Реестр для экспедиторов: похоронный марш или будущий гимн?

До конца 2024 года законопроект «О внесении изменений в Федеральный закон «О транспортно-экспедиционной деятельности» (ист.) может пройти второе чтение. Он содержит две кардинально новые для бизнеса новеллы. Во-первых, экспедиторов хотят обязать проверять принимаемые к перевозке грузы. Именно этот момент сейчас вызывает у бизнеса больше всего опасений и недоумений.

Во-вторых, экспедиционные услуги смогут оказывать лишь те юрлица и ИП, которые войдут в отраслевой реестр. Однако условия включения и, в теории, исключения из него в законопроекте не указаны. Их только предстоит установить Правительству РФ.

Разобраться в теме «Логирусу» помогали:

Требования без понимания и за гранью законов «праздника»

Идею возложить именно на экспедиторов обязанность по проверке принимаемого к перевозке груза опрошенные «Логирусом» эксперты оценили неоднозначно. Михаил Тимофеев, коммерческий директор ILC, например, считает это логичным, так как «экспедитор является “владельцем процесса” транспортировки грузов».

– Курьерские компании и перевозчики – это функции в более глобальном процессе. К примеру, если мы говорим о мультимодальных перевозках, то доставка из пункта А в пункт Б может строиться таким образом, что «первую милю» будет осуществлять одна организация, «магистраль» – другая, а «последнюю милю» – третья. При этом экспедитор контролирует перемещение груза на всех этапах, а следовательно, и перед своим заказчиком отчитывается за весь путь, а не за отдельные его отрезки. Отсюда и логика законопроекта: наибольшую ответственность перед своим клиентом несет экспедитор, а не подрядчики. Образно говоря, если я взялся организовать для вас праздник, координируя все торжество, то и спрашивать вы будете с меня, а не с водителя лимузина, который заблудился или проспал, – прокомментировал Михаил Тимофеев.

«Переложить ответственность за проверку грузов на экспедиторов без активов – все равно что требовать сделать рывок со скоростью большей, чем скорость света. Это невозможно!» – уверен генеральный директор LKTK Group Александр Кибальников.
Однако большинство опрошенных придерживаются иной точки зрения. Генеральный директор LKTK Group Александр Кибальников уверен, что требование о проверке грузов для экспедиторов просто не выполнимо. Такие компании являются профессиональными посредниками, пояснила директор юридического департамента ООО «КАРБО-Л» Ольга Матрон. Они не принимают груз к перевозке и не выдают его, а организуют транспортировку, то есть знают и понимают логистику, маршруты, нанимают перевозчиков. У большинства экспедиторов активы – это сотрудники, знакомства, офис и оргтехника, добавил операционный директор «Арнейс Логистик» Дмитрий Щербаков. У них нет складов, фур или погрузочно-разгрузочной техники.

– В этой части закон слаб, – уверен Александр Кибальников. – Его писали без понимания того, кто такой экспедитор. И, недостаточно разобравшись в этом вопросе, авторы решили на всякий пожарный усложнить и усилить свой законопроект.


В связи с тем, что экспедиторы непосредственно с грузом практически не работают, вменять им подобные обязанности Ольга Матрон считает не корректным. Требования по проверке содержимого отправлений нужно предъявлять к транспортным компаниям, которые принимают груз, могут его осмотреть и при необходимости осуществить прочие манипуляции, подчеркнула эксперт.

Если необходимость введения новых требований в вопросах безопасности перевозки действительно существует, хотелось бы, чтобы эти изменения вносились непосредственно в те законы, которые их регулируют, добавила Ольга Гуляева. Например, в ФЗ «О транспортной безопасности» (ист.).

– И самое главное, чтобы новые требования были обязательными для всех участников рынка транспортных услуг, принимающих грузы к перевозке, а не только в отношении одного игрока – экспедитора, – подытожила собеседница «Логируса».

Запрещенки» – нет. А если найду?

Экспедиторы уже сейчас и так несут повышенную ответственность за сохранность грузов перед клиентом, подчеркнула управляющий партнер Legal1520 Ольга Гуляева. Ведь они работают с документами на груз, пояснил заместитель гендиректора по мультимодальным перевозкам BMJ-logistics Юрий Фиошкин.

Обязанность проверять «достоверность представленных клиентом сведений о свойствах груза, об условиях его перевозки и иной информации, необходимой для исполнения экспедитором своих обязанностей» появилась в 2020 году, когда в ФЗ «О транспортно-экспедиционной деятельности» (ист.) внесли поправки, рассказала Ольга Гуляева. И эта обязанность возложена только на экспедитора. Перевозчик не обязан проверять информацию о грузоотправителе и грузе, подчеркнула эксперт со ссылкой на пункт 21 Постановления Пленума Верховного Суда РФ (ист.).

– Меня всегда удивляло это требование, потому что отличить подделку от настоящего документа достаточно сложно, экспертизы сотрудников логистической компании для этого недостаточно, – признался генеральный директор LKTK Group Александр Кибальников. – Особенно сейчас, когда с помощью технологий искусственного интеллекта можно сгенерировать практически все что угодно.

Сейчас же в зону ответственности экспедиторов помимо проверки документов хотят внести еще и тотальный контроль за содержимым. Но даже транспортно-логистическим компаниям и перевозчикам будет сложно выполнить это требование, считает эксперт. Не то что «чистым экспедиторам» без активов. По словам Кибальникова, в их практике иногда возникают случаи, когда приходится просить клиента вскрыть содержимое отправления. Например, если к международной перевозке предъявляют оборудование, в комплекте с которым идет какая-то техническая жидкость.

– В этом случае необходимо ознакомиться с этикеткой, чтобы выяснить относится ли эта жидкость к категории опасных или нет. Ведь от этого зависит способ транспортировки и условия, – привел пример Александр Кибальников. – Но такие проверки возможны либо на наших транспортно-логистических комплексах, либо наших агентов.

У большинства же грузовладельцев – порядка 70% случаев – товары забирают со складов при производстве, подчеркнул собеседник «Логируса». Обязать всех клиентов привозить свои грузы в ТЛЦ к экспедиторам участники рынка не могут. Максимум, что реально сделать, это снабдить водителей ручными металлодетекторами или мобильными обнаружителями взрывчатых веществ, рассуждает Александр Кибальников.


Так как на практике содержимое груза контролирует грузоотправитель, уведомляя о нем экспедитора в сопроводительных документах, президент «АвтоГрузЭкс» Вадим Филатов полагает, что в законопроекте нужно прописать, что и «компания-заказчик в пределах своих компетенций также обязана принимать меры по недопущению к перевозке запрещенных предметов и веществ».

Склады-аэропорты и споры о пределах компетенции

В текущей редакции законопроекта есть два «скользких» момента, считают опрошенные «Логирусом» эксперты.

Первый касается того, каким оборудованием могут пользоваться экспедиторы, чтобы не допустить к перевозке запрещенные предметы. Перечень достаточно широкий:

• • рентгенотелевизионные установки;
• 
  
• • радиоскопические установки;
• 
  
• • стационарные, переносные и ручные металлодетекторы:
• 
  
• • газоаналитическая и химическая аппаратура и т.п.

Такое оборудование, по словам гендиректора LKTK Group Александра Кибальникова, экспедиторы в теории могут установить в транспортно-логистических центрах. Для этого потребуются инвестиции в закупку техники, ее монтаж, обслуживание, в обучение персонала, который будет с ней работать, и их зарплаты. Это приведет к росту затрат компаний на десятки, а в некоторых случаях – сотни миллионов рублей, в зависимости масштабов компании, констатировал президент «АвтоГрузЭкс» Вадим Филатов.

– Зато будет уровень безопасности как в аэропорту или на вокзале, – добавил Александр Кибальников.

Вадим Филатов считает, чтобы избежать дополнительной административной и финансовой нагрузки, важно рассмотреть меры, согласно которым компаниям с одной стороны не обязательно будет приобретать оборудование, а с другой – они смогут повысить безопасность грузоперевозок.

Гендиректор Delko Санджар Ашуралиев в целом поддерживает необходимость введения контрольной функции. Однако считает, что переход к таким мерам должен быть плавным.

– Экспедитор должен четко понимать зону своей ответственности и объем средств, который необходимо будет инвестировать в закупку специальных средств проверки, – подчеркнул собеседник «Логируса».


При этом требования к уровню безопасности равные тому, что содержит обсуждаемый законопроект, не применяются ни к большинству перевозчиков, ни к службам курьерской доставки, ни к пунктам выдачи заказов, подчеркнула управляющий партнер Legal1520 Ольга Гуляева.

– Есть специальные требования для перевозки опасных грузов в зависимости от класса опасности. Но в большей части регулирование касается особенности и вида упаковки таких грузов, размещения и крепления, дополнительных документов, разрешений, дополнительного сопровождения в виде охраны и прочего. Однако обязанности физически осуществлять проверку и иметь специальное оборудование для этого законодательно не предусмотрено, – добавила директор юридического департамента ООО «КАРБО-Л» Ольга Матрон.

Второй потенциально опасный момент содержит формулировка о том, что «экспедитор в пределах компетенции обязан принимать меры по недопущению к перевозке запрещенных предметов и веществ». На деле устанавливать есть у компании достаточная компетенция для определения опасности груза или ее нет будет соответствующее должностное лицо госоргана, наделенного полномочиями по расследованию произошедшего транспортного происшествия, полагает Ольга Гуляева. И весьма вероятно, что в данной ситуации госорган придет к выводу, что экспедитор был обязан выяснить, что за груз он будет перевозить любыми способами, включая проведение соответствующих экспертиз и исследований, допустила собеседница «Логируса».

Плюс один реестр или финансовая обуза

Законопроект также предполагает создание реестра экспедиторов, включение в который будет являться обязательным условием допуска на рынок. Президент «АвтоГрузЭкс» Вадим Филатов считает, что запустить дополнительные меры регуляции в отрасли, которые позволят повысить безопасность перевозок и будут способствовать развитию добросовестной конкуренции в отрасли, необходимо. Так как сейчас экспедиторы-посредники часто демпингуют, оптимизируя платежи, в результате – компании при сотрудничестве с ними вовлекаются в схемы уклонения от уплаты налогов и страховых взносов.

Схожего мнения придерживается и генеральный директор LKTK Group Александр Кибальников. По его словам, сейчас добросовестным компаниям приходится постоянно сталкиваться с конкурентами, которые «используют различные схемы уклонения от уплаты налогов». Благодаря этому такие организации могут предлагать более низкие тарифы на свои услуги.

– Конечно, хотелось бы, чтобы правила работали одинаково для всех. Чтобы налоги платили все ровно столько, сколько положено. Нужен ли для этого дополнительный реестр, я не знаю. Но если он поможет, то будет хорошо, – признал эксперт.

Главное, чтобы условия включения в реестр не предполагали дополнительной финансовой нагрузки для экспедиторов, добавил Александр Кибальников. Но в текущей версии законопроекта конкретики по этому вопросу нет.

Тень монополизации над рынком

Если будет принята текущая версия законопроекта, на рынке может наметиться консолидация, в том числе потому, что выполнить все требования к участникам рынка экспедирования смогут только игроки с большим количеством ресурсов, полагает президент «АвтоГрузЭкс» Вадим Филатов. Схожие опасения высказал и Михаил Тимофеев, коммерческий директор ILC. Эксперт полагает, что в этом случае маленьким экспедиторским компаниям придется либо экстремально быстро расти, либо искать партнерство с более крупными игроками рынка, но уже на их условиях.

– Результатом станет нехватка ресурсов для доставки грузов по всей стране, рост тарифов на доставку и конечную стоимость продукции для российских потребителей, – полагает Вадим Филатов.

Операционный директор «Арнейс Логистик» Дмитрий Щербаков считает, что последствия монополизации рынка экспедирования ощутят на себе в том числе и грузовладельцы. Так как сейчас экспедиторы нередко предоставляют своим клиентам отсрочку платежа, тем самым по факту кредитуя бизнес.

– Небольшому грузовладельцу у транспортной компании получить отсрочку по оплате даже на 30 дней практически нереально. А экспедитор без активов может согласовать клиенту и 45, и даже 60 дней. Так как ему не нужно тратить заработанное на лизинговые платежи, складскую аренду, техобслуживание техники и т.п., – пояснил эксперт.

Поправки к законопроекту «О внесении изменений в Федеральный закон «О транспортно-экспедиционной деятельности» закончили принимать 16 октября 2024 года. По данным партнеров «АвтоГрузЭкс», предложения со стороны бизнеса в текст документы уже внесены.

А какие из них будут приняты – узнаем уже во втором чтении и расскажем вам.