Вам полис или страхование?


Вам полис или страхование?

Разбираемся, в какие дебри заводит желание сэкономить на страховании в логистике

Александр Петренко Александр Петренко
заместитель генерального директора ООО «Панди Транс» (представительство TT Club в странах СНГ и Балтии)




Конкуренция на российском рынке страхования ответственности и грузов растет с каждым годом, однако вопреки всем ожиданиям и надеждам это не приводит к повышению качества самих продуктов.


К сожалению, суть конкуренции часто по-прежнему заключается лишь в уровне ставок страхования. Ведь именно цена практически всегда является основным фактором принятия решения со стороны клиента. Но стоит ли тогда удивляться, что, продав полис «за копейки», страховщик не готов расставаться с деньгами при возникновении убытков по этому полису, ссылаясь на правила и условия, которые многие клиенты даже не читают?

Сегодня мы обсудим основные подводные камни, с которыми может столкнуться транспортно-логистическая компания при страховании грузов и ответственности.

Рубль во главе угла

Классическая модель спроса и предложения предельно емко описывает суть происходящего: зачем пытаться продать хорошо структурированный договор страхования, покрывающий любые прямые и косвенные убытки транспортного оператора, если клиенты в основном смотрят только на цену, не изучая прочие моменты?

Именно спрос на низкую цену рождает соответствующее предложение. В погоне за снижением ставок страховщики разрабатывают правила и условия страхования, оправдывающие свою цену, но урезающие объем страхового покрытия до абсолютного минимума, оставляющего «за бортом» самые серьезные риски. Вот и получается, что сам полис есть, а страхования – нет.

«Компании разрабатывают правила и условия страхования, которые урезают объем покрытия до абсолютного минимума и оставляют "за бортом" самые серьезные риски»

Недавно были внесены поправки в федеральный закон №259 «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта» и №87 «О транспортно-экспедиционной деятельности» касательно возможности страхования ответственности. Однако они никак не меняют ситуацию с качеством страховых продуктов в лучшую сторону. Как и раньше, «работоспособность» того или иного договора страхования будет зависеть исключительно от добропорядочности страховщика и разработанных им правил, и условий страхования. Ведь так называемые «базовые» полисы и отсылки на несовершенство законодательства всегда были лишь общим нежеланием отдельных участников страхового рынка платить крупные убытки или продавать качественный продукт по страхованию ответственности, предпочитая продавать вместо этого страхование грузов, как более прибыльный и понятный как «продавцам», так и «покупателям» продукт.

Тот факт, что страхование грузов является совершенно иным продуктом и никак не заменяет собой страхование ответственности, к сожалению, редко обсуждается в момент заключения договора, но приводит к проблемам с урегулированием убытка в тот момент, когда уже поздно что-либо менять.

Вы ничего не забыли?

Принято считать, что экспедиторы и перевозчики несут ответственность за груз, и именно этим будут ограничены их потенциальные расходы в случае наступления убытка. Но почему-то все забывают про ситуации, когда с грузом все в порядке, но, что называется, «осадочек остался» – у заказчика перевозки или у совершенно незнакомых на первый взгляд лиц, или даже у самой транспортной компании, которая вынуждена была тратить дополнительные средства на решение возникших в ходе перевозки проблем.

К таким ситуациям можно отнести:

1. Опоздания на погрузку или выгрузку.

2. Проблемы с документами.

3. Ущерб третьим лицам или их сотрудникам. Как вам, например, ситуация, когда лопнувший ремень выбил зубы сотруднику склада, куда водитель привез груз?! А случается и такое.

4. Проблемы с таможней.

5. Конфискация груза.

6. Штрафы сетей.

7. Некачественно выполненные дополнительные услуги. Скажем, неправильно выполненная силами вашего подрядчика фумигация груза перед отправкой в Америку, что приводит к аресту судна, демереджу1 и штрафу от американских властей.

8. Несоответствующая действующим требованиям упаковка или укладка груза.

9. Брошенный заказчиком в порту груз и «зависшие» в связи с этим контейнеры линии с ежедневно капающим демереджем.

10. Иски по «Общей аварии».

11. Утрата оригиналов коносаментов и так далее.

Наконец, это могут быть и собственные расходы транспортной компании. Например, вызвать сюрвейера во Франции: сначала за свой счет, а потом, но только если случай будет признан страховым, получить эти деньги от страховщика. Или найти юристов в Германии, или вызволить машину со штрафной площадки в Италии, или вытащить из кювета фуру и собрать в нее разбросанный вдоль дороги груз, чтобы отвезти его на ближайший склад для перегрузки. Итого: кран, эвакуатор, услуги сборщиков и склада, поиск и оплата нового транспортного средства для окончательной доставки.

«Страхование груза гарантирует лишь покрытие убытков, связанных с утратой товаров. Все остальные расходы – уже за счет экспедитора или перевозчика» 

Все вышеперечисленное формирует огромный пласт рисков, но некоторые экспедиторы и перевозчики его игнорируют, приобретая полис, в котором застрахована лишь ответственность за груз (то есть исключительно за его «физическую сущность»), но не застрахована ответственность за дополнительные финансовые убытки заказчиков, за убытки третьих лиц, за штрафы и пошлины, выставленные госорганами, а также сопутствующие всему этому расходы.

Принцип «поименованных» рисков

Одним из классических вариантов дальнейшего урезания страхового покрытия является принцип поименованных рисков или «полис-конструктор». Клиентам предлагается выбрать, какие конкретно события (ДТП, пожар, взрыв, кража, разбой, подмочка, попадание молнии и т.п.) и процессы (погрузо-разгрузочные работы, перевозка, транзитное хранение, перегрузка и т.п.) они хотели бы застраховать. Для создания видимости настоящего страхового покрытия могут быть добавлены риски «провала мостов» и «падения летающих объектов, деревьев и мачт освещения».

Вариативности могут добавить такие опции как страхование ДТП исключительно по вине самого клиента или дополнительно ДТП по вине третьих лиц. Хотя, как известно, с точки зрения российской правоприменительной практики транспортная компания несет ответственность перед своим заказчиком что в первом, что во втором случае. Просто во втором случае убыток теоретически можно затем перевыставить на виновника, не забыв, однако, этот убыток изначально оплатить предъявителю претензии.

Требуемые риски предлагается отметить галочками в анкете на страхование, которую клиент заполняет для страховщика. При этом некоторые анкеты могут изначально быть сформированы так, что клиент ставит галочку напротив пункта «Все риски», а затем, чуть ниже, почему-то будет идти список из «дополнительных» рисков, которые не застрахованы в рамках полиса по программе «Все риски». Это вносит еще больше путаницы в процесс согласования условий договора страхования, так как клиент может не проставить галочки напротив «дополнительных» рисков, восприняв пункт «Все риски» как максимально доступный объем страхового покрытия, но на практике это является лишь коммерческим наименованием продукта конкретной страховой компании.


«Страховой полис по программе "Все риски" не гарантирует максимально доступного объема страхового покрытия»

Казалось бы, нет ничего страшного в том, чтобы страховать конкретные, перечисленные в договоре страхования риски. Но на практике есть два очень неприятных момента, которые вскрываются лишь по факту наступления убытка, когда уже поздно что-либо изменить.

Момент первый – любое, даже незначительно отклонение от «поименованного» риска, трактуется страховой компанией как нестраховой случай. Например, в договоре прописан риск подмочки груза атмосферными осадками, а он был подмочен выпавшим конденсатом или морской водой. Или и того хуже: груз был подмочен при тушении вроде бы застрахованного полисом пожара, но случай будет признан нестраховым, так как подмочка груза при тушении все равно не застрахована.

Момент второй, еще более серьезный – российское законодательство, устанавливающее объем ответственности экспедиторов и перевозчиков, не ограничивает их ответственность конкретным перечнем событий, как это делает договор страхования, заключенный по принципу «поименованных рисков». Соответственно, транспортный оператор, который приобрел такое страхование, страхует не свою ответственность, а просто какие-то случайные события, которые он посчитал для себя актуальными. И вот этот критерий «актуальности» обычно и играет со всеми злую шутку. Ведь зачастую «актуальными» считаются лишь те риски, которые у клиента уже ранее происходили и про которые ему известно из собственной практики. Но собственная практика – это не показатель риска, а лишь определенное стечение обстоятельств. Если у перевозчика в прошлом были лишь ДТП по его вине, то это не означает, что в дальнейшем не случится ДТП по вине третьих лиц, пожара, кражи, подмочки или еще чего похуже.

Исключения из страхового покрытия

К сожалению, если исходить из применимого законодательства (как локального, так и международного), очень многие стандартные исключения из страхового покрытия, используемые страховщиками, идут вразрез с реальным объемом ответственности транспортных компаний в России.

С точки зрения закона, экспедитор и перевозчик несут ответственность за утрату или повреждение груза, кроме случаев, когда доказано, что они не могли предвидеть или предотвратить наступившие обстоятельства, приведшие к убытку.

Ниже приведен список исключений, который можно найти практически у любой страховой компании. Они могут быть перечислены как непосредственно в правилах, так и упомянуты в самом договоре страхования:

Выдача груза неправомочному лицу. Хотя это по-прежнему широко распространено как часть схем кражи груза с использованием субэкспедитора, направляющего груз по другому адресу.

Противоправные действия субподрядчиков или их контрагентов. В простонародье – «мошенничество подрядчиков».

Противоправные действия третьих лиц. Это когда с целью завладения грузом используются подложные документы (сведения), совершаются иные обманные действия.

Утрата груза при неустановленных обстоятельствах. Иными словами, если нет справки или документа, что именно произошло – нет и страхования.

Убытки, связанные с алкогольным, наркотическим или токсическим опьянением сотрудников, субподрядчиков, контрагентов. При этом, как экспедитору предполагается следить за состоянием водителей субподрядчиков – история умалчивает.

Эксплуатация технически неисправного транспортного средства или транспортного средства, не прошедшего техническую проверку в соответствии с требованиями законодательства, а также транспортного средства, непригодного для перевозки груза. Опять же, непонятно, как за этим должен следить экспедитор, сидящий в Москве и отправляющий груз из Китая и будет ли считаться неисправным транспортным средством тент или контейнер с дыркой, которую никто не заметил на загрузке или которая появилась в ходе перевозки.

Недостача груза, прибывшего за исправной пломбой. При этом в конвенции CMR/КДПГ2 нет даже такого слова «пломба», а вся суть ответственности перевозчика сводится к тому, сколько взял по документам, столько и привези.

Использование транспортных средств старше 10-15 лет. В целом или только для риска пожара или для перевозки грузов, требующих температурного контроля.

Требование о возмещении вреда в результате события, произошедшего во время нахождения груза на складе. Хотя современная логистика редко обходится без транзитного хранения в пути (на складах, терминалах, в портах), в частности – перевозки сборных грузов.

Повреждение груза вследствие выпадения града, «подмочка» груза. Интересное исключение, так как и то, и другое вполне может быть связано именно с некачественным выполнением транспортной компанией своих обязанностей. Другими словами, это будет ее ответственность.

Убытки в результате воздействия природных явлений. Речь идет о землетрясении, извержении вулкана или действии подземного огня, оползня, горного обвала, камнепада, то есть чрезвычайных и непредотвратимых обстоятельств. Никто не спорит, что транспортные компании не должны отвечать за форс-мажор, но что делать, если груз оказался в форс-мажорных обстоятельствах в результате чей-то ошибки? Например, груз должны были укрыть водонепроницаемым тентом, но менеджер экспедитора забыл передать соответствующую инструкцию перевозчику, и груз в итоге залило ливневым дождем.

Моральный вред, упущенная выгода, утрата товарной стоимости, снятие с гарантии, косвенные убытки. То есть практически все то, что пленум Высшего арбитражного суда РФ несколько лет назад упомянул как непосредственно ответственность транспортного оператора.

Вред окружающей среде. При перевозке опасных грузов, зачастую дешевых, но токсичных – это самый главный риск, оценивающийся в десятки, а порой и сотни тысяч долларов в зависимости от законодательства страны, в которой произойдет инцидент.

Действия государственных органов, конфискация груза. Если эти действия связаны с ошибками на стороне транспортной компании, то почему это должно быть исключено?

Несоблюдение правил дорожного движения, правил перевозки грузов, правил крепления грузов.

Использование, как средства причинения вреда, компьютерной техники, компьютерного программного обеспечения и/или программных кодов, компьютерных вирусов и любых других электронных систем.

Неудовлетворительное состояние упаковки, самого груза, маркировки или знаков идентификации; ненадлежащее обращение с грузом при погрузке, разгрузке, хранении грузоотправителем или любым лицом, действующим от имени отправителя. Хотя международная судебная практика в таких ситуациях склонна считать, что, если перевозчик принял груз к перевозке без замечаний, его полностью устраивала как упаковка, так и крепление, и последующие отсылки на ответственность отправителя ничтожны.

И это лишь вершина айсберга. Если брать в руки договор или правила любого российского страховщика, то, к сожалению, 99% всех перечисленных в них исключений, щедро разливающихся на 4-5 страниц мелкого текста, будут являться классической ответственностью, которую несет транспортная компания.

Подробнее о примерах страхового абсурда, часто встречающего на практике, расскажем в следующей публикации:

• Почему уклонение от лобового столкновения может стать виной перевозчика?

• Когда рассрочка по оплате страховой премии «превращается в тыкву»?

• Чего не знают экспедиторы о страховых лимитах и правилах пропорции?


[1] Демередж – возмещение убытка, плата, причитающаяся перевозчику за простой судна в течение контрсталийного времени.

[2] Конвенция CMR/КДПГ – конвенция о договоре международной перевозки грузов автомобильным транспортом регулирует отношения, возникающие в процессе перевозки международных торговых грузов автомобильным транспортом.

Тэги: Pandi Trans, TT Club, страхование, страховой полис, страховые лимиты, ответственность перевозчика
16.03.2021

Вам интересны самые значимые события отрасли, выставки и мероприятия, конфликты и сделки, интервью и невыдуманные истории коллег? Подпишитесь на рассылку* и будьте в курсе!
Ваше имя* Ваш e-mail*
*Всего одно письмо в неделю с дайджестом лучших материалов

Вам важно быть в курсе ежедневно? Читайте и подписывайтесь на наш Твиттер и Telegram
Хотите больше юмора, видео, инфографики - станьте нашим другом в Фейсбуке

Разместите новостной информер и на вашем сайте всегда будут обновляемые отраслевые новости






Читайте также



Другие статьи по темам

Аналитика ВЭД Таможня Интервью Задача и решение Итоги года Итоги недели Колонка редактора Конкурс Контроль Логизорро Личные трудности Лучшие люди Раскопки Складская логистика Учись, студент Фоторепортаж

Возврат к списку

Вверх
Вверх