«Север – Юг»: как доехать?

О том, готов ли транспортный коридор «переварить» новую грузовую базу

Сергей Данилов Сергей Данилов
Специальный корреспондент
Марина Сергученкова Марина Сергученкова
Заместитель шеф-редактора



Международный транспортный коридор (МТК) «Север-Юг» был организован более 20 лет назад. Министры транспорта России, Исламской Республики Иран и Индии подписали соглашение о создании МТК 12 сентября 2000 года в Санкт-Петербурге.

По первоначальной прогнозной оценке ОАО «РЖД», грузовая база МТК «Север-Юг» должна была составить 20-25 млн тонн уже к 2015 году. В основном за счет грузопотоков между Россией и Ираном, странами Южной Азии и Персидского залива. Но по итогам 2020 года по МТК было перевезено всего 5,1 млн тонн грузов, подсчитали эксперты Евразийского банка развития.

Вместе с тем на этот международный коридор продолжают возлагать огромные надежды, называя его частью «евразийского транспортного каркаса». Так как он представляет собой сеть морских, железнодорожных и автомобильных маршрутов между Индией, Ираном, Афганистаном, Азербайджаном, Россией и Центральной Азией.

Планируется, что по МТК можно будет в два раза сократить сроки доставки из Индии в РФ по сравнению с маршрутом через Суэцкий канал.

Однако активное использование коридора невозможно по целому ряду причин. Остаются нерешенными инфраструктурные вопросы, плюс ко всему участки коридора разрознены, к тому же острый дефицит контейнерного парка в Иране и нехватка тары в России.

В новых реалиях, с учетом разрыва цепей поставок между Россией и десятками стран вопрос использования МТК «Север – Юг» стоит особенно остро.

Поэтому вместе с отраслевыми экспертами и бизнесом «Логирус» выяснял:

  • • Какие «плечи» МТК «Север-Юг» уже пригодны для перевозок?

  • • Почему у коридора прогнозы с фактами не сходятся?

  • • Чем пока неудобен МТК для бизнеса?

  • • И чего не хватает морскому маршруту «Индия – Иран»?

Вместе с «Логирусом» прошлись по маршруту:


Александр Тысячников
член научного совета Российской ассоциации экспедиторских и логистических организаций
Александр Тысячников
Глеб Зазнов
советник президента НИЦ ПИ, член наблюдательного совета «РусРиск», эксперт по системам управления
Глеб Зазнов
Аркадий Иванов
директор по развитию компании «ТрансАзия-Русь»
Аркадий Иванов

Маршрутное разветвление

На сегодняшний день МТК «Север-Юг» представляет собой набор логистически сложно связанных между собой маршрутов. В своей центральной части коридор, в силу географических особенностей, разветвляется на три маршрута.

  • • Транскаспийский с использованием российских морских портов «Астрахань», «Оля», «Махачкала» и портов Ирана – «Анзали», «Ноушехр» и «Амирабад».

  • • Западный предполагает прямое железнодорожное сообщение через пограничные переходы «Самур (Россия) – Ялама (Азербайджан)», с дальнейшим выходом на железнодорожную сеть Ирана через пункты пропуска «Астара (Азербайджан)» или «Астара (Иран)».

  • • Восточный проходит по железной дороге через Казахстан и Туркменистан с выходом на ж/д сеть Ирана.

Прогноз объема контейнерных потоков МТК «Север-Юг» по основным маршрутам в 2030 году. Источник: доклад Евразийского банка развития, 2021 год

Наибольший потенциал аналитики Евразийского банка развития (ЕАБР) связывают с развитием двух железнодорожных маршрутов – Западного и Восточного. Их удельный вес составляет, соответственно, порядка 60% и 24% потенциала грузопотоков.

Главным плюсом МТК эксперты Евразийского банка развития называют транзитные сроки.

Так, срок доставки грузов из Мумбаи в Санкт-Петербург по традиционному маршруту, проходящему через Суэцкий канал, составляет от 30 до 45 дней. А длительность отправки грузов из Мумбаи в Россию по сухопутному маршруту МТК «Север-Юг» может варьироваться от 15 до 24 дней.

Доставка же грузов по Восточной ветви коридора, проходящей через Казахстан и Туркменистан, сокращает срок перевозки до 15-18 дней. После ввода в эксплуатацию железнодорожного участка «Астара – Решт» на территории Ирана, время доставки грузов по МТК «Север-Юг» дополнительно сократится, прогнозируют аналитики ЕАБР.

Аркадий Иванов, директор по развитию компании «ТрансАзия-Русь», считает, что у МТК уже есть и четвертая действующая ветка»: автомобильный маршрут из России в Иран через Грузию и Армению.

– За 40 лет работы мы не зафиксировали ни одной потери груза, – поделился личным опытом эксперт.

Основное достоинство иранской транспортной инфраструктуры в том, что все магистральные автотрассы в стране находятся почти в идеальном состоянии, отметили в SB Cargo (LR. таможенный представитель). Они позволяют большегрузным фурам, весом до 40 тонн включительно, беспрепятственно осуществлять перевозки между основными городами Ирана.

При въезде на территорию Ирана с каждой грузовой фуры взимается сбор в пределах от 30 до 50 долларов, уточнили в SB Cargo. Кроме того, водитель и сопровождающий груз экспедитор должны иметь визы. Разовые одномесячные визы можно получить прямо на пограничном переходе, заплатив эквивалентную 15 долларам сумму.

Коридорные барьеры

Сложностей и барьеров развития МТК «Север-Юг» на данный момент больше, чем решенных вопросов.

1. Отсутствие единого мультимодального оператора и, как следствие, единой сквозной тарифной ставки на перевозки.

В качестве ценового ориентира для понимания общих затрат на перевозку эксперты ЕАБР приводят тариф АО «РЖД Логистика» для перевозки 20 футового контейнера по маршруту МТК «Север – Юг» из индийского порта «Нава-Шева» в Ворсино Калужской области. Средняя ставка может составить порядка 2650 долларов при условии кругорейса.

2. Отсутствие гармонизированных норм в области международных перевозок.

Денежные затраты на получение, подготовку и сдачу документов для пограничного и таможенного контроля в странах-участницах Соглашения о МТК «Север – Юг» сейчас составляют более 370 долларов. Для сравнения: средний европейский показатель в 4,5 раза меньше – 80 долларов. При этом сроки оформления документации, по оценкам экспертов ЕАБР, в 6,5 раз дольше, чем в Европе – 50 часов.

– Большое внимание иранские таможенники уделяют кодам ТН ВЭД. В настоящее время грузы усиленно досматриваются на предмет запрещенных к перевозке товаров: оружия, алкоголя, некоторых категорий опасных грузов. Есть также категории грузов, которые запрещены именно к ввозу в республику. Причем список ограничений часто меняется, поэтому приходится каждый раз сверяться с таможенными органами республики. Так, например, раньше был запрещен транзит спутниковых тарелок и азартных игр. Сейчас упор сделан на грузы, которые могут быть использованы для производства психотропных и наркосодержащих веществ. Поэтому любой химической продукции уделяют повышенное внимание, – привел пример Аркадий Иванов.

3. Слабое развитие транспортной и логистической инфраструктуры Транскаспийского маршрута.

Во-первых, текущие мощности морских гаваней Оля, Астрахань и Махачкала рассчитаны на перевалку около 5 млн. тонн, отметил Глеб Зазнов, советник президента НИЦ ПИ, член наблюдательного совета «РусРиск», эксперт по системам управления. И эта оценка во многом основывается на насыпных и наливных грузах. В то время как потенциал контейнеризации здесь может быть еще ниже, предупреждает эксперт.

Схема мультимодального Транскаспийского маршрута МТК «Север-Юг» в сравнении со схемой доставки по Южному морскому пути через Суэцкий канал. Источник: Особая экономическая зона «ЛОТОС»

Во-вторых, еще одним «узким местом» маршрута являются габариты Волго-Каспийского морского судоходного канала, а также его заносимость. Проходная осадка канала, (максимальная глубина) 250 дней в году не соответствует паспортным нормативам в 4,5 м, что затрудняет организацию полноценной транспортировки грузов и уменьшает его пропускную способность. Углубить канал до норматива планируется до конца 2023 года.

Еще одна проблема – слабая транспортная обеспеченность «морского плеча» между Ираном и Россией, а также Индией и Ираном.

В частности, на отрезке «Бендер-Энзели – Астрахань» в ходу 12-15 сухогрузов «река-море», подчеркнул Александр Тысячников, член научного совета Российской ассоциации экспедиторских и логистических организаций. Большая их часть принадлежит Ирану. Средний возраст судов – до 40 лет. Вместимость – до 200 TEU. При этом большинство судов предназначено для перевозки насыпного груза, предупредил эксперт.

Между индийскими портами «Мумбаи» и «Дендаял» и иранскими гаванями и вовсе курсируют три судна компании «Хазар Шипинг» номинальной вместимостью 2200 TEU под флагом Ирана, пояснил Александр Тысячников. Другие корабли, в том числе индийские, на маршруте из-за рисков вторичных санкций не работают.

В-четвертых, железнодорожные подходы к иранским портам отсутствуют. В ближайшей перспективе возможно появление только ветки «Решт – Бендер-Энзели» протяженностью 35 км, из которых уже построено 11 км. Ввод в эксплуатацию этой железной дороги запланирован на 2023 год. Стоимость проекта составляет около 6,5 трлн иранских риалов или 155 млн долларов.

На морском плече из Индии в Иран работают всего 3 судна номинальной вместимостью 2200 TEU

4. Не связанная воедино железнодорожная сеть на Западном маршруте.

Основным сдерживающим фактором, который не позволяет полностью раскрыть потенциал МТК, является недостаточно развитая, а местами вовсе отсутствующая ж/д инфраструктура, уверены аналитики ЕАБР. В частности, большинство железных дорог Ирана являются однопутными и не электрифицированными, что ограничивает возможность резкого роста транзитных грузоперевозок.

Кроме того, до сих пор не построена ветка «Решт – Астара» протяженностью 146 км. Она могла бы объединить в единую сеть магистрали Азербайджана, Ирана, России и сформировать целостный ж/д сухопутный маршрут с севера России до Персидского залива. Ориентировочная дата завершения работ – 2030 год.

Стоимость проекта оценивается в 2 млрд долларов. Ранее Азербайджан выделил Ирану 500 млн долларов. А недавно Россия заявила, что на горизонте до 2030 года вложит еще 1,5 млрд долларов в завершение строительства железной дороги. Реализацией проекта займется РЖД. Она же будет электрифицировать линию «Гармсар – Инче-Бурун» в Иране.

Еще один нюанс: железные дороги Ирана имеют ширину колеи в 1435 мм, а российские и стран СНГ – 1520 мм. Это также создает трудности при смене вагонных тележек в грузовых вагонах.

5. Отсутствие контейнерного парка и проблема возврата порожнего оборудования.

Потенциальный контейнерооборот МТК Александр Тысячников оценивает в 195 тыс. TEU для товарооборота России и Индии, в 16 тыс. TEU – для торговли с ОАЭ и 71 тыс. TEU – для товарооборота с Пакистаном.

– Такого контейнерного парка, после ухода мировых контейнерных линий, в России нет, – подчеркнул эксперт.

Кроме того, с севера на юг идут в основном сырьевые насыпные и наливные грузы. Следовательно, в обратном направлении контейнеры едут порожними. Решением проблемы возврата оборудования могла бы стать организация промежуточного транспортного хаба по растаможиванию и распределению грузов, не доходя до Москвы, считают аналитики ЕАБР.

«Север – Юг»: светлое будущее?

По данным РЖД, в январе-июне 2022 года объем перевозок по МТК «Север-Юг» вырос на 26% год к году. Однако отправки до сих пор носят разовый и преимущественно тестовый характер.

Например, в июле с подмосковной станции «Чехов» отправился первый контейнерный состав по восточной ветке МТК «Север-Юг». Чтобы попасть в Иран, поезд прошел 3800 километров через Казахстан и Туркменистан. Груз в 39 контейнерах был доставлен в порт «Бандар-Аббас» по железной дороге, а уже оттуда отправлен в индийский порт «Нхава-Шева» по морю.

Вместе с тем, совокупный потенциал контейнерных перевозок по МТК «Север-Юг», включающий все три основные направления маршрута, может составить от 325 тыс. до 662 тыс. TEU, или от 5,9 млн до 11,9 млн тонн, к 2030 году, прогнозируют аналитики ЕАБР. При этом страны ЕАЭС могут обеспечить от 245 до 501 тыс. TEU или порядка 75% потенциального объема контейнерных перевозок по МТК.

Источник: доклад Евразийского банка развития, 2021 год. Расчеты авторов доклада

Основной вклад в потенциальный объем контейнерных перевозок внесут грузовые потоки ЕАЭС с Азербайджаном, Ираном, Индией и Пакистаном. Значительным является также благоприятный эффект сопряжения МТК «Север-Юг» с широтным коридором «Баку-Тбилиси-Карс». В результате данной стыковки возможным становится развитие контейнерных перевозок между ЕАЭС, Турцией и Грузией.

При этом наиболее значительный потенциал развития МТК связан с двумя железнодорожными маршрутами – Западным и Восточным. Удельный вес этих веток, по подсчетам ЕАБР, составит соответственно порядка 60% и 24% потенциала грузопотоков.

С точки зрения товарной номенклатуры по МТК «Север-Юг» могут перевозиться следующие грузы:

  • продовольствие (за исключением зерна и масла наливом) с совокупным потенциалом от 69 тыс. до 164 тыс. TEU в 2030 году. и уровнем возможной контейнеризации до 55%;

  • металлы (черные и цветные, изделия из металлов) с совокупным потенциалом от 54 тысю до 113 тыс. TEU в 2030 году и уровнем возможной контейнеризации до 40%;

  • древесина, изделия из дерева, бумага с совокупным потенциалом от 31 тыс. до 68 тыс. TEU в 2030 году и уровнем возможной контейнеризации до 30%;

  • машины и оборудование с совокупным потенциалом от 27 тыс. до 60 тыс. TEU в 2030 году и уровнем возможной контейнеризации до 55%;

  • минеральные удобрения с совокупным потенциалом от 16 до 34 тыс. TEU в 2030 году и уровнем возможной контейнеризации до 40%;

  • текстиль, текстильные изделия и обувь с совокупным потенциалом от 15 до 24 тыс. TEU в 2030 году и уровнем возможной контейнеризации до 100%.

Однако достижение прогнозных целевых показателей возможно лишь при следующих условиях:

  • • Завершении железнодорожных проектов в Иране. В частности, необходимо достроить 146-километровую ветку «Решт-Астара».

  • • Появлении мультимодальных операторов и единых сквозных тарифов в рамках МТК.

  • • Увеличении тоннажа на морском плече между Индией и Ираном, Индией и Россией.

  • • Развитии инфраструктуры каспийских портов в России и Иране.


Тэги: МТК, Север-Юг, морские порты, инвестиции, прогнозы, аналитика, стратегия развития, АРЭ, ТрансАзия-Русь, РусРиск
29.07.2022

Вам интересны самые значимые события отрасли, выставки и мероприятия, конфликты и сделки, интервью и невыдуманные истории коллег? Подпишитесь на рассылку* и будьте в курсе!
Ваше имя* Ваш e-mail*
*Всего одно письмо в неделю с дайджестом лучших материалов

Вам важно быть в курсе ежедневно? Читайте и подписывайтесь на наш Твиттер и Telegram
Хотите больше юмора, видео, инфографики - станьте нашим другом в Фейсбуке

Разместите новостной информер и на вашем сайте всегда будут обновляемые отраслевые новости






Читайте также



Другие статьи по темам

Аналитика ВЭД Таможня Интервью Задача и решение Итоги года Итоги недели Колонка редактора Конкурс Контроль Логизорро Личные трудности Лучшие люди Раскопки Складская логистика Учись, студент Фоторепортаж

Возврат к списку

Вверх
Вверх