Уловки страхового полиса: часть вторая

Страхование – практика отношений между страховщиком и страхователем, позволяющая управлять рисками, точнее, последствиями их наступления. Однако многие транспортные компании, которые выгодно купили полис, зачастую сталкиваются с невыплатами убытков. Потому что оказывается, что именно этот риск полис не учитывал.

В нашей первой статье на тему страхования мы говорили о том, что экономия на полисе зачастую оборачивается для перевозчика или экспедитора дополнительными расходами или даже – часто – убытками. Так как практика показывает, что полис-конструктор, который предлагают страховщики не учитывает не только всех нюансов, но и распространенные риски. Цена такого полиса минимальна, что для некоторых компаний становится решающим фактором. Но при возникновении проблем они не могут рассчитывать на страховое возмещение.

Нестраховое бездействие

Жизнь – прекрасна и удивительна, говорил герой одного старого кинофильма. И, действительно, не перестаю удивляться, как некоторые пункты договора страхования иногда могут ставить под сомнение саму его суть и смысл. Приведу два говорящих примера.

• • «Страховщик освобождается от выплаты, когда страховой случай наступил вследствие умышленных действий/бездействий страхователя (работников страхователя) или выгодоприобретателя». Например, водитель умышленно «крутанул» руль вправо, уходя от лобового столкновения с другой машиной, поэтому уход фуры в кювет и последующее повреждение груза не застрахованы или водитель умышленно спал ночью во время плановой стоянки и не следил за грузом, пока злоумышленники его вытаскивали из вскрытого прицепа.
• 
  
• • «Страховщик освобождается от возмещения убытков, возникших вследствие того, что страхователь не принял разумных и доступных ему мер, чтобы уменьшить возможные убытки». Например, у вас украли груз, а вы могли нанять охрану, у вас случилось ДТП на обледенелой дороге, а вы могли поехать другим маршрутом или вовсе никуда не ехать.

Ну а, чтобы у вас не оставалось никаких сомнений в «пользе» такого страхования, страховщик может подробно рассказать вам, что же он считает застрахованным риском. Ниже привожу распространенное на рынке толкование данного термина.


Резюмируя, как говорится, лучше вам забыть про все, что знали о рисках грузоперевозок. Иначе на ваш бизнес в страховой компании будут косо смотреть, как на «преднамеренные действия», приведшие к «негативным последствиям».

Особый случай

Помимо общих исключений из страхового покрытия, каждый страховщик в рамках договора может применять особые требования и исключения к осуществляемым клиентами операциям, что также ставит под сомнение смысл приобретаемого продукта.

К примеру, одним из требований может быть обязательный осмотр и внесение водителем пометок в накладную касательно внешнего состояния груза, его упаковки, крепления и размещения. Это требование стало особо неуместным на фоне введенных в связи с пандемией ограничений передвижения водителей на складах отгрузок, хотя даже до этих событий многие заказчики элементарно запрещали водителям присутствовать при загрузке, отправляя их коротать время в кабине, ссылаясь на свои внутренние регламенты. Что, однако, не снимало с перевозчика никакой ответственности за состояние груза по результатам доставки и соответствие его качества, а также количества подписанным при отгрузке документам.


Другим обязательным требованием может быть использование исключительно охраняемых стоянок для перевозки практически любой номенклатуры грузов, что в принципе невыполнимо на фоне отсутствия нужного количества такого типа стоянок как в Европе, так и в странах СНГ. В Евросоюзе, к примеру, вообще принято парковаться на заправках, оборудованных специальными стоянками для грузовиков, но никакой охраны там, разумеется, нет.

Так, по данным Международного союза автомобильного транспорта, в Европе функционирует порядка 300 000 специализированных грузовых стоянок. Из них менее 3% прошли необходимую проверку на соответствие качества оказываемых услуг и получили сертификат, подтверждающий их безопасность.

Некоторые перевозчики, тем не менее, пытаются выстроить логистику таким образом, чтобы останавливаться на охраняемых стоянках. Но что делать, если на запланированной заранее стоянке не оказалось свободных мест, а у водителя вышло рабочее время, так как его задачей было доехать именно до указанной стоянки, пропуская все прочие из-за их несоответствия требованиям страховщика?

Наконец, в договорах страхования принято писать, что водитель обязан постоянно следить за грузом и не оставлять его без присмотра. Но, к сожалению, водителей, способных не спать несколько дней подряд, пока они везут груз, до сих пор не существует, а отправлять двух водителей в рейс не позволяет экономика данного бизнеса, а порой и требования властей, которые не считают действительным отдых первого водителя в кабине движущегося под управлением второго водителя грузовика. Кроме того, по новым нормам режима труда и отдыха за рулем можно находится не более 4,5 часов в пути, а если нужно доехать до ближайшей стоянки для отдыха или к конечному месту назначения – не более 5,5 часов. Затем водителю нужен 45-минутный перерыв.


Чтобы придать вышеописанным требованиям особую пикантность, давайте вспомним, что они встречаются как в договорах страхования ответственности перевозчика (где контроль за выполнением этих требований еще хоть как-то в теории возможен), так и в договорах страхования ответственности экспедиторов (где экспедитору, видимо, предлагается надеяться на добропорядочность нанятого подрядчика).

Вот ещё спектр интересных обязанностей, которые мы периодически видим в договорах страхования на российском рынке:

1. «При обнаружении повреждения перевозимого груза, нарушения целостности или повреждения упаковки, происшедших не по вине Страхователя, но которые могут дать повод к предъявлению требования к Страхователю в связи с его деятельностью в качестве перевозчика/экспедитора, немедленно составить акт с указанием времени обнаружения таких повреждений и иных сведений, подтверждающих отсутствие вины Страхователя».

Да, именно немедленно!

2. «Сохранять поврежденное (уничтоженное) имущество до осмотра его Страховщиком (или его представителем) в том виде, в котором оно оказалось после произошедшего события. Изменение обстановки места аварии/происшествия допустимо только, если это обусловлено интересами безопасности и/или необходимо по уменьшению ущерба, а также с письменного согласия Страховщика или по истечении 5 рабочих дней после уведомления Страховщика о произошедшем событии. Обязанность по доказыванию необходимости изменения обстановки вследствие интересов безопасности и/или в целях уменьшения ущерба возлагается на Страхователя».

И пусть весь мир подождет, включая как самого страхователя, так и его заказчика.

3. «Обязательным является наличие в транспортном средстве (прицепе, полуприцепе, контейнере и т.п.) устройств контроля и записи температурного режима, находящихся в рабочем состоянии. Такие устройства должны производить запись температурного режима на всем протяжении перевозки, с момента принятия груза и до момента его сдачи».

А что делать, если устройство сломалось в пути?

Оригинальный подход

Также хотелось бы вспомнить про процесс сбора и подачи документов на выплату. По умолчанию любой страховщик подразумевает, что направляемые ему документы должны быть представлены в оригинале (пример из правил одного из страховщиков: «копии документов […] должны быть заверены в установленном законом порядке или представляются Страховщику с предъявлением подлинников»), а также переведены на используемый в традиционном документообороте язык.

Поэтому помните, что, если не оговорено иное, вам предстоит переводить на русский все предоставляемые документы (справки, договоры, накладные, отчеты экспертов, решения судов и т.п.), что для международных транспортных операторов будет одной из серьезных затратных статей. И хорошо, если не потребуются, к примеру, оригиналы коносаментов, которые запросто могут храниться где-нибудь в гонконгском банке в соответствии с условиями выданного аккредитива.


Проблема «нестыковки» требований страховщика, основанных на локальной практике, зачастую ставит под сомнение страхование международных операций. Например, сбор справок, подтверждающих страховое событие (а по сути – переводящее событие из разряда обычных в разряд страховых) может осложниться тем, что разные страны и юрисдикции имеют свой собственный взгляд на то, какие документы выдавать и выдавать ли их в принципе.

Например, страховщик будет требовать справку из полиции в рамках списка предоставленных по ДТП документов. Но что делать, если ДТП произошло во Франции, где полиция в принципе не приезжает на ДТП без жертв? Или перевозчика немного «помяли» в Финляндии, а виновник оформил аварию по европротоколу и без полиции. Кстати, как того и требует местный закон.

Ну и, наконец, многие страховые компании, изначально предлагая рассрочку в оплате страховой премии, лишают своих клиентов этой возможности при наступлении убытка, требуя оплатить всю годовую премию немедленно. Пример такого условия, взятый у одного из российских страховщиков: «После признания Страховщиком страхового случая, право Страхователя на рассрочку/отсрочку уплаты страховой премии считается прекратившимся, а Страхователь обязан уплатить страховую премию в полном размере в течение 5 рабочих дней».

Нюансы страховой арифметики

Еще одна опция, с помощью которой страховые компании охотно снижают ставки – это лимит по страховому случаю или годовой агрегатный лимит по договору.

Многие экспедиторы и перевозчики, обращаясь к страховщикам за условиями и стремясь сэкономить, просят совсем небольшие лимиты. Например, 5 млн рублей по случаю или даже по всему договору в целом. Откуда берется эта волшебная цифра мало кто знает, но это постепенно становится чуть ли не стандартом рынка. Хотя при этом транспортные компании перевозят грузы заведомо дороже, а страховщик защищен специальным условием о пропорциональной выплате.

Чтобы понять, о чем же тут идет речь, сначала следует дать определение «аккумуляции риска». Это когда у экспедитора или даже перевозчика в одной точке оказывается сразу несколько транспортных средств или контейнеров. Такую ситуацию легко представить: судно (в том числе паром), порт, склад, поезд, станция, парковка и тому подобное. С учетом лимита в 5 млн рублей получается, что если у экспедитора, например, в одном контейнере идет груз на 5 млн рублей, а таких контейнеров, скажем, оказывается в одной точке целых три (то есть суммарно груза на 15 млн рублей), то в теории одно происшествие (скажем, пожар на судне) приведет к убытку, допустим, в 10 млн рублей, что при лимите по случаю в размере 5 млн оставит экспедитора с «дыркой» в ту же сумму.


Но еще хуже то, что страховщик не возмещает в вышеупомянутом случае даже 5 млн рублей, ссылаясь на условие договора, которое устанавливает применение пропорции лимита к стоимости груза. То есть при стоимости груза 15 млн рублей и лимите в полисе всего 5 млн рублей убыток транспортной компании в размере 10 млн рублей будет возмещен лишь в пропорции 1:3, то есть не 10 млн и не 5 млн, а 3,3 млн рублей. Сделано это страховщиками в том числе с той целью, чтобы транспортные компании, выбирающие полис подешевле за счёт низкого лимита, не страховали в рамках него дорогостоящие партии груза, когда средний размер убытка стремится к тому самому выбранному лимиту.

При этом с точки зрения вышеописанного «правила пропорции» вам может не хватить и заведомо большого, на первый взгляд, лимита. Скажем, $1 млн по случаю. Давайте вспомним, что при международных перевозках ответственность транспортной компании ограничена весовыми лимитами. Например, 2.00 SDR^[1] за килограмм при морской доставке.


Отдельно стоит упомянуть лимит по расходам, связанным с происшествием. Дело в том, что даже если страховщик любезно вписал в ваш договор страхования такой риск как «расходы», лимит по этому риску редко превышает $5-10 тысяч.

Почему этого мало, если вы работаете на международной арене? Потому что любое более-менее серьезное происшествие за границей, где потребуется вызов сюрвейеров или экспертов (плюс-минус $1 500), спасательные работы (плюс-минус $5 000), перегрузки (плюс-минус $3 000), услуги и консультации юристов (плюс-минус $2 000 лишь за первичное ознакомление с обстоятельствами дела) и так далее, приведет к возникновению расходов, превышающих указанную сумму в 1,5-2 раза. На практике мы, к сожалению, все чаще видим инциденты, где дело даже не доходит до реального убытка с грузом, но зато расходы на урегулирование убытка исправно «капают» со всех сторон.

Один из рекордов, который поставил наш клиент-экспедитор – более $1 млн расходов при отсутствии каких-либо проблем с грузом в принципе. Указанная сумма накопилась в результате перетарки нескольких сотен контейнеров с опасным грузом в европейских портах на фоне изменений в кодексе МОПОГ^[2], которые не были приняты во внимание в момент первоначальной стаффировки^[3] груза в России.

Что в итоге: внимательность не оставит в убытке

Многие транспортные компании, которые выгодно купили полис страхования ответственности и столкнулись с неоплатой убытков, предпочитают винить в этом исключительно страховщиков. Хотя, как показывает практика, в большинстве случаев «обидные» и «несправедливые» отказы со стороны страховых компаний являются разумными и обоснованными и полностью обусловлены текстом правил страхования и условиями заключенного договора, с которыми клиент мог и должен был ознакомиться.

Очевидно, что при покупке продуктов мы все стараемся смотреть не только на цену, но и на их срок годности и качество, при этом известно, что самыми дешевыми продуктами будут те, у которых скоро заканчивается срок годности или те, что лишь «притворяются» собой (как не вспомнить огромное количество «сметанного продукта» на полках, где должна стоять сметана). Или же при покупке автомобиля любой из нас, даже не имея глубоких знаний в области автомобилестроения, понимает, чем именно обусловлена цена отечественного производителя и почему она в разы ниже цен иностранных производителей.

Как ни странно, аналогичный механизм оценки справедлив и для страхования – самое низкое предложение на рынке всегда будет чем-то обусловлено. В конечном итоге любая транспортная компания должна решить для себя, что она хочет приобрести – полис, чтобы повесить на стенку, или всё же страхование, которое не только «работает» ежедневно, но и реально защищает бизнес от катастрофического сценария и помогает в целом контролировать риски. На текущий момент на рынке представлены оба решения, и единственное, что требуется от экспедиторов и перевозчиков – внимательно изучить предлагаемые страховщиками условия, сопоставить предъявляемые требования со своими возможностями и, наконец, понять, чем именно обусловлена итоговая цена того или иного договора.

---

^[1]SDR представляет собой международную денежную единицу, которая эмитируется МВФ в форме открываемых счетов

^[2]Международный кодекс морской перевозки опасных грузов принят MSC в качестве международного руководства по безопасной транспортировке или отправке опасных грузов или опасных материалов по воде на судах.

^[3]Стаффировка - это процесс загрузки груза в пустой контейнер, который впоследствии пломбируется (зачастую в присутствии таможенных представителей) и доставляется перевозчику для погрузки на судно.