«Север – Юг»: как доехать?

Международный транспортный коридор (МТК) «Север-Юг» был организован более 20 лет назад. Министры транспорта России, Исламской Республики Иран и Индии подписали соглашение о создании МТК 12 сентября 2000 года в Санкт-Петербурге.

По первоначальной прогнозной оценке ОАО «РЖД», грузовая база МТК «Север-Юг» должна была составить 20-25 млн тонн уже к 2015 году. В основном за счет грузопотоков между Россией и Ираном, странами Южной Азии и Персидского залива. Но по итогам 2020 года по МТК было перевезено всего 5,1 млн тонн грузов, подсчитали эксперты Евразийского банка развития.

Вместе с тем на этот международный коридор продолжают возлагать огромные надежды, называя его частью «евразийского транспортного каркаса». Так как он представляет собой сеть морских, железнодорожных и автомобильных маршрутов между Индией, Ираном, Афганистаном, Азербайджаном, Россией и Центральной Азией.

Планируется, что по МТК можно будет в два раза сократить сроки доставки из Индии в РФ по сравнению с маршрутом через Суэцкий канал.

Однако активное использование коридора невозможно по целому ряду причин. Остаются нерешенными инфраструктурные вопросы, плюс ко всему участки коридора разрознены, к тому же острый дефицит контейнерного парка в Иране и нехватка тары в России.

В новых реалиях, с учетом разрыва цепей поставок между Россией и десятками стран вопрос использования МТК «Север – Юг» стоит особенно остро.

Поэтому вместе с отраслевыми экспертами и бизнесом «Логирус» выяснял:

Вместе с «Логирусом» прошлись по маршруту:

Маршрутное разветвление

На сегодняшний день МТК «Север-Юг» представляет собой набор логистически сложно связанных между собой маршрутов. В своей центральной части коридор, в силу географических особенностей, разветвляется на три маршрута.



Наибольший потенциал аналитики Евразийского банка развития (ЕАБР) связывают с развитием двух железнодорожных маршрутов – Западного и Восточного. Их удельный вес составляет, соответственно, порядка 60% и 24% потенциала грузопотоков.

Главным плюсом МТК эксперты Евразийского банка развития называют транзитные сроки.

Так, срок доставки грузов из Мумбаи в Санкт-Петербург по традиционному маршруту, проходящему через Суэцкий канал, составляет от 30 до 45 дней. А длительность отправки грузов из Мумбаи в Россию по сухопутному маршруту МТК «Север-Юг» может варьироваться от 15 до 24 дней.

Доставка же грузов по Восточной ветви коридора, проходящей через Казахстан и Туркменистан, сокращает срок перевозки до 15-18 дней. После ввода в эксплуатацию железнодорожного участка «Астара – Решт» на территории Ирана, время доставки грузов по МТК «Север-Юг» дополнительно сократится, прогнозируют аналитики ЕАБР.

Аркадий Иванов, директор по развитию компании «ТрансАзия-Русь», считает, что у МТК уже есть и четвертая действующая ветка»: автомобильный маршрут из России в Иран через Грузию и Армению.

– За 40 лет работы мы не зафиксировали ни одной потери груза, – поделился личным опытом эксперт.

Основное достоинство иранской транспортной инфраструктуры в том, что все магистральные автотрассы в стране находятся почти в идеальном состоянии, отметили в SB Cargo (LR. таможенный представитель). Они позволяют большегрузным фурам, весом до 40 тонн включительно, беспрепятственно осуществлять перевозки между основными городами Ирана.

При въезде на территорию Ирана с каждой грузовой фуры взимается сбор в пределах от 30 до 50 долларов, уточнили в SB Cargo. Кроме того, водитель и сопровождающий груз экспедитор должны иметь визы. Разовые одномесячные визы можно получить прямо на пограничном переходе, заплатив эквивалентную 15 долларам сумму.

Коридорные барьеры

Сложностей и барьеров развития МТК «Север-Юг» на данный момент больше, чем решенных вопросов.

1. Отсутствие единого мультимодального оператора и, как следствие, единой сквозной тарифной ставки на перевозки.

В качестве ценового ориентира для понимания общих затрат на перевозку эксперты ЕАБР приводят тариф АО «РЖД Логистика» для перевозки 20 футового контейнера по маршруту МТК «Север – Юг» из индийского порта «Нава-Шева» в Ворсино Калужской области. Средняя ставка может составить порядка 2650 долларов при условии кругорейса.

2. Отсутствие гармонизированных норм в области международных перевозок.

Денежные затраты на получение, подготовку и сдачу документов для пограничного и таможенного контроля в странах-участницах Соглашения о МТК «Север – Юг» сейчас составляют более 370 долларов. Для сравнения: средний европейский показатель в 4,5 раза меньше – 80 долларов. При этом сроки оформления документации, по оценкам экспертов ЕАБР, в 6,5 раз дольше, чем в Европе – 50 часов.

– Большое внимание иранские таможенники уделяют кодам ТН ВЭД. В настоящее время грузы усиленно досматриваются на предмет запрещенных к перевозке товаров: оружия, алкоголя, некоторых категорий опасных грузов. Есть также категории грузов, которые запрещены именно к ввозу в республику. Причем список ограничений часто меняется, поэтому приходится каждый раз сверяться с таможенными органами республики. Так, например, раньше был запрещен транзит спутниковых тарелок и азартных игр. Сейчас упор сделан на грузы, которые могут быть использованы для производства психотропных и наркосодержащих веществ. Поэтому любой химической продукции уделяют повышенное внимание, – привел пример Аркадий Иванов.

3. Слабое развитие транспортной и логистической инфраструктуры Транскаспийского маршрута.

Во-первых, текущие мощности морских гаваней Оля, Астрахань и Махачкала рассчитаны на перевалку около 5 млн. тонн, отметил Глеб Зазнов, советник президента НИЦ ПИ, член наблюдательного совета «РусРиск», эксперт по системам управления. И эта оценка во многом основывается на насыпных и наливных грузах. В то время как потенциал контейнеризации здесь может быть еще ниже, предупреждает эксперт.


Во-вторых, еще одним «узким местом» маршрута являются габариты Волго-Каспийского морского судоходного канала, а также его заносимость. Проходная осадка канала, (максимальная глубина) 250 дней в году не соответствует паспортным нормативам в 4,5 м, что затрудняет организацию полноценной транспортировки грузов и уменьшает его пропускную способность. Углубить канал до норматива планируется до конца 2023 года.

Еще одна проблема – слабая транспортная обеспеченность «морского плеча» между Ираном и Россией, а также Индией и Ираном.

В частности, на отрезке «Бендер-Энзели – Астрахань» в ходу 12-15 сухогрузов «река-море», подчеркнул Александр Тысячников, член научного совета Российской ассоциации экспедиторских и логистических организаций. Большая их часть принадлежит Ирану. Средний возраст судов – до 40 лет. Вместимость – до 200 TEU. При этом большинство судов предназначено для перевозки насыпного груза, предупредил эксперт.

Между индийскими портами «Мумбаи» и «Дендаял» и иранскими гаванями и вовсе курсируют три судна компании «Хазар Шипинг» номинальной вместимостью 2200 TEU под флагом Ирана, пояснил Александр Тысячников. Другие корабли, в том числе индийские, на маршруте из-за рисков вторичных санкций не работают.

В-четвертых, железнодорожные подходы к иранским портам отсутствуют. В ближайшей перспективе возможно появление только ветки «Решт – Бендер-Энзели» протяженностью 35 км, из которых уже построено 11 км. Ввод в эксплуатацию этой железной дороги запланирован на 2023 год. Стоимость проекта составляет около 6,5 трлн иранских риалов или 155 млн долларов.


4. Не связанная воедино железнодорожная сеть на Западном маршруте.

Основным сдерживающим фактором, который не позволяет полностью раскрыть потенциал МТК, является недостаточно развитая, а местами вовсе отсутствующая ж/д инфраструктура, уверены аналитики ЕАБР. В частности, большинство железных дорог Ирана являются однопутными и не электрифицированными, что ограничивает возможность резкого роста транзитных грузоперевозок.

Кроме того, до сих пор не построена ветка «Решт – Астара» протяженностью 146 км. Она могла бы объединить в единую сеть магистрали Азербайджана, Ирана, России и сформировать целостный ж/д сухопутный маршрут с севера России до Персидского залива. Ориентировочная дата завершения работ – 2030 год.

Стоимость проекта оценивается в 2 млрд долларов. Ранее Азербайджан выделил Ирану 500 млн долларов. А недавно Россия заявила, что на горизонте до 2030 года вложит еще 1,5 млрд долларов в завершение строительства железной дороги. Реализацией проекта займется РЖД. Она же будет электрифицировать линию «Гармсар – Инче-Бурун» в Иране.

Еще один нюанс: железные дороги Ирана имеют ширину колеи в 1435 мм, а российские и стран СНГ – 1520 мм. Это также создает трудности при смене вагонных тележек в грузовых вагонах.

5. Отсутствие контейнерного парка и проблема возврата порожнего оборудования.

Потенциальный контейнерооборот МТК Александр Тысячников оценивает в 195 тыс. TEU для товарооборота России и Индии, в 16 тыс. TEU – для торговли с ОАЭ и 71 тыс. TEU – для товарооборота с Пакистаном.

– Такого контейнерного парка, после ухода мировых контейнерных линий, в России нет, – подчеркнул эксперт.

Кроме того, с севера на юг идут в основном сырьевые насыпные и наливные грузы. Следовательно, в обратном направлении контейнеры едут порожними. Решением проблемы возврата оборудования могла бы стать организация промежуточного транспортного хаба по растаможиванию и распределению грузов, не доходя до Москвы, считают аналитики ЕАБР.

«Север – Юг»: светлое будущее?

По данным РЖД, в январе-июне 2022 года объем перевозок по МТК «Север-Юг» вырос на 26% год к году. Однако отправки до сих пор носят разовый и преимущественно тестовый характер.

Например, в июле с подмосковной станции «Чехов» отправился первый контейнерный состав по восточной ветке МТК «Север-Юг». Чтобы попасть в Иран, поезд прошел 3800 километров через Казахстан и Туркменистан. Груз в 39 контейнерах был доставлен в порт «Бандар-Аббас» по железной дороге, а уже оттуда отправлен в индийский порт «Нхава-Шева» по морю.

Вместе с тем, совокупный потенциал контейнерных перевозок по МТК «Север-Юг», включающий все три основные направления маршрута, может составить от 325 тыс. до 662 тыс. TEU, или от 5,9 млн до 11,9 млн тонн, к 2030 году, прогнозируют аналитики ЕАБР. При этом страны ЕАЭС могут обеспечить от 245 до 501 тыс. TEU или порядка 75% потенциального объема контейнерных перевозок по МТК.


Основной вклад в потенциальный объем контейнерных перевозок внесут грузовые потоки ЕАЭС с Азербайджаном, Ираном, Индией и Пакистаном. Значительным является также благоприятный эффект сопряжения МТК «Север-Юг» с широтным коридором «Баку-Тбилиси-Карс». В результате данной стыковки возможным становится развитие контейнерных перевозок между ЕАЭС, Турцией и Грузией.

При этом наиболее значительный потенциал развития МТК связан с двумя железнодорожными маршрутами – Западным и Восточным. Удельный вес этих веток, по подсчетам ЕАБР, составит соответственно порядка 60% и 24% потенциала грузопотоков.


Однако достижение прогнозных целевых показателей возможно лишь при следующих условиях: