Великий польский затор, аварии на волнах и таможенные «доборы»

Логистические итоги недели: коротко о главном с комментариями участников рынка



Замыкающаяся в себе Варшава, пробоины в страховании и глобальный контейнерный кризис – об этих и других значимых логистических событиях читайте в этом выпуске итогов недели. Вместе с отраслевыми экспертами мы разбирались:

  • • Какие «пробоины» в страховании могут поджидать контейнеровоз Rice Shine после аварии?

  • • Сколько времени теряют перевозчики из-за кризиса на белорусско-польской границе?

  • • Почему инвесторы отказываются от портовых проектов?

  • • Какую «домашнюю работу» нужно провести участникам ВЭД, чтобы забыть о таможенных доначислениях на три года?

  • • Растут ли объемы трансграна или это «жонглирование» цифрами?

Ответы на эти и другие вопросы помогают искать:


Станислав Тобин
руководитель службы логистики ГК «Аривист»
Станислав Тобин
Кирилл Берёзов
управляющий директор «Панди транс» (представительство TT Сlub Mutual Insurance)
Кирилл Берёзов
Мария Олешко
руководитель департамента развития страхования грузоперевозок АО СК «Пари»
Мария Олешко
Юлия Гарник
исполнительный директор BUNASTA
Юлия Гарник
Вячеслав Михайлов
директор практики по работе с транспортными предприятиями KPMG
Вячеслав Михайлов
Михаил Ланда
генеральный директор Lantrans
Михаил Ланда
Вильгельмина Шавшина
руководитель практики таможенного регулирования и международной торговли Ernst&Young
Вильгельмина Шавшина
Михаил Шавернев
партнер юридической компании FreeВЭД
Михаил Шавернев
Сергей Денисов
директор по развитию международного бизнеса DPD в России
Сергей Денисов
Василий Киселев
руководитель ВЭД компании «Салаир»
Василий Киселев

Без «пробоин» в страховании

Суть:

9 ноября у берегов Находки на юге Приморья сел на мель контейнеровоз Rise Shine, который ходит под флагом Панамы. ЧП произошло, когда судно было в рейсе из китайского Нинбо в российский порт «Восточный» в бухте Врангеля.

Никто из 14 членов экипажа, которые были гражданами Китая, не пострадал. Также на борту в момент аварии находилось 199 контейнеров с различными грузами общим весом более 1 600 тонн.

Подобные ЧП в морских грузоперевозках не редкость. Самый резонансный случай – это происшествие с контейнеровозом Ever Given, который весной 2021 года сел на мель и перекрыл движение в Суэцком канале почти на неделю.

Такие происшествия не могут пройти бесследно для компаний, чьи контейнеры оказались в «заложниках» у морской стихии. Часть груза может быть утрачена, если будет объявлен статус «общей аварии»1. В этом случае ради спасения судна и экипажа, а также предотвращения возможной экологической катастрофы, капитан может принять решение пожертвовать частью груза, говорит руководитель службы логистики ГК «Аривист» Станислав Тобин. Эксперт не исключает, что именно такой шаг будет предпринят в ситуации с Rise Shine.

– Но при этом, естественно, считаются все убытки, вся сумма, потраченная на ликвидацию этой аварии, – подчеркивает собеседник «Логируса». – Она будет распределена между всеми грузовладельцами.

Если же режим «общей аварии» вводится не будет, то избежать убытков по сорванным срокам не получится, резюмировал Станислав Тобин.

На данном этапе просчитать сценарии развития событий вокруг Rice Shine сложно, добавил управляющий директор «Панди транс» (представительство TT Сlub Mutual Insurance) Кирилл Берёзов. По мнению эксперта, все будет зависеть от того, как быстро проведут спасательные операции и назначат диспашера2.

Судьба 1 600 тонн грузов с контейнеровоза Rice Shine будет зависеть от того, быстро проведут спасательные операции и назначат диспашера

Особенно важно оценивать риски общей аварии при чартерных перевозках, советует собеседник «Логируса». Кроме того, лучше прописать регламент взаимодействия между страхователем и страховщиком, добавляет руководитель департамента развития страхования грузоперевозок АО СК «Пари» Мария Олешко.

– Страховщику для оперативной работы в сложившейся ситуации от страхователя требуется получить packing list (LR. упаковочный лист), куда входит груз и карго-план. Кроме того, нужна схема расположения груза на борту, которая позволит дать предварительную оценку состояния груза, – пояснила эксперт.

После этого заполняется форма аварийных гарантий и направляется в адрес диспашера. Как отмечает эксперт, с этого момента начинается мониторинг текущей ситуации о выпуске контейнера с борта судна для дальнейшего следования груза в адрес получателя.

При этом Мария Олешко напоминает: диспашер принимает гарантии не у каждого страховщика.

– Если же груз не застрахован, грузовладелец должен предоставить обеспечение в виде денежных депозитов, а это около 25% от стоимости груза, – продолжает она. – Добавлю, что размер требуемого денежного депозита варьируется в зависимости от сложности обстоятельств.

По словам эксперта, на практике диспашер может потребовать от 5% до 100% от стоимости груза. В противном случае морской перевозчик имеет право удержать необеспеченный груз. Как только товар появляется в списке обеспеченных, он сразу может следовать до конечного пункта назначения. Этот список ежедневно обновляется на сайте диспашера.

– В случае необходимости страховщик может вызвать сервис для оценки состояния груза. При обнаружении каких-либо повреждений урегулирование происходят в совершенно стандартном порядке. На данном этапе процесс урегулирования для страхователя заканчивается, – подытожила Мария Олешко.

«Кузница» заторов

Суть:

9 ноября на белорусско-польской границе закрыли пункт пропуска «Кузница-Брузги». Причиной стала ситуация с мигрантами из Ирака, Ирана и Афганистана, которые через Беларусь пытаются попасть в Европу, заявлял ранее пресс-секретарь Правительства Польши Петер Мюллеа.

Грузовики попытались быстро переориентировать на другие пункты пропуска, где время ожидания составляло до 80 часов, но и там очереди стали расти очень быстро. Как рассказал «Ведомостям» основатель и генеральный директор логистической платформы Cargotogo Владимир Павловский, на КПП «Бобровники-Берестовица» очередь растянулась на 15 км.

По словам Павловского, один день простоя фуры обходится грузоперевозчикам примерно в €500 или 35 000 рублей. Сейчас грузовики простаивают на границе в среднем 1-4 дня в каждую сторону, а общее время транзита увеличивается на 10 дней и более.

Из ЕС на территорию Беларуси и далее в Россию автотранспортом ввозится в общей сложности более 8 млн тонн грузов в год.

Как рассказала исполнительный директор BUNASTA Юлия Гарник, ежемесячно через погранпереходы Польши из Европы в Беларусь и Россию въезжает от 55 до 60 тысяч автомобилей. При этом на погранпереход «Кузница» приходится 28-30% от всех грузопотоков из ЕС.

– Трасса М-1 из Европы в Россию считается самой короткой и самой удобной для перевозчиков. Магистраль начинается в Бресте. Однако маршрут может быть проложен и через КПП «Кузница», и через КПП «Бобровники», – пояснила эксперт. – В итоге погранпереход «Кузница» по сути переехал на погранпереход «Бобровники», что привело к увеличению очередей на погранпереходе почти в три раза.

После переориентации грузопотоков из КПП «Кузница» в «Бобровники» очереди из фур на последнем выросли в 3 раза

По словам Юлии Гарник, до проблем на границе очереди в «Бобровниках» тоже были. Но несмотря на это среднее время прохождения составляло 6-10 часов. Сейчас грузовики стоят 23 часа и более.

– Все это приводит к тому, что рентабельность перевозок падает. В итоге ряд польских и литовских компаний, которые планировали доставлять грузы в Россию, отказались от этих загрузок или не берут те фрахты, которые могли бы взять, – продолжает Юлия Гарник. – Потому что они всегда могут взять для себя заказы в Европе и не терять по 2-3 дня в очередях, чтобы пересечь границу.

В качестве маршрутной альтернативы для перевозок в ЕС перевозчики также стали использовать литовское направление. В итоге такая рокировка привела к тому, что и перед литовскими КПП стали расти очереди из грузовиков.

– Если еще пару недель назад на литовских погранпереходах можно было пересечь границу за сутки, то сегодня очередь на погранпереходе «Мядининкай» составляет 61 час, на переходе «Шальчининкай» – 41 час, – говорит Юлия Гарник.

Еще один выход – погранпереходы Латвии. Но, по словам эксперта, у них очень низкая пропускная способность, да и перевозчикам нужно делать круг около 400 км, что существенно увеличивает издержки транспортных компаний.

По словам руководителя ВЭД компании «Салаир» Василия Киселева, попасть в Европу можно и через Украину. Однако при использовании этого маршрута не все товары можно перевозить из-за действующих санкций. Еще один потенциальный «объездной вариант» – использовать паромы, следующие из Германии в Санкт-Петербург или в Швецию. Но это безумно дорого, резюмировал Василий Киселев.

Контейнеры идут на снижение

Суть:

Рост мирового спроса на контейнерные перевозки может снизиться на 2-4%, сообщается в отчете А.P.Moller-Maersk A/S. Если в первом полугодии контейнерный рынок динамично рос, и индексы были двузначными, то уже в третьем квартале темпы роста пошли на спад и составили всего 2,5%. В среднем за год, по прогнозам компании, рост глобального спроса на контейнерные перевозки составит 7-9%.

Из хороших новостей – в следующем году динамика рынка контейнеров превысит прогнозы на 2-4%. Но выравнивания логистики не стоит ждать хотя бы на протяжении первого квартала 2022 года. Об этом заявил генеральный директор Maersk Сорэн Скоу. По его прогнозам, в будущем году сфера перевозок столкнется с теми же проблемами, что и в 2021 году.

Причинами коллапса господин Скоу считает нехватку портовых мощностей в США и Великобритании для обработки контейнерных грузов, а также дефицит работников морских терминалов и водителей грузовиков.

Российские порты также не справляются с выросшими объемами контейнерных перевозок. Во Владивостоке, например, скопился такой объем грузов, который на 120% превышает инфраструктурные возможности гавани.

На стабильность рынка контейнерных перевозок влияют два фактора: железнодорожный и стивидворный. От первого зависят перевозки контейнеров и транзит, от второго – обработка контейнеров на приграничных терминалах и в портах. Об этом говорит директор практики по работе с транспортными предприятиями KPMG Вячеслав Михайлов.

– Железнодорожная составляющая, по нашим оценкам, будет все-таки расти в диапазоне от 8% до 12% в зависимости от оптимизма участников, которых мы опрашивали, – считает Вячеслав Михайлов. – В свою очередь, стивидорная составляющая в силу разных ограничивающих факторов будет расти чуть медленнее – по оценкам рынка не более 5%.

По оценкам эксперта, основной спрос на контейнеры будет сохранятся за счет экспорта. При этом если экспорт будет расти на 7-8%, а импорт всего на 4%, то эта разница создаст тот самый риск затаривания, который уже сейчас наблюдают игроки.

«Если экспорт будет расти на 7-8%, а импорт всего на 4%, то эта разница создаст риск затаривания морских портов, который проявляется уже сейчас» 


Также Вячеслав Михайлов отмечает, что мировой контейнерный кризис связан с недостатком контейнеровозов на морских линиях. Есть и такая проблема, как наличие контейнеров для перевозок внутри страны и транзита. По словам эксперта, сейчас не всегда сетевые операторы и терминалы позволяют вовремя выводить «ящики». Одна из причин – коронавирусные ограничения. Как следствие, это может привести к серьезному профициту контейнеров внутри страны, что может спровоцировать коррекцию ставок в долгосрочной перспективе.

– В 2023 году они могут упасть с нынешних достаточно высоких значений, – допустил Вячеслав Михайлов.

Также, по мнению эксперта, серьезные проблемы с неразгруженными контейнеровозами в Северной Америке, закрытие портов в Китае – все это грозит еще большим затариванием портов на импортном направлении. Кроме того, есть и дополнительные факторы, среди которых конкуренция с углем и металлами на восточных направлениях.

– Когда мы напрямую спрашиваем клиентов о том, куда сейчас стоит вкладываться – в железнодорожные перевозки или в портовую логистику – то чаще всего слышим, что именно железная дорога сейчас рассматривается как наиболее маржинальный бизнес, – отметил Вячеслав Михайлов. – Он будет окупаться за счет транзитных потоков, которые продолжат расти. При этом темпы роста железнодорожного сегмента до 2025 года ожидаются в районе 8,5%, а стивидорного – не более 5%.

Однако ситуация сегодня такова, что логистическим компаниям стоит задуматься о том, чтобы комбинировать виды транспорта для перевозок, считает генеральный директор Lantrans Михаил Ланда.

– Возможности железнодорожного транспорта тоже ограничены. И на самом деле ограничены даже больше, чем морского транспорта, – считает эксперт. – Сейчас ни морские контейнерные перевозки, ни железнодорожные не панацея. Эффективнее комбинировать возможности обоих видов транспорта. Это повысит стабильность цепи поставок в целом.

По мнению эксперта, глобальный логистический кризис уже привел к изменениям тенденций на рынке контейнерных перевозок.

– Мы не увидим больше прежних цен на контейнеры из юго-восточной Азии. Кроме того, с нами точно останутся проблемы порожнего оборудования, проблемы с расписанием и задержками в работе портовых терминалов, перегруженности железнодорожных платформ, – уверен Михаил Ланда. – Есть отдельные решения, которые работают в конкретный момент времени, но глобально в 2022 году ситуация не изменится.

Кроме того, в текущих условиях повышается ценность коллабораций. Инфраструктурные заторы негативно сказываются и на грузовладельцах, и транспортных компаниях. А значит они должны искать решение проблемных вопросов в тандеме.

– Сейчас как никогда важно понять ценность долгосрочных доверительных отношений, больше интегрироваться. Такие союзы будут иметь больше шансов успешно реагировать на новые вызовы, – резюмировал Михаил Ланда.

Две стороны таможенных доначислений

Суть:

За первое полугодие 2021 года ФТС «заработала» почти на треть больше, чем годом ранее за тот же период. Таможенные органы собрали около 14 млрд рублей вместо 10 млрд «прошлогодних» рублей. Об этом рассказала руководитель практики таможенного регулирования и международной торговли Ernst&Young Вильгельмина Шавшина на «Всероссийском налоговом форуме».

В первую очередь доначисления проводят после целевых проверок. Бюджет пополняется за счет доплат по таможенной стоимости, в том числе и лицензионных платежей, дивидендов, транспортных вычетов и внутригрупповых платежей.

Второй источник дополнительных сборов – это вопросы классификации, когда речь идет о технически сложном оборудовании, оформлении комплектующих и частей для этого оборудования, товарах в разобранном виде.

Как отметила Вильгельмина Шавшина, наблюдается усиление контроля за добросовестными участниками ВЭД. При этом средний чек проверки вырос в два раза.

По словам Вильгельмины Шавшиной, на практике таможенные органы с особым вниманием относятся ко всем лицензионным структурам.

– При этом в последнее время все больше проверок инициируется в отношении компаний, имеющих производство на территории России и использующих при этом лицензируемые компоненты, – отмечает Вильгельмина Шавшина.

По ее словам, отмечается тенденция включения суммы НДС, которая выплачивается участниками ВЭД в отношении лицензионных платежей, в таможенную стоимость товаров. Четкой нормативной-правовой базы по этому вопросу пока нет. Несмотря на это практика подобных сборов уже активно развивается.

Также Ernst&Young отмечает повышенное внимание со стороны ФТС к новым и технологически сложным товарам. Вильгельмина Шавшина приводит в пример ситуацию с крупным представителем ритейла одежды, который был одной из сторон в договоре коммерческой концессии. По нему были представлены права на использование товарного знака, ноу-хау программного обеспечения веб-сайта и коммерческого обозначения.

– Компания оплатила вознаграждение за право использования товарного знака. Однако по итогам проверки, ноу-хау программ веб-сайта и коммерческое решение, так называемые объекты интеллектуальной собственности, ФТС включила в таможенную стоимость товара, – рассказала эксперт.

Однако суд не поддержал позицию таможенного органа, исходя из того, что иные объекты интеллектуальной собственности не используются в производстве, не являются частью ввозимых товаров и направлены исключительно на оптимизацию торгового процесса. А значит они не связаны с ввозимыми товарами. Кроме того, не было договоренностей о том, что в случае неуплаты лицензионного вознаграждения по таким объектам компания лишиться права приобретать товары, маркированные товарным знаком.

Как отмечает Вильгельмина Шавшина, по статистике, в суде вопросы сертификации происхождения товара в 80% случаев решают в пользу бизнеса. По классификации товаров в большинстве случаев суды также становятся на сторону участников ВЭД и отменяют решения таможенных органов.

– Что касается вопроса о включении лицензионных платежей в таможенную стоимость ввозимых товаров, здесь статистика неоднозначная. Примерно в 50% случаев суды принимают решение в пользу участников ВЭД, – подытоживает эксперт. – Мы рекомендуем комплексно анализировать вопрос необходимости включения лицензионных платежей. Это при необходимости позволит успешно оспорить решение таможенных органов в суде.

«По статистике, в суде вопросы сертификации происхождения товара в 80% случаев решают в пользу бизнеса и отменяют решение ФТС»


Самым простым и понятным способом обезопасить себя от пересмотра решения классификации ФТС остается получение предварительного решения. Такого мнения придерживается партнер юридической компании FreeВЭД Михаил Шавернев.

– Это даст возможность защищаться этим решением от притязаний на изменение кода ТН ВЭД, – говорит он. – Но как показывает практика, количество тех, кто пытается получить эти предварительные решения невелико.

Эксперт связывает это с временными и финансовыми затратами. Однако административный штраф в случае выявления доначислений в этом случае может быть в размере от половины до двукратного размера начисленных таможенных платежей, предупреждает Михаил Шавернев.

– К доначислению платежей, как правило приводит пересмотр решения о таможенной стоимости, пересмотр решения о классификации товара и пересмотр решений о происхождении товара. В результате чего к товару применяются антидемпинговая пошлина, размер которой, как правило, велик, – подчеркивает Михаил Шавернев. – Плюс ко всему за это установлена уголовная ответственность.

Он отмечает, что если участник ВЭД возит товар, который существенно отличается от цены аналогичной продукции того же изготовителя, то можно готовиться к тому, что таможенный орган получит информацию о ввозе идентичных, как он считает, товаров одного изготовителя.

– Вполне возможно, что в отношении вас будут проведены проверочные мероприятия и доначислены платежи до уровня самого дорогого товара, который производит этот же изготовитель, – резюмировал эксперт.

«Перетекший» трансгран

Суть:

По данным аналитиков Ассоциации компаний интернет-торговли, в III квартале этого года объем трансграничной торговли вырос в среднем на 66%. Например, объем посылок из Китая вырос в 36 раз, из США – в 7,2 раз, из Южной Кореи – в 17 раз, пишут Известия» со ссылкой на экспертов рынка.

В то же время трансграничная торговля так и не восстановилась до объемов 2019 года, уточняют в АКИТ. По итогам девяти месяцев текущего года, объем отправлений по-прежнему на 51% ниже, чем за аналогичный период 2019-го. При этом аналитики АКИТ оценили объем трансграна в отчетном периоде в 341 млрд рублей, а INFOLine – в 280 млрд рублей.



Чаще всего из зарубежных интернет-магазинов россияне заказывают цифровую и бытовую технику (28%), мебель и товары для дома (17%), а также одежду и обувь (10%).

Несмотря на увеличение таможенных платежей не стоит спешить с выводами о взрывном росте дистанционной торговли из-за рубежа, предупреждает директор по развитию международного бизнеса DPD в России Сергей Денисов. По его словам, эти цифры объясняются перетоком объемов от одного провайдера к другому.

– Некоторые компании, в том числе и DPD, отмечают рост объемов с начала сотрудничества с другими агрегатами и ретейлерами. В сравнении с 2019 годом объем трансграничных посылок в DPD вырос на 173%, – отмечает он. – И этот небольшой органический рост связан, прежде всего, с COVID-19 и с изменением потребительского поведения.

В пандемию перестраиваются не только запросы покупателей, но и поведение продавцов. Так, по словам Сергея Денисова, до трех месяцев увеличивается срок возврата товара, который не подошел. Раньше он не превышал 30 дней.

Но есть и барьеры. Среди них изменения в таможенном законодательстве, с которыми могут столкнуться российские маркетплейсы.

– Введение соответствия товаров техническим регламентам ЕАЭС будет, с одной стороны, барьером, с другой – станет драйвером повышения уровня качества вывозимых товаров, – считает Сергей Денисов. – В то же время, снижение или обнуление порога беспошлинной торговли возможно для низкостоимостных товаров, прежде всего, китайских. Их просто не выгодно будет покупать за рубежом.

По прогнозам эксперта, низкостоимостные товары перейдут в бондовые склады, а дорогие продолжат покупать из-за рубежа по старинке.

– Еще один сервис, необходимый российскому рынку, – duty to back. Это возможность возврата уплаченных таможенных платежей при возврате товара. Эта опция реализована за рубежом, а в России, к сожалению, недоступна, – резюмировал эксперт.

1Общая авария (англ. general average) – в морском праве ситуация, потребовавшая пожертвования частью груза или оборудования в целях спасения судна, груза и фрахта; также понесённый от этой ситуации ущерб. Убытки от общей аварии распределяются между судовладельцем, всеми грузовладельцами, независимо от того, чей именно груз был пожертвован.

2Диспашер – должностное лицо, устанавливающее наличие общей аварии и составляющее расчет (диспашу) по распределению убытков, связанных с этой аварией. 

Тэги: итоги недели, Аривист, Панди транс, Пари, BUNASTA, KPMG, Lantrans, Ernst & Young, FreeВЭД, DPD
24.11.2021

Вам интересны самые значимые события отрасли, выставки и мероприятия, конфликты и сделки, интервью и невыдуманные истории коллег? Подпишитесь на рассылку* и будьте в курсе!
Ваше имя* Ваш e-mail*
*Всего одно письмо в неделю с дайджестом лучших материалов

Вам важно быть в курсе ежедневно? Читайте и подписывайтесь на наш Твиттер и Telegram
Хотите больше юмора, видео, инфографики - станьте нашим другом в Фейсбуке

Разместите новостной информер и на вашем сайте всегда будут обновляемые отраслевые новости






Читайте также



Другие статьи по темам

Аналитика ВЭД Таможня Интервью Задача и решение Итоги года Итоги недели Колонка редактора Конкурс Контроль Логизорро Личные трудности Лучшие люди Раскопки Складская логистика Учись, студент Фоторепортаж

Возврат к списку

Вверх
Вверх