Индийский крюк, параллельный импорт и контейнеры «на стопе»

Индия активно ищет маршрутные альтернативы, ставки авиафрахта покоряют новые высоты, контейнеров не хватает, а постановление о легализации параллельного импорта поражает своей непроработанностью – об этих и других значимых логистических событиях читайте в этом выпуске итогов недели. Вместе с отраслевыми экспертами мы разбирались:

На эти вопросы «Логирусу» помогали отвечать:

Море без грузов

Раньше товары из Индии доставлялись напрямую по морю: в порт «Санкт-Петербург» за 42 дня, в порт «Новороссийск» – за 42-43 дней, рассказал советник президента Индийского культурно-национального центра, управляющий компании «Императорский портной» Энди Котвани.

– Еще был канал доставки в Ригу, – напомнил эксперт. – Однако сейчас проблема в том, что эти морские маршруты недоступны для поставки товаров в Россию.

Поэтому сейчас поставки из Индии и стран Средней Азии в Россию в основном идут через Иран, добавил директор по развитию «ТрансАзия Логистик Москва» Аркадий Иванов.

Логистический маршрут выглядит следующим образом, добавил эксперт. Из Индии грузы по морю везут в порт Бендер-Аббас на берегу Персидского залива. Оттуда их перегружают в грузовики и доставляют в главный порт Ирана на Каспии – Энзели. Далее грузы могут быть доставлены в один из трех российских морских гаваней: Оля, Астрахань, Махачкала.

– Главная проблема – недостаток морских линий, которые обслуживают порт «Бендер-Аббас», – добавил собеседник «Логируса». – Из действующих: иранская Irisl и ее подразделение, а также различные небольшие индийские судоходные компании, которые сейчас в срочном порядке фрахтуют новые суда и контейнеры. Я думаю, к маю появится ряд новых линий, которые предложат свой сервис.

Иранские экспедиторы выставляют счета преимущественно в дирхамах и китайских юанях, пояснил Аркадий Иванов. Но главная проблема в другом: импортерам не предлагают долгосрочных ставок фрахта. При этом транзитный срок доставки в Россию составляет не более 1 месяца.


Еще одним новым логистическим коридором может стать порт «Ченнаи» (Индия) – порт «Владивосток» (РФ), добавил Энди Котвани.

– Это может быть наиболее быстрый и доступный маршрут. По моим оценкам, транзитные сроки могут составлять 25-28 дней, – отметил собеседник «Логируса».

Схема доставки через Иран интересна с точки зрения транзитных сроков, признает Энди Котвани. Так, по оценкам эксперта, из Индии через Иран в порты Астрахань или Новороссийских грузы могут быть доставлены за 15-16 дней. Однако нужно помнить, что Иран под санкциями, это создаст определенные проблемы для участников ВЭД.

– В Иране действует следующая схема. Страна принимает все товары как будто для внутреннего рынка. Затем снова продает эту продукцию по другим каналам, – пояснил эксперт.

При этом расчеты за импортную продукцию в нацвалютах для участников ВЭД – уже не проблема, добавил Энди Котвани. Банки и в России, и в Индии осуществляют конвертацию. Кроме того, «Сбербанк» уже открыл 3-4 своих филиала на территории Индии, отметил собеседник «Логируса».

Младший научный сотрудник группы Южной Азии и региона Индийского океана Центра Азиатско-тихоокеанских исследований Глеб Макаревич считает, что наиболее удачным выходом стало бы полноценное использование так называемого «восточного морского коридора». Так как транзитные сроки на маршруте порт «Ченнаи» (Индия) – порт «Владивосток» (РФ) может составлять 25 дней.

– Но Владивосток все еще, к сожалению, не готов принимать большие объемы товаров, что заставляет Индию всерьез рассматривать использование китайского порта «Циндао», – подчеркнул Глеб Макаревич. – На мой взгляд, в ближайшие полгода не стоит рассчитывать на высокие темпы роста грузооборота между Россией и Индией.

По словам собеседника «Логируса», в нынешней ситуации международный коридор «Север-Юг» теряет свое стратегическое значение. Основным препятствием для его развития остаются высокие издержки железнодорожной доставки, а также неудовлетворительное техническое состояние иранского участка.

Полный улет

Сейчас грузы могут улететь только из Турции, Швейцарии и Сербии, пояснила специалист по международной логистике «Авиалоджистикс» Ника Романова. Из Греции, Италии, Англии и Франции авиаотправки невозможны.

– Больше всего ограничения коснулись клиентов, работающих с товарами двойного назначения. Это в основном товары из 84-й (ист.) и 85-й (ист.) группы ТН ВЭД, – добавила Ника Романова. – Сейчас мы работаем с авиакомпаниями Mahan Air, Qatar Airways, Turkush Airlines и Emirates Airline.

На фоне введенных санкций грузовые тарифы на отправку через Турцию также выросли – примерно на 20%, добавил генеральный директор Shuttle Logistic Никита Казаринов. Авиафрахт из Китая тоже подорожал, причем не только из-за введенных Западом ограничений. На стоимость перевозок по-прежнему продолжают оказывать давление ковидные ограничения.


– Тарифы на отправку из КНР по сравнению с 2021 годом увеличились примерно на $1-1,5, – уточнил Никита Казаринов.

Аэропорт «Пудун» в Шанхае уже приостановил работу, отметила Ника Романова. Большие проблемы с доставкой из Гонконга, добавил генеральный директор Shuttle Logistic. Согласна с ним и Ника Романова. По ее словам, авиакомпании не могут получить разрешение на вылет уже несколько недель. Этот маршрут был очень важен для поставок санкционных европейских товаров. Shuttle Logistic успела сделать несколько отправок через Пекин.

– Грузы были отправлены по маршруту «Гонконг – Пекин – Москва», – уточнил Никита Казаринов. – Базовые тарифы на этом направлении выросли почти в два раза – до $13-15 в зависимости от группы товаров и объемного веса.

Shuttle Logistic преимущественно отправляет грузы из Пекина. Вылеты есть и из Шэньчжэня, но они пару раз в неделю. При этом все сервисы из Сианя (LR. КНР, провинция Шэньси) работают в штатном режиме, добавила специалист по международной логистике «Авиалоджистикс».

Без прав

Товары, ввозимые в Россию по схеме «параллельного импорта», все равно будут проходить стандартные процедуры таможенного оформления, пояснил операционный директор ПЭК:GLOBAL Сергей Сафонинков. Помимо этого, участник ВЭД должен оформить стандартный пакет документов на товар: сертификат или декларацию соответствия, свидетельство о госрегистрации, регистрационные удостоверения на медицинские или фармацевтические препараты и т.д.

– Только при наличии полного пакета документов участники ВЭД смогут свободно реализовывать товары, – пояснил эксперт.

В России есть два основных реестра, добавил собеседник «Логируса». Первый – это реестр торговых марок, в котором регистрируется название и логотип. Второй – это реестр объектов интеллектуальной собственности, в котором указывается производитель предмета интеллектуальной собственности. При этом, например, Xerox, зарегистрировал не только торговую марку, но и все расходные материалы, связанные с печатью: картриджи, тонеры, порошки для тонеров и т.д.

– Таким образом, о «сером» импорте речь не идет, – резюмировал Сергей Сафонинков. – Однако вопросы, связанные с гарантийной поддержкой и сервисным обслуживанием продукции, ввезенной по схеме параллельного импорта, все же остаются открытыми.


Специалисты в области интеллектуального права сейчас в один голос говорят, что Постановление о легализации параллельного импорта нуждается в доработке, признает управляющий партнер юридического бюро «Чугаева и Партнеры» Марианна Чугаева. В частности, в первую очередь необходимо менять Гражданский кодекс РФ в части ответственности за параллельный импорт и вводить принцип международного режима исчерпания исключительного права¹.

– Более того, в ЕЭАС установлен региональный принцип исчерпания исключительного права², – продолжает эксперт. – Что тоже никак не коррелируется с положениями Постановления Правительства России №506 (ист.). Вместе с тем, российские таможенные органы уже получили разъяснения. Они гласят, что нарушением исключительных прав не является ввоз оригинальных товаров, внесенных в перечень Минпромторга РФ без согласия правообладателя.

При этом открытым остается вопрос гарантийного обслуживания, отметила Марианна Чугаева. По закону «О защите прав потребителей», в течение гарантийного срока при обнаружении каких-то недостатков удовлетворение требований потребителя возможно не только со стороны производителя, но и продавца, напомнила собеседница «Логируса».

– Пока я не вижу определенной правовой определенности и стабильности у потенциальных параллельных импортеров из России. Есть ощущение, что власти при возможности отыграют все обратно в пользу транснациональных монополий и корпораций, – резюмировала Марианна Чугаева.

ВЭД на нуле

Отмена пошлин, безусловно, позитивно скажется на импорте, но влияние будет незначительным из-за слишком короткого срока действия преференций. Такого мнения придерживается генеральный директор «Арнейс» Игорь Бурлов. Гораздо более серьезную проблему представляет невозможность выгрузить товар у непосредственно поставщика.

– Независимо от того, невозможно это либо из-за санкций, либо из-за политических убеждений отдельных контрагентов, это касается львиной доли оборудования, запасных частей для машин и оборудования для авиации и химической промышленности, – пояснил эксперт. – Данные позиции невозможно оперативно заместить внутри страны, а для некоторых категорий невозможно в принципе.

Компании, которые все-таки готовы торговать с Россией, почти повсеместно перешли на стопроцентную предоплату, чем критично повысили требования к оборотным средствам участников ВЭД, добавил собеседник «Логируса».

– Позитива также не добавляет и долгий срок прохождения оплаты в банках, что может по факту увеличить отгрузку фактически до 2 недель, – пояснил Игорь Бурлов.

Расходы на транспортировку для импортеров также существенно выросли, добавил эксперт. Например, доставка товаров из Европы через Турцию подорожала в среднем на 10-40%. В расходы входят следующие дополнительные операции. Так, перегруз в Турции обходится от $2000 до $3000 и занимает пару недель. Услуги посреднических компаний из Сербии, Турции, Казахстана, Армении обходятся от 3% до 5% от инвойсной стоимости партии.

Остались без контейнеров

Суть:

Россия может потерять более 60% контейнерного парка после приостановки работы на рынке крупнейших глобальных операторов, таких как Maersk, CMA, MSC, рассказали «Логиньюс» эксперты компаний STS Logistics и «ТЭК Оператор». В итоге на рынке может возникнуть дефицит оборудования.

Напомним, что самые крупные владельцы контейнерного парка среди российских компаний – это «Трансконтейнер» и FESCO. В их управлении более 200 000 единиц оборудования, подсчитали эксперты STS Logistics.

Контейнерные линии, которые приостановили букинги в порты России:

Название линии	Количество контейнеровозов
Maersk	610
MSC	500
One	240
HMM	110
Hapag-Lloyd	13

Переориентироваться на контейнеры китайских импортеров быстро не получится, считает директор по развитию STS Logistics Владимир Дорохов.

– В России есть свои производители, – отмечает собеседник «Логируса». – Крупнейший – это РМ Рейл Абаканвагонмаш. Но, к сожалению, он не выдерживает конкуренции с китайскими производителями. Их контейнеры легче и дешевле. Однако с изменением курса рубля по отношению к доллару, думаю, российские контейнеры смогут стать более конкурентоспособными по цене.

Преодолеть дефицит оборудования можно будет в том числе за счет корректировки логистических схем доставки, считает Владимир Дорохов. Например, STS Logistics прорабатывает варианты перегрузки товаров из контейнеров в железнодорожные вагоны.


Ситуацию с дефицитом контейнеров стоит рассматривать с двух временных точек – текущая ситуация и то, как она будет разворачиваться в будущем, полагает создатель и генеральный директор компании «ТЭК Оператор» Михаил Звягинцев.

– Сейчас из-за ухода крупных контейнерных линий, по разным оценкам, выбыло порядка 60% контейнерного парка, – подчеркнул эксперт. – В связи с этим неминуемо образовался дефицит. Однако сейчас, в моменте, он не ощущается слишком остро. Так как упали объемы поставок из-за санкций, девальвации рубля и очередного локдауна в Китае. Это позволило удовлетворить спрос на контейнерное оборудование за счет возможностей китайских и российских собственников.

Однако через 1-3 рынок неизбежно столкнется с дефицитом, который усугубится сезонным ростом спроса. При этом если будет разрыв между поставками новых контейнеров и спросом на перевозки, то цена на оборудование может обновить новые рекорды.

– Максимальный дефицит мы ощутим летом, – прогнозирует Михаил Звягинцев. – Особенно острым он будет в сегменте экспортных поставок. Так как для импортных перевозок можно строить контейнеры в Китае и отправлять их в Россию.

---

¹Исключительное право — совокупность принадлежащих правообладателю (гражданину или юридическому лицу) прав на использование по своему усмотрению любым не противоречащим закону способом результата интеллектуальной деятельности или средства. индивидуализации и на запрещение или разрешение такого использования другими лицами.

Многие государства применяют к товарным знакам принцип исчерпания исключительного права (также известный как доктрина первой продажи), который означает возможность свободного оборота товаров, на которых нанесены товарные знаки, если они первоначально были введены в оборот самим правообладателем или с его согласия. При этом существуют различные виды (режимы) исчерпания исключительного права — международный, региональный или национальный.

Международный принцип означает, что исчерпание прав интеллектуальной собственности на товарный знак наступает после первой продажи товара в любой стране мира. После этого товар можно перепродавать, не спрашивая разрешения у правообладателя. То есть применение международного принципа и означает разрешение параллельного импорта.

²Для государств, в которых существует региональный режим исчерпания исключительного права, оно считается исчерпанным с момента введения товара в гражданский оборот, в одном из государств региона, границы которого определяются международным соглашением. Соответственно, введение товара в гражданский оборот за пределами такого региона не ограничивает возможность правообладателя контролировать ввоз товара, маркированного его товарным знаком, на территорию такого региона.