«Автомеждународка» через пень колоду

Объем международных грузовых автоперевозок по итогам 2023 года в натуральном выражении вырос на 1,3% – до 23,2 млн тонн, подсчитали аналитики M.A.Research. Однако по сравнению с 2021 годом тоннаж упал в 1,5 раза.

При этом на долю именно российских транспортников приходится всего 43% от общего объема международных автоперевозок. Одни компании взяли «паузу» на год и переключились на внутрироссийскую доставку, другие заморозили международное направление бизнеса на неопределенный срок. Свое решение участники рынка пояснили «Логирусу» тем, что на доставке по РФ можно больше заработать: спрос в прошлом году вырос на 61%, тарифы – на 38%. При этом оборачиваемость транспорта на внутрироссийских направлениях выше, а риски сверхнормативных простоев – ниже, чем при международной автодоставке.

Пообщавшись с перевозчиками и логистическими компаниями, «Логирус» решил выяснить:


Разобраться в том, какие палки в колеса вставляют российским перевозчикам на международных маршрутах, «Логирусу» помогали:

Казахстан: дотошный экспортный контроль и дефицит дозволов

Казахстан по итогам 2023 года стал самым грузоемким направлением для РФ. На эту страну, по оценкам M.A.Research, пришлось 22% от общего объема международных автоперевозок или 5 млн тонн. Это больше чем у Китая и чуть меньше, чем у всего Евросоюза вместе взятого.

Условия прохождения границы с точки зрения сроков в этом году улучшились в среднем в 2 раза. Если в ноябре 2023-го фура на погранпереходе могла простоять 1-7 дней, то в феврале – уже всего 1-3 дня, рассказал «Логирусу» руководитель службы транспортной логистики ПЭК Игорь Алексашов. Это связано с уменьшением очередей на погранпереходах и упрощением проверок.

– Если в прошлом году полуприцеп часто приходилось полностью выгружать для досмотра, в этом – в большинстве случаев таможенники проводят внешний осмотр, оценивая содержимое грузовика, – поделился опытом эксперт.

Однако если груз доставляется из Китая в РФ транзитом через Казахстан, то в последние несколько месяцев приходилось больше недели ждать свободной машины, добавил руководитель отдела по работе с клиентами ООО «Лантранс» Антон Шонин. По словам эксперта – это временная, «сезонная» проблема, связанная с пиковым спросом. В обычное время с момента доставки груза на склад перегрузки/перецепки приходится ждать 3-4 дня.

Системная же проблема, с которой приходится сталкиваться российским перевозчикам – это экспортный контроль, который должны проходить все товары, следующие из Казахстана в Россию. С 1 июня 2023 года юрлица в обязательном порядке должны оформлять сопроводительные накладные на товар во взаимной торговле со всеми странами ЕАЭС, пояснил Игорь Алексашов. Кроме того, разработан перечень товарных групп, для экспорта которых требуются специальные разрешения от Министерства индустрии и инфраструктурного развития или Комитета государственных доходов Минфина РК. Перечень товаров, для которых нужны разрешения, обновляется регулярно. По информации ПЭК, срок выдачи этих документов может доходить до двух недель.


Острым нерешенным вопросом для российских перевозчиков остается и дефицит «казахских дозволов». В прошлом году они стали заканчиваться уже в ноябре, а в декабре Астана отказалась выдать российским перевозчикам дополнительные разрешения. Как подчеркнула казахстанская сторона, ей они были не нужны, поскольку национальные перевозчики еще не выбрали свою квоту, использовав только 4 064 «дозволов» из полученных 11 000 бланков. На предварительный обмен разрешениями на 2024-й год Астана согласилась, но в сокращенном объеме: на уровне не 11 000, а 6 000 бланков. В NOVELCO полагают, что это одна из причин того, что доля российских транспортных компаний в двусторонних перевозках с республикой не превышает 10%.

Китай: долгожданные визы и «нерезиновые» границы

Доля Китая в общем объеме международных автоперевозок по итогам 2023 года составила 21% или 4,8 млн тонн, подсчитали аналитики M.A.Research. Это в 2 раза больше, чем годом ранее.

Несмотря на это российские перевозчики сталкиваются с рядом нерешенных проблем на этом направлении. Самое главное из них – это визовый режим, рассказал «Логирусу» глава группы компаний «ГЛТ» Павел Горбунов.

– Согласно межправительственному соглашению, визы можно получить только в приграничных регионах: в основном, в Хабаровске и Владивостоке. Это неудобно, влечет дополнительные затраты, создает очереди. В данный момент вопрос решается на уровне министерств иностранных дел обеих стран, – отметил эксперт. – Могу предположить, что до конца 2024 года мы увидим какие-то подвижки. Все-таки этот вопрос обсуждался на встрече Президента России Владимира Владимировича Путина с профессиональным сообществом.

По данным «ТРАСКО», оформление китайской визы для дальнобойщиков у российских перевозчиков в среднем занимает около 2 месяцев. На подготовку пакета документов уходит около недели, а на запись в электронную очередь на прием в китайское консульство – 1-1,5 месяцев. Плюс еще около 7 дней занимает изготовление самой визы после подачи всех документов.


Не менее серьезные проблемы для перевозчиков создают ограниченные пропускные возможности погранпереходов. Срок прохождения границы для генеральных грузов сейчас составляет порядка 5-7 дней, рассказала «Логирусу» директор ООО «ТЛК Восток Логистик» Анна Морозова.

– Если же мы говорим, например, про сборный груз, то сроки увеличиваются. Так как в одной машине едет много различных номенклатур грузов и на российской стороне потребуется больше времени, чтобы закрыть все транзитные декларации, – пояснила собеседница «Логируса».

Иран: топливные поборы, штрафы за перевес и откровенный протекционизм

По словам собеседников «Логируса», главной проблемой Ирана для иностранных перевозчиков является «откровенный протекционизм» местных властей.

– При поездках вглубь территории более чем на 20 км с иностранных, в том числе и российских перевозчиков, взимается плата за тонно-километр. Я бы не назвал эти деньги неподъемными, но в купе с непрозрачными таможенными процедурами, они очень подрывают нашу конкурентоспособность на внутреннем рынке, – подчеркнул глава группы компаний «ГЛТ» Павел Горбунов.

Кроме того, с июля 2023 года со всех перевозчиков взимается компенсация разницы в цене дизельного топлива. Этот сбор уплачивается при въезде в страну и составляет 40 евроцентов за 1 литр, пояснили в Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП). Количество топлива определяется, исходя из расхода 45 литров на 100 км пробега. Оплата компенсации обязательна для всех иностранных транспортных средств и не зависит от того, будет ли грузовик заправляться на территории Ирана или нет.


Помимо этого, в Иране достаточно жестко соблюдаются требования весогабаритного контроля, рассказали «Логирусу» в АСМАП. Так, в случае перевеса транспортное средство разгружают прямо границе. Излишек грузят в иранскую фуру, которая осуществляет доставку до места назначения. При этом уплачивается штраф в размере 3 000 риалов. Если же груз неделимый, уточнили в АСМАП, то его ввоз на территорию страны запрещается.

Отдельная проблема – это неразвитая инфраструктура погранпереходов. Особенно примечателен в этом смысле пункт пропуска «Астара», отметил генеральный директор «РусИранЭкспо» Александр Шаров. Площадка на территории погранперехода не бетонированная. Оборудования для перегрузки практически нет, все на ручном труде. Операции по перецепке не осуществляются: только перегрузка из иранских фур. Кроме того, в «Астаре» российские фуры «оформляют в последнюю очередь, причем преимущественно в ночное время суток», добавили в АСМАП.

Евросоюз: транзит без остановки, стопроцентные досмотры и риск конфискации

Согласно данным Евростата, объем автоперевозок между Евросоюзом и Россией по итогам 2023 года сократился на 55,6% – до 5,2 млн тонн. В сравнении с 2021 годом падение еще более драматичное: в 4,8 раз. Как следствие, доля европейского направления в общем объеме международных автоперевозок снизилась с 70% в 2021 году до 22,4% в 2023 году.

Это связано с жесткими санкциями, которые были введены странами-участницами ЕС. С 8 апреля 2022 года перестали пропускать автотранспорт, зарегистрированный в России и Беларусь. По началу еще действовали некоторые исключения для ряда товарных номенклатур: фармацевтическая, медицинская, пищевая и сельскохозяйственная продукция, энергоносители, цветные металлы и удобрения. Но к началу 2023 года все «лазейки» были закрыты.

Единственный «ручеек» сохранился для калининградского транзита через территорию Литвы. В прошлом году таможенная служба прибалтийской республики увеличила число проверок грузовиков с товарами для Калининграда, рассказал руководитель службы транспортной логистики ПЭК Игорь Алексашов. Для этого таможенники используют портативную систему, если есть подозрения, что в полуприцепе находится отправление, которое попадает под ограничения, могут досмотреть вручную.

– Согласно ограничениям, при транзите в Калининград российским перевозчикам необходимо покинуть Литву в течение 24 часов. При этом водителю крайне желательно находиться в автомобиле – посещать АЗС, магазины, кафе и другие площадки на территории этой страны не рекомендуется. Поэтому компании заранее планируют необходимое количество топлива, продуктов и других товаров, чтобы проехать территорию Литвы без остановки, – пояснил эксперт.

В разы сложнее приходится перевозчикам, когда груз из ЕС доставляется транзитом через территорию России. Это каждый раз лотерея, признается директор ООО «ТЛК Восток Логистик» Анна Морозова. Фуры попадают на стопроцентные досмотры, а грузы чаще всего либо разворачивают, либо конфискуют.

– У нас такое было с товаром под несанкционным кодом ТН ВЭД 842121 или «оборудование и устройства для фильтрования или очистки воды», – рассказала эксперт. – И каждый раз исход непредсказуем. У нашего партнера на неделе с 26 февраля по 3 марта при попытке пересечь границу ЕС и Беларуси развернули 13 фур. И дело не в кодах ТН ВЭД, проблема в другом. Для большинства таможенных служб Евросоюза сам факт проезда по территории РФ означает, что грузовик в 99,9% случаев направляется именно в Россию, а не в какую-то другую страну.

По словам собеседницы «Логируса», самыми сложными для проезда являются Литва и Польша. Согласен с коллегой и операционный директор «А2 Экспресс» Никита Злобин. По его опыту, сложнее всего пройти польскую таможню. Полный досмотр занимает в среднем 1-2 дня. И не факт, что пропустят.

– Российская компания пыталась импортировать из Германии медицинское оборудование. В Польше груз развернули. Пришлось возвращать фуру на склад грузоотправителя и переоформлять документы, чтобы показать европейским контролирующим органам конечного покупателя из Гонконга, – привел пример эксперт.

Поэтому грузы из Европы чаще всего доставляют через Турцию. Например, из Германии в Стамбул, а уже оттуда самолетом в Москву, рассказал Никита Злобин. В этом случае транзитный срок составит 10-14 дней. До начала СВО автодоставка из Германии в РФ занимала 7-10 дней.

Послесловие: «дружественные» и не только барьеры

Международные автомобильные перевозки для российских компаний стали намного сложнее. Причем с барьерами и препонами приходится сталкиваться не только в недружественных странах.

Так, при перевозках в Казахстан и обратно российские транспортники столкнулись с дефицитом дозволов. Предварительный объем разрешений на этот год уменьшен с 11 тыс. до 6 тыс. бланков. Дополнительное время приходится тратить на оформление «сопроводительных накладных на товар». Перечень товаров, для которых нужны разрешения, регулярно обновляется, а срок выдачи их выдачи может доходить до двух недель.

Не меньше проблем возникает и с Китаем. Главная из них – это получение годовой визы для дальнобойщиков. Их оформляют только в Хабаровске и Владивостоке, а срок оформления занимает около 2 месяцев. Много времени отнимает и пересечение границ. Для генеральных грузов средний срок составляет 5-7 дней, для сборных – дольше.

На иранском направлении перевозчики сталкиваются с всевозможными дополнительными сборами. Например, придется заплатить компенсацию разницы в цене дизельного топлива. Этот сбор уплачивается при въезде в страну и составляет 40 евроцентов за 1 литр. Количество топлива определяется, исходя из расхода 45 литров на 100 км пробега. А в случае перегруза, который определяют сразу на границе, водителя ждет штраф в размере 3 тыс. реалов. Но сильнее всего российские перевозчики жалуются на откровенный протекционизм иранцев при пересечении границы. Например, в «Астаре» российские фуры оформляют в последнюю очередь и преимущественно в ночное время.

Сложнее всего приходится на европейском направлении. Фуры, следующие в Калининград, в Литве проверяют с особым пристрастием. В случае малейших подозрений назначается «ручной досмотр». Кроме того, все российские фуры должны покинуть территорию Литвы за 24 часа, а водителям посещать АЗС, магазины, кафе и другие площадки на территории этой страны не рекомендуется. Кроме того, в случае малейшего подозрения на санкционную принадлежность товаров, пограничники либо развернут грузовик, либо конфискуют груз.

Однако несмотря на все сложности объем международных перевозок медленно, но восстанавливается за счет перевозок в страны СНГ, Китай и Среднюю Азию.