Этот мост зовется Мечта: чем нас удивит Сахалин

Мост Сахалин – материк может стать очередной «стройкой века» для России. Речь идет о железнодорожном транспортном переходе, общей протяжённостью 580 км. Приблизительная стоимость его возведения оценивается в 540 миллиардов рублей. Какой-то конкретики до сих пор нет, эксперты рассматривают вариант как тоннеля, так и мостового перехода. Расчетная пропускная способность жд перехода составит 39 млн рублей.

Пока специалисты готовят технико-экономическое обоснование перехода «Сахалин-материк», «Логирус» решил подискутировать, нужна ли России очередная «инфраструктурная эпопея», какой экономический эффект может принести эта «эпопея». И насколько эпопея повлияет на развитие логистический коридоров на федеральном и региональном уровне. Выясняли мы также, сколько сейчас стоит доставка с материка на остров. Как паромная переправа и сильные течения ограничивают логистический бизнес. Этот разговор «Логирус» решил поделить на такие вопросы:

• Экономический эффект. Строим с чувством собственных расходов
• Перспективы для логистики. Пора возить рыбу
• Инфраструктура. Не построишь – не поедешь

Экономический эффект. Строим с чувством собственных расходов

Максим Худалов, директор группы корпоративных рейтингов АКРА:

«В РЖД строительство Сахалинского моста оценили в 540 млрд рублей. В эту сумму входит и мост, и подъездные пути к нему на территории Хабаровского края. Он будет стоить не дороже Крымского, хотя на Сахалине обстановка намного хуже в плане условий строительства: сильное течение и большие глубины. Однако вся проблема в инфраструктуре.

"Цифра" 540 млрд рублей выглядит разумно, если учитывать объем работы, которые нужно провести. Вспомним, что жд пути на Сахалине узкоколейные и не подходят для прямого движения обычных составов.

Кроме того, мост будет более сложным конструкционным сооружением, чем Крымский. Часть Крымского моста идет через косу, это здорово все упрощает. На Сахалине такой возможности нет, потому что будет полноценный мостовой переход».

Евгения Назарова, генеральный директор «Желдорэкспедиция»:

«Строительство моста – очень эффективный шаг для бизнеса. Даже если он будет платным, то по нему все равно все поедут. Паром отомрет, а за ним и контейнерные перевозки.

Также строительство ускорит развитие Сахалина. Сейчас ни для кого не секрет, что там хорошие рыбные промыслы. Гигантское количество рыбы выкидывают, а все это можно доставлять на материк для обработки».

Сергей Власов, директор Департамента междугородних перевозок DPD в России:

«Строительство моста между материком и полуостровом очень полезно для экономики, но нельзя этим ограничиваться. Если бы удалось договориться с японскими партнерами о создании транспортного перехода между Сахалином и Японией, в перспективе это позволило бы построить трансмагистраль. Она соединила бы Японию и российский Дальний Восток с Европой. Экономический эффект от такого транспортного коридора для нашей страны и ее партнеров будет ощутимым».

Андрей Хрюкин, генеральный менеджер по стратегического развитию компании ООО «Байкал-Сервис ТК»:

«Об установлении надежного сообщения между островом Сахалин и материковой частью России речь ведется давно, с конца 1940 годов, когда Советский Союз получил полный контроль над островом.

Если случится чудо и Сахалинский мост будет построен, то эффект стоит ожидать, как в Крыму. Доставка грузов станет быстрее и дешевле».

Перспективы для логистики. Пора возить рыбу

Максим Худалов, директор группы корпоративных рейтингов АКРА:

«С появлением Сахалинского мостового перехода, в России появятся возможности по транспортировке грузов через порты восточного направления. Сейчас уголь – основной груз, который туда идет. Однако ничего не мешает возить более дорогую пшеницу и нефтепродукты.

В восточном направлении у нас не хватает портовых мощностей. Если рассчитать на 30 млн тонн угля, то доход для железнодорожников за перевозку объема составляет 25-30 млрд рублей в год.

Наличие такой дороги способствует экономической активности и на Сахалине, и вдоль жд путей. Там довольно много полиметаллических месторождений. Они все мелкие, сегодня их разрабатывать неинтересно, поскольку нет возможности вывозить эту продукцию. С появлением железной дороги, какие-то проекты могут оживать.

Если говорить о пропускной способности, то это в среднем около 30 млн тонн в год. Достаточно хороший показатель. Думаю, что Сахалинский мост будет включать в себя автомобильную часть, но не такую мощную, как в Крыму.

Если учесть все вышеизложенные факторы, стоимость моста окупится в течение 25 – 30 лет. Возможно, что это случится гораздо быстрее, если околомостовые территории будут развиваться. Это увеличит транспортную доступность в регионе и станет толчком для развития. На сегодняшний день не секрет, что корабли не могут пройти через Татарский пролив. Надеемся, что мост сможет решить этот вопрос».

Евгения Назарова, генеральный директор «Желдорэкспедиция»:

«Сейчас на Сахалине два пути сообщения: либо через порт Ванино, либо через порт Владивосток – Находка. Это долго по времени и затратно по деньгам. При чем все транспортные потоки идут именно на Сахалин. Например, продукты питания, полезные ископаемые. Через этот порт проходит достаточно большой поток, поскольку паромная переправа часто скапливает очереди в двое-трое суток. Именно поэтому наша компания перевозит груз контейнерами по морю, это предсказуемое время доставки. С каждым пароходом, который уходит, мы отправляем груз через день-два. Это чуть более затратно, но экономно по времени.

Если переправа будет бесплатной, то стоимость доставки с материка на остров после возведения моста понизится. Сейчас доставка 40-футового контейнера пароходом из порта Владивосток стоит около 120 тысяч. Для нашей компании себестоимость перевозки через мост будет, конечно, будет ниже. Перепробег планируется на уровне 300 км, себестоимость за 1 км − менее 40 рублей с НДС»

Сергей Власов, директор Департамента междугородних перевозок DPD в России:

«Сейчас при доставке на Сахалин логисты зависят от расписания движения паромов и погодных условий. Периодически коммерческие перевозчики ждут, пока паромы перевезут груз по государственным заказам. Иногда приходится долго стоять в очереди. С открытием моста не только уменьшатся временные затраты, но и не будет некоторых расходов. Например, оплаты услуг паромной переправы».

Данил Маркелов, директор ООО «Байкал Сервис Хабаровск»:

«У нашей компании основной грузопоток идет на остров. Обратно везем очень незначительные объемы. Основная номенклатура грузов − это оборудование, стройматериалы, спецодежда, автозапчасти, товары народного потребления. Сегодня перевезти одну 20-тонную фуру через паромную переправу Ванино – Холмск стоит от 70 до 100 тысяч рублей. Если мостом свяжут север Сахалина, то расстояния для автомобилей существенно (на несколько тысяч километров) возрастут. А это дополнительное топливо и пробег, за которые придется платить. Так что "эффект" может быть обратный, и паромная переправа останется более "интересной" альтернативой.

Сейчас, если из Москвы в Хабаровск мы перевозим грузы за 14 суток, то из Москвы в Южно-Сахалинск уже за 23».

Развитие инфраструктуры. Не построишь – не поедешь

Евгения Назарова, генеральный директор «Желдорэкспедиция»:

«Сахалин очень небольшой по населению и площади. Распределительный центр там не для кого строить. Плюс, если говорить о жд перевозках, там другая вагонная колея, у нее другая ширина. Для того, чтобы вагоны беспрепятственно проходили с материка на Сахалин, там либо будет перестановка вагонов на другие тележки, либо изменение колеи».

Сергей Власов, директор Департамента междугородних перевозок DPD в России:

«Следует уделить особое внимание строительству дорожных подходов к мосту и развитию дорожной инфраструктуры на полуострове. Это обеспечит хорошую пропускную способность моста и благотворно скажется на транспортном сообщении в регионе. Создание дополнительного крупного логистического центра на полуострове было бы очень выигрышным решением. Это позволит эффективно обрабатывать и распределять поток грузов по области».

Данил Маркелов, директор ООО «Байкал Сервис Хабаровск»:

«Многое зависит от места строительства и типа моста. Он может быть только железнодорожным или, как в Крыму, объединять железную и автомобильные дороги.

Для строительства моста нужно дополнительно создать сотни километров автодорог в сложных природных условиях. Если мост свяжет север Сахалина, нужны будут автодороги и прочая инфраструктура. Однозначно потребуется логистический центр».