Контейнеровозы: размер имеет значение

По оценкам Института комплексных исследований национальной морской политики РТУ-МИРЭА, доля российского флота в мировых грузоперевозках составляет не более 0,1%. От ближайшего соседа, КНР, по количеству судов РФ отстает в 2 раза, а по тоннажу – в 8 раз.

В марте 2022 года контейнерные линии, обслуживающие более трети мирового рынка, прекратили работать с Россией. В том числе о приостановке букингов сообщили такие гиганты как Maersk, Mediterranean Shipping Company и CMA CGM.


По совместной оценке Росморречфлота и Минтранса РФ, на горизонте до 2035 года России потребуется 400 судов. Из них 30-35 единиц – это контейнеровозы вместимостью 2,5-3 тыс. TEU. Оценочный объем инвестиций в строительство – 5,5-6,5 млрд рублей. Минпромторг считает, что потребность во флоте гораздо больше – 1 500 единиц, как и объем инвестиций, который в министерстве оценили в 477 млрд рублей.

Россия остро нуждается не только в транспортных судах, но и верфях, которые будут способны спускать со своих стапелей крупнотоннажные корабли. Объединенная судостроительная корпорация в мае заявила о том, что она только приступила к проектированию контейнеровоза всего на 340 TEU. А проект новой крупнотоннажной верфи на острове Котлин вблизи Кронштадта еще даже не согласован.

Поэтому «Логирус» решил разобраться в классификации контейнеровозов, чтобы в перспективе понять, какие суда и на какие сервисы целесообразно ставить. В частности, мы выяснили:

Handysize Class: универсальные «работяги»

Эти суда вместимостью от 260 до 1 000 TEU еще называют малыми фидерными судами. К ним чаще всего относят суда для генеральных грузов дедвейтом (LR. это вес всего груза, топлива, сухих продуктов, припасов и т.д., перевозимых на борту судна) от 15 000 до 40 000 тонн. Суда меньше 15 000 тонн называют «костерами». Они ограниченны по расстоянию от берега районом плавания. Костеры обычно предназначены для перевозки general cargo и насыпных грузов. Имеют небольшие габариты и осадку, что позволяет заходить в узкие реки и каналы и проходить под низкими мостами.

Количественно Handysize Class является самым распространенным сухогрузом в мире. По оценкам Alphaliner, в 2021 году в работе находилось почти 2 000 судов общим дедвейтом 43 млн. тонн. Размер судов Handysize позволяет им заходить даже в небольшие порты и проводить там погрузочно-разгрузочные операции. У них на борту зачастую установлены краны, а значит они не привязаны к наличию или отсутствию специализированного оборудования в морской гавани.

Handysize перевозят широкий спектр грузов. В том числе сталь, зерно, руды металлов, фосфаты, цемент, дерево, щепа и другие грузы, называемые сухими насыпными.

Наиболее распространенным стандартом в этой категории являются суда дедвейтом около 32000 тонн и осадкой не более 10 м. Они имеют пять грузовых трюмов с гидравлическими твиндеками (LR. междупалубное пространство внутри корпуса грузового судна между двумя палубами или между палубой и платформой), и четыре крана для обработки грузов. Некоторые суда типа Handysize оснащаются стойками на верхней палубе, между которыми загружаются штабельным способом лес, за что они получили название «лесовозы».

Однако малые фидеры активно используют и для перевозки контейнеров. Такой тип транспортировки грузов востребован, если между основными контейнерными терминалами и другими портами не проходят судоходные маршруты. Например, большинство индийских портов обслуживаются фидерными судами из Коломбо (Шри-Ланка), а порты западной Дании – кораблями из Бремерхафена (Германия).

Строят малые фидерные суда в основном на судостроительных верфях в Японии, Корее, Китае, Вьетнаме, Филиппинах и Индии.

По данным Alphaliner на апрель 2022 года, контейнеровозы подорожали в среднем на 30%. Новое судно обойдется в $30 млн, подержанный (возраст 10 лет) – в $20 млн. При этом эксперты прогнозируют, что объемы контрактов на строительство новых судов будут снижаться из-за высоких цен, длительных сроков поставок и загруженности верфей, мощности которых уже весной этого года бронировались на 2025 год.

Handymax: непривередливые и самостоятельные

Эти суда вместимостью от 1 000 до 1 700 TEU еще называют фидерными. Также встречается термин Supramax. Такие сухогрузы имеют дедвейт от 35 000 до 60 000 тонн, а также длину 150-200 метров. Однако некоторые ограничения терминалов, например, в Японии, вынуждают эти суда иметь длину не более 190 метров.

В 2021 году балкеры типоразмера Supramax активно фрахтовались грузовладельцами для контейнерных перевозок. Так как на рынке существовал острый дефицит специализированного флота. Первопричиной кризиса стала пандемия и севший на мель в Суэцком канале контейнеровоз «Эвер Гивен». Одной из первых судоходных компаний, чьи сухогрузы задействовали для перевозки контейнеров, стала греческая Star Bulk.

Главной особенностью судов Supramax являются собственные краны (обычно 4-5) грузоподъемностью в среднем 30 тонн, что позволяет им осуществлять грузовые работы дешевле в портах, где не предусмотрены береговые грузовые средства для погрузки/разгрузки.

Handymax работают на самых разнообразных мировых направлениях торговли. Так как они хорошо приспособлены для обработки в малых портах, имеющих ограничения по длине и осадке, обычно испытывающих недостаток в эффективной инфраструктуре для перевалки грузов.

Эти суда активно строят в Южной Корее. Стоимость нового составляет от $30 млн, подержанного – от $20 млн.

Feeder Class: готовы многое на себя взять

Суда вместимостью от 1 700 до 2 500 TEU. Их особенностью является высокая частота захода в порты, в том числе и небольшие, где зачастую отсутствует специализированное перегрузочное оборудование. Именно поэтому саморазгружающиеся фидерные контейнеровозы оснащены палубными кранами и кормовой аппарелью (LR. это составная платформа, предназначенная для въезда различных машин самостоятельно или с помощью специальных тягачей с берега на одну из палуб судна и съезда обратно). При загрузке контейнеры по аппарели доставляются автопогрузчиками на верхнюю палубу, а с помощью судового передвижного крана загружаются в ячеистые трюмы.

Контейнеры закрепляются с помощью «твистлоков» – запирающих элементов крепления, установленных в нижних углах каждого яруса. Это предотвращает горизонтальное и вертикальное смещения «ящиков». Дополнительно используются диагональные и вертикальные элементы крепления. После погрузки контейнеры также могут нависать над судовыми конструкциями и люками, с условием, что они не выделяются за пределы борта судна.

Суда-фидеры строят множество верфей по всему миру. Лидеры: Япония, Китай, Южная Корея, Греция, Турция, США, Вьетнам, Индия.

Всевозможные Panamax: «рожденные» для канала

Это суда вместимостью от 2 500 до 7 000 TEU. Их габариты ограничены параметрами шлюзов Панамского канала. Отсюда и название класса. Такие корабли впритык вписываются в границы канала, что требует точного контроля над судном в шлюзах, и может стать причиной более долгого прохода судна.

Границы канала и его глубина также диктовала и этапы исторической эволюции контейнеровозов класса Panamax. Так, появившийся в 1980 году контейнеровоз вместимостью 4100 TEU «Neptune Garnet» стал самым большим судном своего времени. В 1984 году предел наибольшей вместимости перевалил за 4600 TEU с появлением судна «American New York». В апреле 2015 года в ходе реконструкции были установлены новые шлюзовые ворота. Пионером, прошедшим через реконструированный Панамский канал, стал контейнеровоз Panama, принадлежащий китайской компании Cosco. Возможность первым пройти новые шлюзы была разыграна в лотерею. Высокая честь не отменила необходимости оплатить транзит – Cosco перечислила администрации канала более $586 тысяч. Во время исторического транзита на борту Panama находилось 9 000 контейнеров. Суда такого класса получили название NeoPanamax.

Сейчас рассматривается возможность постройки третьей полосы движения с увеличенными размерам шлюзами, чтобы по ним могли проходить контейнеровозы следующего поколения, такие как Post-Panamax Class вместимостью 7000-13000 TEU.

Суда класса Panamax относятся к категории магистральных контейнеровозов. Также их активно привлекают к трансокеанским перевозкам. Работают по всему миру. При этом суда класса Panamax в основном задействованы при перевозках в развивающиеся страны Юго-Восточной Азии, Ближнего Востока и Южной Америки.

Суда такого класса строят на верфях в Японии, Корее, Китае, Вьетнаме, Филиппинах и Индии. По оценкам специалистов Clarkson Research, средняя цена нового контейнеровоза типоразмера NeoPanamax выросла до $155 млн.

E-Class: один на 20 крон

Контейнеровозы вместимостью от 13 000 TEU.

Первым таким судном был контейнеровоз «Emma Maersk» с заявленной вместимостью 15 500 TEU. Она сошла со стапелей верфи Lindoe в Дании в 2006 году, которая входит в компанию Odense Steel Shipyard Ltd. На момент постройки «Emma Maersk» было крупнейшим в мире контейнеровозом.

Судно названо владельцем судостроительной компании Арнольдом Мерском Маккинни Мёллером в честь его покойной жены Эммы. 18 марта 2011 года Королевский монетный двор Дании выпустил в обращение монету номиналом 20 крон, посвященную судну-контейнеровозу.

Сейчас в мире насчитывается восемь контейнеровозов «Е-класса». И все они принадлежат датской A. P. Moller-Maersk Group. В ширину суда имеют от 22 контейнерных рядов. В 2016 году было принято решение модернизировать вместимость судов и сделать их более эффективными. Работы проводились на верфи Qingdao Beihai Shipbuilding Heavy Industry в Китае.

Explorer Class: ненадолго, но рекордсмены

Серия судов вместимостью более 16 600 TEU. Были построены по заказу компании CMA CGM на судоверфях Китая и Южной Кореи: Daewoo Shipbuilding Marine Engineering, Samsung Heavy Industries, Shanghai Jiangnan Changxing Heavy Industry. Чтобы помочь экипажам научиться управлять новыми кораблями, были разработаны специальные современные симуляторы.

Корабли серии в основном названы в честь ученых-исследователей: Магеллана, Марко Поло, Христофора Колумба и т.д.

В ноябре 2012 года Marco Polo, зарегистрированная в Великобритании, официально стала крупнейшим в мире контейнеровозом. Однако ее господство в качестве крупнейшего контейнеровоза было прервано всего через три месяца после его запуска Maersk «Triple E». Судно имеет вместимость 17 120 TEU, из них 1 100 TEU - рефрижераторы. Управляется экипажем из 27 человек.

Triple E-Class: в самый раз для Суэца

Семейство контейнеровозов вместимостью от 18 000 TEU. Принадлежат и эксплуатируются компанией Maersk Line.

Корабли «Triple E» были спроектированы южнокорейским судостроителем Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering. Было построено 31 судно такого типа.

Корабли имеют длину 399,2 метра и ширину 59 метров. Хотя суда «Triple E» всего на 3 метра длиннее и на 4 метра шире, чем суда «E-Class», они могут перевозить на 2 500 контейнеров больше. При ширине 59 метров они слишком широки, чтобы пересечь Панамский канал, но могут легко пересечь Суэцкий канал.

Стоимость одного такого судна – $185 млн.

Maersk планирует использовать суда «Triple E» для обслуживания маршрутов между Европой и Азией, прогнозируя, что китайский экспорт будет продолжать расти. У компании уже есть 100 судов, работающих на этом маршруте.

Post-Triple E-Class: 24-рядные супер-гиганты

Контейнеровозы вместимостью более 21 000 TEU. Новый класс, в котором числится серия из восьми судов.

«OOCL HongKong» был построен в 2017 году компанией Samsung Heavy Industries. Его вместимость – 21 413 TEU.

Однако уже спустя два года рекорд вместимости был побит контейнеровоз MSC Gülsün (оператор MSC). Длина корабля составляет 400 метров, ширина – 62 метра, контейнерная вместимость – 23 756 TEU. На судно может быть загружено 24 ряда контейнеров, расположенных по всей ширине судна.

Стоимость одного такого судна – более $190 млн.

Типоразмерные обобщения

В завершении материала «Логирус» обобщил данные о типоразмерах судов, на которых могут перевозиться контейнеры, в виде таблицы.

Тип судна	Водоизмещение	Грузоподъемность	Размеры	Цена\Особенности
Handysize Class	До 40 тысяч тонн	от 260 до 1 000 TEU	Длина до 150 м	Новое судно обойдется в $30 млн, подержанное (возраст 10 лет) – в $20 млн.
Handymax	от 35 000 до 60 000 тонн	от 1 000 до 1 700 TEU	Длина 150-200 м	Новое судно обойдется в $30 млн, подержанное (возраст 10 лет) – в $40 млн.
Feeder Class		от 1 700 до 2 500 TEU	До 250 -260 м	Цена нового – до $40 млн, подержанного – до $25 млн.
Panamax	Старый Панамакс: до 52 200 тонн	от 2 500 до 7 000 TEU	Старый Панамакс: Длина – 289,56 м; Ширина – 32,31 м; Высота – 57,91 м; Осадка – 12,04 м;	Созданы в габаритах Панамского канала 1914 года
	Новый Панамакс – до 120 000 тонн	До 13 000 TEU	Длина – 366 м; Ширина – 49 м; Высота – 57,91 м; Осадка – 15,2 м;	Созданы для реконструированного Панамского канала после 2016 года. Средняя цена нового контейнеровоза типоразмера NeoPanamax выросла до $155 млн.
E-Class	158 000 тонн	от 13 000 до 15 000 TEU	Длина – 397,7 м Ширина – 56,4 м Осадка –15,5 м Высота – 30,2 м (от края палубы до киля)	В ширину суда имеют от 22 контейнерных рядов
Explorer Class	153000–175000 тонн	более 16 600 TEU	Длина – 365-396 м Ширина – 51 м Осадка – 16 м
Triple E-Class	196000 тонн	от 18 000 TEU	Длина –399,2 м Ширина – 59 м Осадка – 16 м	Стоимость одного такого судна – $185 млн.
Post-Triple E-Class	196000 тонн	более 21 000 TEU	Длина –400 м Ширина – 62 м	Стоимость одного такого судна – более $190 млн.