пользоваться инфраструктурой дарксторов по всей Москве без необходимости строить свою собственную.

Как отмечает сооснователь сервиса, перед запуском проекта был проведен детальный анализ рынка. И первое, что бросилось в глаза, – непрозрачность цен на услуги фулфилмента.

– Поэтому, первое, что мы решили сделать – максимально прозрачные тарифы. Мы понимаем свою экономику, мы понимаем, с какими тарифами она работает. При определенной конфигурации, такая стоимость может быть даже дешевле для нашего конечного клиента, чем услуги обычно классического фулфилмента, – уверен Кирилл Чеканов.

Однако эксперты видят и ряд сложностей в реализации такого проекта. Несмотря на то, что он отличается от предложений других дарксторов, есть риск столкнуться с конкурентами в лице более крупных игроков. Такого мнения придерживается коммерческий директор Ghelamco Александр Перфильев.

– Такая компания-конкурент может делать более агрессивный маркетинг, рекламу, заняться переманиваем клиентов, делать демпинговые ставки на какой-то определенный период и, соответственно, на мой взгляд, это одна из угроз проекту, – считает эксперт. – Также для развития микрофулфилмента важно найти большое количество площадок. Это сложно, потому что за такими же площадками охотятся сервисы сверхбыстрой доставки: «Яндекс. Лавка», «Самокат» и «Озон Экспресс».


У крупных игроков рынка быстрой доставки, по мнению Александра Перфильева, ограниченное количество SKU¹.

– У них уже сформирована своя матрица, и селлеру достаточно сложно попасть на полку со своим товаром к такому продавцу, – считает Александр Перфильев. – Особенно если товар уже представлен в том же «Самокате». В случае же с проектом «Даркстор у дома» селлер может выкупить полку.

Не исключено, что для владельца товара, который хочет быстро его доставлять, проще будет арендовать собственные складские помещения и штат курьеров, а не платить за отдельную полку. Об этом говорит CEO «Товар у Дома» Андрей Кобальнов. По прогнозам эксперта, весь офлайн-ритейл в России уже через 5-6 лет постепенно переведет 50-60% своих товаров в онлайн-доставку.

– В проекте «Даркстор у дома» нет смысла предлагать участвовать компаниям с большим ассортиментом товаров, – продолжает Андрей Кобальнов. – Они арендуют собственные склады. Могут управлять ими дистанционно, поставить на выдачу товара самого дешевого кладовщика и платить за это 20-30 тысяч рублей. А за 50 тысяч рублей они смогут взять только 25 полок в «Дарксторе у дома». Это капля в море для крупных ритейлеров. Арендовав полноценный склад за такие же деньги, можно получить 200 полок.

Именно этот аспект, по мнению Андрея Кобальнова, сужает число потенциальных клиентов проекта «Даркстор у дома».

Беспилот на время

Беспилотные магистральные перевозки должны решить одну главную задачу – экономичную и безопасную перевозку грузов. Об этом говорит руководитель проекта «Беспилотный автомобиль StarLine» Борис Иванов.

– Если говорить о технических требованиях, то в конечном итоге беспилотный магистральный тягач должен ездить с более низкой скоростью, – отмечает он. – Средняя скорость грузовика порядка 40 км/ч. Достичь этого с применением беспилотной технологии возможно уже сегодня. И вот это внедрение мы ожидаем в ближайшем будущем.

Однако многие производители беспилотных тягачей ставят перед собой себе более амбициозные задачи – движение в потоке со скоростью до 90 км/ч.


Он также отмечает важность ряда факторов, среди которых качество сенсорных систем, условия среды эксплуатации и обеспеченность инфраструктуры.

– Полная масса грузовика более чем в 10 раз превышает полную массу легковой машины. Это драматично влияет в первую очередь на длину тормозного пути, что в свою очередь накладывает очень высокие требования к системам сенсорики и вычислителям, – говорит эксперт. – Кроме того, машина должна быть готова к работе в условиях нашего климата во всех его проявлениях, в том числе и к случайно прилетающим в стекло камням. Также машина должна быть в состоянии проехать автономно в условиях изменяющегося качества связи.

Если говорить про общую идею беспилотных грузовых перевозок, то она, в первую очередь, должна отвечать бизнес-потребностям: грузоподъемность, пробег, скорость, время простоев, резюмировал Андрей Большаков.

---

¹Stock keeping unit - единица складского учета.