«Бонды» мимо налогов, оттаявший мост и повернутые на газе


«Бонды» мимо налогов, оттаявший мост и повернутые на газе

Логистические итоги недели: коротко о главном с комментариями участников рынка



Великий бондовый путь в России, пустая баранка и роботы на посылках – об этих и других значимых логистических событиях читайте в дайджесте «Логируса». Вместе с отраслевыми экспертами мы разбирались:

  • • Кого оставляет за бортом проект по упрощению таможенных процедур в трансграничной электронной торговле?

  • • Зачем Благовещенск кинул понтоны китайскому Хэйхэ?

  • • Что мешает транспортным компаниям нажать «на газ»?

  • • Какими льготами можно завлечь молодых дальнобойщиков на работу?

  • • Кто и в каком случае выгоднее: робот или сортер?

На эти вопросы «Логирусу» отвечали:



Алексей Федоров
председатель Совета по развитию электронной торговли ТПП РФ, совладелец и управляющий партнер группы компаний «220 Вольт»
Алексей Федоров
Фарид Мадани
генеральный директор ГК «Деловые Линии»
Фарид Мадани
Евгений Щапин
руководитель направления международного развития и продаж СДЭК
Евгений Щапин
Максим Худалов
старший директор-руководитель группы оценки рисков устойчивого развития АКРА
Максим Худалов
Валерия Репкова
генеральный директор «Агентства развития проектных инициатив» (входит в ГК «РЕГИОН»)
Валерия Репкова
Александр Мазалов
руководитель коммерческого отдела Steam Trend
Александр Мазалов
Олег Чурилов
генеральный директор RMS (входит в группу компаний «ТехноСпарк»)
Олег Чурилов
Сергей Максимов
директор по развитию «Sorters.ru. Фотомеханика»
Сергей Максимов

Великий бондовый путь

Суть:

Россия запланировала эксперимент по упрощению таможенных процедур при осуществлении трансграничной электронной торговли. Соответствующий проект постановления Правительства РФ (ист.) сейчас проходит стадию общественного обсуждения. Сам эксперимент планируется провести в следующем году: с января по декабрь.

Согласно тексту законопроекта, упрощение таможенных процедур не коснется подакцизных товаров и товаров, которые выпускаются с льготой по уплате таможенных пошлин, посылок и других сборов. В то же время в рамках эксперимента у участников рынка наконец-то появится возможность опробовать концепцию «бондового склада». Она предполагает, что товар из зарубежных интернет-магазинов может быть доставлен на склад в Россию и с него же напрямую реализован.

В России концепция бондового склада пока законодательно не регламентирована. На мировом же рынка подобная практика распространена. Контролирует такие склады единый оператор. На их территории предусмотрен специальный налоговый режим.

Пока система бондовых складов в большей степени заточена на крупные иностранные маркетплейсы, считает председатель Совета по развитию электронной торговли ТПП РФ, совладелец и управляющий партнер группы компаний «220 Вольт» Алексей Федоров. Так как именно им выгодно привезти в Россию на бондовый склад пару контейнеров востребованных в РФ товаров и там провести практически беспошлинную таможенную очистку.

– Другой вопрос – смогут ли российские юридические лица использовать такую же схему, – рассуждает эксперт. – Привезти из Китая, Германии или США популярные в России товары и положить их на бондовые склады без таможенной очистки, а дальше быстро по схеме В2С их растаможить для российских граждан. Совершенно не понятно, что скажет на это ФНС. Не посчитает ли ведомство, что это нарушение 54 главы Налогового кодекса РФ (ист.) и фактически уклонение от уплаты налогов?

По словам Алексей Федорова, история с бондовыми складами не получила широкого мирового распространения. Они функционируют лишь в тех странах, где действует налог на добавленную стоимость. Однако в Европе бондовые склады используются преимущественно для того, чтобы с них экспортировать товары в страны третьего мира. В том числе и в Россию, которая является таковой для них, пояснил собеседник «Логируса».

«Совершенно не понятно, что скажет на это ФНС. Не посчитает ли ведомство, что это нарушение 54 главы Налогового кодекса РФ и фактически уклонение от уплаты налогов?»

– Сами европейцы ни в коем случае не используют бондовую схему, потому что считают это уклонением от уплаты налогов. Вполне вероятно, что российские законодатели подойдут к этому вопросу также и все-таки не разрешат бондовую схему. А если и разрешат, то сделают ее одинаково транспарентной для всех участников рынка, – не исключает Алексей Федоров.

Руководитель направления международного развития и продаж СДЭК Евгений Щапин считает, что история с бондовыми складами будет в первую очередь интересна китайским интернет-магазинам. Причем преимущественно для товаров, которые быстро раскупают.

– Если внимательно вчитаться в текст законопроекта, то вы заметите одну любопытную деталь. В схеме может быть задействован только назначенный оператор почтовой связи. Подобный статус имеет только «Почта России», – пояснил эксперт.

Таким образом, проект постановления Правительства РФ в действующей редакции оставляет за бортом коммерческих брокеров и альтернативные каналы других складских операторов, подчеркнул Евгений Щапин. Еще одно препятствие для реализации истории с бондовыми складами в РФ – это обязательная сертификация товаров, которые планируются к размещению.

На мосту в Китай «лед тронулся»

Суть:

Автомобильный понтонный мост между российским Благовещенском и китайским Хэйхэ через реку Амур снова открыли и возобновили по нему международные автомобильные грузоперевозки. Переправа простаивала с декабря 2019 года из-за коронавирусных ограничений.

Ограничения снимаются поэтапно, сейчас пересекать границу по мосту могут только российские транспортные средства, не более 10 грузовиков в день. На начальном этапе возобновляют только импорт инженерного оборудования в Россию. Уточняется, что водители должны строго соблюдать требования эпидемиологической безопасности и каждую неделю сдавать тесты на COVID-2019.

Однако перевозки по понтонному мосту могут продлиться недолго. Так как уже в апреле, как правило, река освобождается ото льда. И тогда грузоперевозки через Амур осуществляются с помощью барж.

В связи с этим особую важность приобретают сообщения о завершении первого этапа строительства стационарного автомобильного моста «Благовещенск – Хэйхэ».

Уже введены в эксплуатацию первые объекты транспортно-логистического комплекса «Канигуран». И есть возможность запустить терминал в эксплуатацию по временной схеме. На данном этапе его пропускная способность составит не более 60 авто в сутки. Параллельно продолжают строить основное здание склада временного хранения и завершается проектирование других объектов грузового комплекса, оно запланировано на 2022 год.

Запуск понтонной переправы между Благовещенском и Хэйхэ – вынужденная мера, считает старший директор-руководитель группы оценки рисков устойчивого развития АКРА Максим Худалов. Так как все сухопутные переходы между Россией и Китаем в последнее время сталкиваются с проблемой организации санитарно-эпидемиологического контроля.

«Однако на текущий момент через Благовещенск проходит всего около 3% импорта. Это обусловлено инфраструктурными ограничениями региона»

– Понтонный мост в России открыли, не дожидаясь ввода стационарного перехода, так как сейчас существует насущная потребность в доставке оборудования для строительства Амурского газоперерабатывающего завода, – пояснил эксперт.

Открытия стационарного автомобильного моста через Амур, по мнению господина Худалова, не стоит ожидать ранее лета. Так как к этому сроку предположительно будут достроены пункты пограничного контроля и определен порядок движения автомобилей между двумя странами.

По оценкам генерального директора «Агентства развития проектных инициатив» (входит в ГК «РЕГИОН») Валерии Репковой, потенциал развития международного транспортного коридора между КНР и РФ оценивается в более чем 5 млн тонн грузооборота. К I кварталу 2022 года, когда будет реализован основной этап строительства логистического центра и завершен стационарный пункт пропуска через границу, мост «Благовещенск-Хэйхэ» сможет пропускать до 400 грузовых автомобилей в сутки.

– Доля провинций Северного и Северо-Восточного Китая в физическом объеме экспорта в Россию составляет порядка 21%. Однако на текущий момент через Благовещенск проходит всего около 3% импорта. Это обусловлено инфраструктурными ограничениями региона. Стационарный мост через реку Амур поспособствует созданию прогнозированного устойчивого маршрута, а также перераспределению импортных потоков из северо-восточных провинций КНР, которые сейчас доставляются в РФ либо по железной дороге, либо через морские порты Приморского края, – пояснила эксперт.

Валерия Репкова также привела пример экономического эффекта от ввода в эксплуатацию моста «Благовещенск-Хэйхэ» на примере конкретного маршрута «Харбин-Москва». Использование данного перехода позволит сократить срок доставки с 39 дней (столько занимает морской маршрут) – до 12-ти, а затраты на логистику снизить до 30%.

Свернули на газ

Суть:

Минпромторг предложил новую программу перехода на газомоторное топливо. Согласно законопроекту (ист.), на господдержку смогут претендовать лишь те автоконцерны, которые предложат, как минимум два решения. Речь идет о вариантах переоборудования автомобилей либо на сжиженный, либо на компримированный1 природный газ.

С 1 июля начнет работать новый реестр Минпромторга. Туда как раз и будут заноситься новые решения, предлагаемые автопроизводителями. На эти решения уже будут оформлены сертификаты, а значит владельцам транспортных средств не придется их оформлять самостоятельно в случае переоборудования машины на газомоторное топливо.

Сейчас стоимость газового топлива в России в среднем составляет 28 рублей, отметил руководитель коммерческого отдела Steam Trend Александр Мазалов. И для того чтобы заинтересовать транспортные компании в переводе хотя бы части автопарка на газ, цены на топливо не должны расти. Гарантией этого может выступить некое соглашение между добывающими компаниями и ФАС, рассуждает собеседник «Логируса».

«Субсидий на приобретение LNG2 -тягачей в России пока нет»

Возможный рост стоимости газомоторного топлива не единственный барьер для повсеместного отказа от дизеля и бензина, добавил эксперт. Существует целый комплекс нюансов и сложностей.

Во-первых, недостаточная развитость в стране специализированной заправочной инфраструктуры. Во-вторых, отсутствие специализированных сервисов по обслуживанию газовых тягачей.

В-третьих, у транспортных компаний существуют обоснованные сомнения в надежности грузовой техники на газу в виду климатических особенностей РФ. Так как низкие температуры негативно сказываются на качественных характеристиках газомоторного топлива, что напрямую влияет на запас хода.

В-четвертых, не известен ресурс износа газовых тягачей. И в-пятых, нет данных о безопасности данного вида грузового транспорта. Например, в случае ДТП, отметил Александр Мазалов.

– Субсидий на приобретение LNG2 -тягачей в России пока нет. Для того чтобы понимать, каким должен быть ее размер, необходимо представлять стоимость подобной грузовой техники на вторичном рынке. А подобных цифр еще нет, – подчеркнул руководитель коммерческого отдела Steam Trend. – Но, по-моему мнению, если бы LNG-тягачи стоили хотя бы процентов на 50 дешевле, то это бы подстегнуло формирование рынка.

Пустая баранка

Суть:

В 2020 году в Европе и Азии на 20% вакансий не удалось найти профессиональных водителей. Такие данные приводятся в ежегодном экспертом опросе IRU. В опросе приняли участие 777 транспортных компаний из 23 стран мира.

Несмотря на это ситуация с кадровым обеспечением транспортной отрасли все-таки хоть незначительно, но улучшилась. Так, в ЕС число открытых вакансий снизилось с 24% до 7% по сравнению с 2019 годом. Чего не скажешь о России. По состоянию на начало 2021 года, на российском рынке дефицит линейного персонала оценивался в 50-60%: это грузчики, водители, кладовщики и другие работники. Об этом «Логирусу» ранее сообщали в Ассоциации компаний по управлению персоналом.

Средний возраст водителей постепенно снижается, отмечают аналитики IRU. В 2020 году на 5% снизилось число молодых людей в возрасте до 25 лет, которые работают водителями в Европе, в том числе и в России. В итоге средний возраст водителей во всем мире приближается к 50 годам.

При этом в IRU прогнозируют, что нехватка водителей снова усилится в 2021 году вместе с началом восстановления мировой экономики. В Европе дефицит дальнобойщиков может достигнуть 17%, а в России и вовсе 24%.

Дефицит профессиональных водителей в России увеличивается с каждым годом, отмечает генеральный директор ГК «Деловые Линии» Фарид Мадани. Усугубляет ситуацию и то, что сейчас многие дальнобойщики в связи с пандемией боятся менять работу, поэтому конкуренция среди транспортных компаний за соискателя обостряется. Еще одна актуальная для РФ проблема – старение кадров. Так, по состоянию на 2021 год, почти половина кандидатов с правами категории «Е», по словам господина Мадани, имеет средний возраст от 45 лет.

В России доля водителей в возрасте до 35 лет с категорией «Е» не превышает 20%

– Одна из главных причин нехватки дальнобойщиков – отсутствие интереса к профессии среди молодежи, приоритеты которой смещаются в сторону менее опасных, трудоемких и более доходных профессий. Кроме того, большое влияние оказывает и демографическая ситуация 90-х годов: низкая рождаемость и высокая смертность. Поэтому сейчас мы наблюдаем отсутствие молодых специалистов при приеме на работу: доля водителей в возрасте до 35 лет с категорией «Е» не превышает 20%, – констатировал генеральный директор ГК «Деловые Линии».

По мнению спикера, необходимо предпринимать меры по популяризации профессии водителя. Например, можно предоставить молодежи возможность бесплатного получения среднего специального образования по данной профессии. Также можно рассмотреть возможность более раннего выхода на пенсию дальнобойщикам – 50-55 лет. Росту привлекательности профессии будут способствовать меры по «обелению» рынка грузоперевозок, развитию дорожной инфраструктуры и ужесточению ответственности за нарушение режима труда и отдыха, резюмировал эксперт.

Интересное в сети: роботы на посылках

Суть:

В отраслевой группе «Фулмилмент в России» на Facebook один из постов был посвящен обсуждению технологической новинки, внедренной на площадке STO Express в китайском Тяньцзине.



Исполнительный директор ReWorker Алексей Жуков отметил, что в хабе инсталлирована сортировочная система площадью 2 350 квадратных метров. И 500 роботов сортируют 22 000 отправлений в час. В Ханчжоу на площадке China Post на площади 3 200 квадратных метров инсталлирована система, где трудятся 700 роботов, и они сортируют 30 000 отправлений в час.

«Специалисты меня поправят возможно, но для конвейерных систем на такой площади это просто недостижимый результат», – резюмировал Алексей Жуков.

Пост Алексея Жукова вызвал оживленную дискуссию среди участников группы. Начали с того, кому вообще нужно 30 000 посылок в час обрабатывать, задается вопросом Сергей Максимов, директор по развитию «Sorters.ru. Фотомеханика». В итоге пришли к выводу, что самое слабое место в решении – это программное обеспечение. Оно же по сути и самое дорогое в таком продукте.

Использование конвейера имеет два важных нюанса, рассказал генеральный директор RMS (входит в ГК «ТехноСпарк») Олег Чурилов. Первый – подобную технику покупают с «запасом» мощностей. Поэтому зачастую линия бывает загружена не на все 100%. Второй – конвейер целесообразнее устанавливать на складе, который принадлежит компании на правах собственности. Так как организовывать переезд в другой хаб с подобным оборудованием – большая проблема, предупредил эксперт.

«Если требуется скорость обработки более 15 000 посылок в час, то возможный срок возврата инвестиций может составить менее пяти лет»

– Использование сортировочных роботов – более гибкое технологическое решение. Во-первых, их можно брать в аренду, увеличивая или уменьшая их общее количество на складе. Во-вторых, данное решение более отказоустойчивое. Если конвейер сломался, то у вас встало все, а если сломался один робот, то остальные 499 продолжат работать, – пояснил Олег Чурилов.

Директор по развитию «Sorters.ru. Фотомеханика» Сергей Максимов отметил и особенности работы со складскими роботами. Один из них – их использование ограничивает максимальный размер обрабатываемых посылок. Кроме того, внедрение роботов потребует определенной перестройки бизнес-процессов и капитальных вложений в создание соответствующей инфраструктуры: мезонин, конвейерная обвязка, автоматическая система подачи посылок и так далее.

– Что касается сроков окупаемости. Приведу конкретный пример. Если требуется скорость обработки более 15 000 посылок в час, то возможный срок возврата инвестиций может составить менее пяти лет. Однако для некоторых типов сортировщиков срок возврата может быть менее трех лет, поэтому я бы не стал их совсем списывать, – резюмировал Сергей Максимов.



[1]Компримированный природный газ - природный газ (метан, сжатый на компрессорной станции до давления 200-250 бар для использования в качестве топлива в двигателях внутреннего сгорания. Используется на легком грузовом транспорте.

[2] LNG (Liquified Natural Gas) – сжиженный природный газ. Получают при охлаждении природного газа до температуры -160°C. При этом происходит сжатие газа по объему в 600 раз, а его вес уменьшается вдвое по сравнению с газообразным состоянием.

Тэги: интернет-торговля, инфраструктура, кадры, топливо, 220 Вольт, СДЭК, АКРА, Steam Trend, RMS, Деловые Линии, Фотомеханика, Фарид Мадани
01.04.2021

Вам интересны самые значимые события отрасли, выставки и мероприятия, конфликты и сделки, интервью и невыдуманные истории коллег? Подпишитесь на рассылку* и будьте в курсе!
Ваше имя* Ваш e-mail*
*Всего одно письмо в неделю с дайджестом лучших материалов

Вам важно быть в курсе ежедневно? Читайте и подписывайтесь на наш Твиттер и Telegram
Хотите больше юмора, видео, инфографики - станьте нашим другом в Фейсбуке

Разместите новостной информер и на вашем сайте всегда будут обновляемые отраслевые новости






Читайте также



Другие статьи по темам

Аналитика ВЭД Таможня Интервью Задача и решение Итоги года Итоги недели Колонка редактора Конкурс Контроль Логизорро Личные трудности Лучшие люди Раскопки Складская логистика Учись, студент Фоторепортаж

Возврат к списку

Вверх
Вверх