Суэцкий канал и Красное море: обходные маневры

Впервые маршрутные альтернативы Суэцкому каналу морские линии, экспедиторы и другие участники глобальных цепочек поставок начали искать в 2021 году, когда контейнеровоз Ever Given устроил морскую мега-пробку в Египте. Но тогда ЧП в Красном море продлилось всего шесть дней.

Текущий кризис в Красном море, начавшийся в декабре 2023 года с атак йеменских хуситов на торговые суда, длится уже третий месяц. Крупнейшие морские линии мира – CMA CGM, MSC, Maersk и Hapag-Lloyd – перестали использовать Суэцкий канал как небезопасный. В результате, грузовой трафик на этом маршруте в феврале упал почти в два раза по сравнению с 2023 годом – до 41 судна в день, свидетельствуют данные платформы Port Watch IMF. А ставки морского фрахта, наоборот, взлетели.


Сейчас перед экспортерами и импортерами ребром встал вопрос поиска маршрутных альтернатив. Причем не одноразовых, а более-менее стабильных вариантов, пригодных для регулярных поставок. Так как военный конфликт в Красном море пока идет по пути эскалации.

В связи с этим «Логирус» решил выяснить:

Разобраться в хитросплетениях обходных маршрутов «Логирусу» помогали:

Кризис в Суэце, угроза мировой торговле или преувеличенные проблемы для России?

Международные аналитики бьют тревогу, называя кризис в Красном море новой угрозой мировой торговле. Согласно данным, приведенным на Конференции ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД), количество судов, прошедших за два месяца через Суэцкий канал, снизилось на 39%, а объем грузоперевозок сократился на 45%.

Опрошенные «Логирусом» эксперты разделились в оценках последствий блокировки Суэцкого канала для России. Так, по оценкам члена научного совета Российской ассоциации экспедиторских и логистических организаций Александра Тысячникова, на этот маршрут приходится до 2/3 внешней торговли РФ. Через Суэц в Россию доставляют товары из Юго-Восточной Азии и Индии. Важен этот маршрут и для Китая, который по нему доставлял грузы в порты Новороссийска и Санкт-Петербурга.

– Давайте будет объективными в оценках. Альтернативных маршрутов Суэцу де-факто нет, – убежден эксперт. – МТК «Север-Юг» существует только на бумаге, реальный грузопоток по нему ничтожен. Перевозки через Дальний Восток и Севморпуть Работают только для двусторонней торговли между РФ и КНР и в очень малом объеме для Вьетнама. Маршрут вокруг мыса Доброй Надежды добавит к транзитному времени 3-3,5 недели.

Директор по развитию бизнеса международной ГК Conway Containers Limited Катерина Лаппа придерживается иного мнения. По ее словам, критичным конфликт в Красном море является лишь для стран Европы и США, в которые через Суэц доставлялись товары из Юго-Восточной Азии и Китая. Россия же потеряет лишь часть грузового трафика в порты Новороссийска и Санкт-Петербурга, который шел из Юго-Восточной Азии и Китая. Но сами поставки не прекратятся, так как имеются альтернативные мультимодальные маршруты, подчеркнула эксперт.


– Более того, Красное море – это район постоянных пиратских нападений, так что небезопасно там было всегда. Сейчас еще добавились риски нападения со стороны хуситов, но у всех судов есть протоколы защиты и в акватории Красного моря курсирует военный флот, – обрисовала свое видение ситуации Катерина Лаппа.

Коммерческий директор транспортно-экспедиторской компании «Модуль» Владимир Гай и вовсе уверен, что ситуация в Суэце вполне контролируема. По словам собеседника «Логируса», российские компании массово не требуют менять маршруты, их грузы приходят в целости и сохранности согласно расписанию.

– Пока никто из судовладельцев или капитанов семи наших контейнеровозов, которые проходят через Суэцкий канал, не отказался идти данным маршрутом. А имеющиеся риски полностью покрываются страховкой и условиями чартера, – пояснил эксперт.

Начиная с конца декабря 2023 года, все морские перевозчики, использующие маршрут через Суэцкий канал, ввели две надбавки к фрахту, добавил заместитель руководителя отдела мультимодальной логистики по оперативной работе АО «Канавара Групп» Виталий Савченко. Первая – GRI (General Rate Increase – надбавка за возрастающий, либо крайне уменьшающийся объем перевозок), вторая – WRS (War Risk Surcharge – надбавка за заход судна в порты, находящиеся в зоне военных действий). Таким образом, сейчас величина страхового сбора составляет от $300 за TEU в зависимости от порта назначения, уточнил руководитель отдела по работе с клиентами ООО «Лантранс» Антон Шонин.

Генеральный директор Neco Line Asia Александр Берсенев отмечает, что после начала конфликта в Красном море транзитные сроки доставки не изменились, ведь хуситы «не трогают суда, идущие под российским флагом». Однако, нестабильная ситуация в регионе существенно повлияла на ставки фрахта. В январе стоимость доставки 40-футового контейнера в Санкт-Петербург из Шанхая (Китай) составляла $4100, из порта Мундра (Индия) — $3500, а из Джебель-Али (ОАЭ) — $4500.

Тем не менее собеседники «Логируса» отмечают, что некоторые российские грузовладельцы либо уже приняли решение об изменении маршрута, либо думают над вариантами.

Обход Суэца и «недобрые надежды»

Наиболее популярным среди мировых судоходных линий обходом Суэца стал кружной маршрут через мыс Доброй Надежды. Но обход Африки добавляет перевозчикам в среднем 7 000 км пути и занимает в среднем 30-35 дней, что увеличивает расходы на топливо, объясняет руководитель направления мультимодальных перевозок FM Logistic в России Дмитрий Суховерша.

По словам основателя и генерального директора компании Peninsula (LR. независимый поставщик бункерного топлива) Джона А. Бассадоне, «возросшая интенсивность судоходства на новом маршруте создала огромные очереди в бункеровочных портах по всей Африке». А Reuters со ссылкой на трейдеров пишет, что спрос на судовое топливо вырос в Порт-Луи (Маврикия), Гибралтаре, на Канарских островах, а также в портах Южной Африки. Объемы продаж подскочили в Кейптауне и Дурбане. По данным компании Integr8 Fuels, цены на бункерное топливо с низким содержанием серы в порту Кейптауна увеличились с середины ноября 2023 года на 15% – до почти $800 за тонну.


По словам директора по развитию бизнеса SOTA Logistic Игоря Чернышева, альтернативным маршрутом через мыс Доброй Надежды российские компании пользуются для доставки грузов из портов Юго-Восточной Азии в Санкт-Петербург.

— По самым скромным подсчетам, стоимость обходных маршрутов для среднего контейнерного судна повышается на $1,6-1,7 млн, и это без учета внутрипортового перемещения и страхования груза. Как следствие, ставка фрахта для грузовладельцев увеличивается минимум на $600 за один морской контейнер, — объясняет эксперт.

Для примера директор по развитию бизнеса SOTA Logistic приводит морской фрахт одного 40-футового контейнера на маршруте из китайского порта Нинбо в Санкт-Петербург. В декабре 2023 года ставка составляла $4000, в январе 2024 года — повысилась до $4600. На февраль этого года эксперт прогнозирует повышение цен на уровне $5100, и на этом, по мнению Игоря Чернышева рост стоимости не закончится.

По словам руководителя департамента морских перевозок Barrus Projects Павла Осветимского, для многих грузовладельцев в случае ухудшения ситуации в Красном море и необходимости российским, китайским и индийским контейнерным линиям делать обход через мыс Доброй Надежды, увеличение транзитного срока на 1,5-2 недели станет существенной проблемой. Особенно это касается грузов, чувствительных к транзитному времени. На данный момент транзитные сроки для судов с прямым сервисом из Джебель-Али (ОАЭ) в Новороссийск не изменились, как и ранее составляют 20-25 дней.

Александр Тысячников отмечает, что при полном закрытии грузоперевозок через Красное море, грузовладельцам следует подготовиться к увеличению сроков доставки на месяц-полтора, ведь транзитные порты, к примеру, Турции, все еще не справляются с возросшим грузопотоком.

Помимо цен, которые продолжают расти, и увеличения сроков доставки есть у обходного маршрута через Африку еще и проблемы с обслуживанием.

— Сервис судоходных линий, которые пошли в обход мыса Доброй Надежды, сейчас описывается как хаос. Сбой в расписаниях, нехватка контейнеров, нет четкого понимания по датам прибытия в порты на маршруте и сроках обработки судов, очень слабое информирование, несмотря на то, что у всех глобальных линий есть онлайн системы слежения, которые просто должным образом не обновляются, — говорит эксперт.

Но даже при всех минусах, о которых говорят собеседники «Логируса», перевозчики выбирают этот маршрут, считая его наиболее безопасным. Кроме того, появилась возможность использовать суда, которые ранее простаивали, а затраты на топливо все равно ниже, чем стоимость надбавок при маршруте через Суэцкий канал. Но, в любом случае, считает Игорь Чернышев, все дополнительные издержки покрывает грузовладелец.

Дальний Восток и «нерезиновые» станции

Для поставок из Юго-Восточной Азии и Китая можно отказаться от Суэца в пользу мультимодального маршрута через порты Дальнего Востока, который включает железнодорожное плечо до Москвы. По мнению Антона Шонина, такой вариант даже выгоднее для грузовладельцев.

– Транзитный срок на маршруте «Хайфон (Вьетнам) – Владивосток – Москва» составляет 30 дней. Сейчас наблюдаем небольшие задержки из портов Дальнего Востока. Это увеличивает сроки на 5-7 дней в зависимости от загруженности терминалов. Однако мультимодальный маршрут дает экономию в $150 за 20-футовый контейнер по сравнению с доставкой через Суэц, – пояснил эксперт.

Ставки фрахта на морском плече «Шанхай – Владивосток» составляют в среднем $1850 за 40-футовый контейнер, доставка до порта «Восточный» обойдется чуть дешевле – $1800 за FEU, рассказал Александр Берсенев.

– Из дальневосточных портов грузы в составе контейнерных поездов отправляются до конечного пункта назначения. Ставки разнятся. Так, доставка 40-футового контейнера до Москвы обойдется в 243 тысячи рублей, до Санкт-Петербурга – в 253 тысячи рублей, а до Новосибирска – в 180 тысяч рублей, не включая стоимость хранения и услуг по приему и переработке, – обозначил порядок цен собеседник «Логируса».


Однако у этого мультимодального маршрута есть две глобальных инфраструктурных проблемы, считают опрошенные «Логирусом» эксперты. По словам Антон Шонина, дальневосточные порты уже сейчас не справляются с нагрузкой, без притока дополнительных грузов из Юго-Восточной Азии и Китая.

– В середине 2022 года, когда западные морские линии отказались заходить в российские порты, мы уже сталкивались с проблемой инфраструктуры Дальнего Востока. Поэтому сейчас остро стоит вопрос в расширении мощностей, чтобы не повторилась недавняя история, – подчеркнул говорит Антон Шонин.

Напомним, в июне-июле 2022 года сроки ожидания на рейде в портах Дальнего Востока составляли в среднем 1-1,5 месяцев. Не хватало мощностей морских терминалов, цены на перевозки автоконтейнеровозами подскочили до небес: вывоз с морского терминала на тыловой во Владивостоке был сопоставим по цене с перевозкой контейнера из Москвы в Петербург.

Вторая проблема мультимодального маршрута через Дальний Восток – дефицитные провозные мощности Восточного полигона. Из-за этого, по словам генерального директора Neco Line Asia Александра Берсенева, российские железные дороги искусственно ограничивают контейнеропоток на дальневосточные порты, что создает проблемы с возвратом контейнеров из России в Азию и приводит к дисбалансу между экспортом и импортом.

Несмотря на нерешенные инфраструктурные проблемы, на Владивосток планируется завязать еще и поставки из Индии. Москва и Нью-Дели планируют «воскресить» морские перевозки по маршруту «Ченнаи – Владивосток», который активно использовался во времена Советского Союза. Эта морская линия может быть задействована для транспортировки угля, нефти, сжиженного природного газа, удобрений, контейнеров и других видов груза, считает замминистра Минвостокразвития РФ Анатолий Бобраков. По предварительным оценкам министерства, товары из Индии по этому маршруту можно будет доставлять в РФ в 1,7 раза быстрее, чем через Суэц.

«Север-Юг»: реальная альтернатива или перспективы на бумаге

Еще одна альтернатива поставкам через Суэцкий канал – это международный транспортный коридор «Север – Юг», который объединяет Индию с Россией и Ираном. Маршрут протяженностью 7 200 км начинается в индийском порту Нава-Шева, расположенном на юге Мумбаи, и заканчивается в Санкт-Петербурге. Традиционный маршрут через Суэцкий канал занимает 30-45 дней, а транзитное время доставки по МТК «Север-Юг» практически вдвое меньше – до 15-24 дней.

Правительство России ведет работу по реализации дорожной карты «Развитие транспортной инфраструктуры коридора «Север – Юг». Общий объем инвестиций с 2022 по 2030 год составляет порядка 280 млрд рублей. Выделяется три основных ветки. Западная – через республику Дагестан автомобильным и железнодорожным транспортом в Азербайджан и Иран. Транскаспийская – через Каспийское море морским и речным транспортом из портов Астрахань, Алия и Махачкала по Волге в иранские и туркменские порты. И Восточная – через республику Казахстан и Туркменистан автомобильным и железнодорожным транспортом.


Генеральный директор ГК «РусИранЭкспо» Александр Шаров считает, что у МТК «Север-Юг» – глобальные перспективы. Однако транспортные компании, опасаясь санкций, пока на этом маршруте активно не работают.

На данный момент наиболее «раскатанной» и стабильной, с точки зрения сроков доставки, эксперт называет «восточную ветку». К примеру, из Москвы до иранского Бендер-Аббаса грузы по железной дороге доезжают в среднем за 15 дней. При этом стоимость транспортировки составляют около $2700 за 40-футовый контейнер.

«Рабочей» называет Александр Шаров и «транскаспийскую ветку» МТК «Север-Юг». Но перевозки по ней осложнены дефицитом контейнерного флота, который обостряется с декабря по март. В этот период часть контейнеровозов приостанавливают работу, так как перевозки становятся менее выгодными из-за необходимости оплачивать ледовую проводку, пояснил эксперт. С острой нехваткой флота связаны и ставки фрахта, которые считаются самыми высокими в мире . Сейчас кругорейс из Астрахани до Ирана и обратно обойдется в $3 тыс . за ТЕU или в 4 тыс. за FEU.

Еще одна проблема «транскаспийской ветки» – недозагруженность портов, добавил Александр Шаров. Порт «Астрахань» включает 16 терминалов, каждый из которых способен вместить до трех судов, следует из данных Администрации морских портов Каспийского моря. Загрузка в каждом из них от 10% до 70%. Кроме того, остро ощущается нехватка портальных кранов и железнодорожных подъездных путей, подчеркнул эксперт. Все это сказывается на сроках ожидания на рейде и перевалки на железную дорогу.


У «западной ветки» МТК «Север-Юг» «узкое горлышко» – это погранпереходы с Азербайджаном, считает Александр Шаров. Из-за опасений провоза через границу наркотических веществ грузы досматриваются с особым пристрастием. На это может уйти больше суток, отмечает собеседник «Логируса». Но длительные простои не единственная проблема. Из-за небрежной выгрузки и погрузки товары на границе часто повреждают.

С территории Азербайджана фуры следуют в Иран и здесь сталкиваются еще с одним препятствием: пунктом пропуска «Астара», рассказал Александр Шаров. Российские фуры ранцы оформляют в последнюю очередь, причем преимущественно в ночное время суток. В результате на прохождение азербайджанско-иранской границы может уйти от пяти дней до трех недель.

Однако, по словам заместителя гендиректора АСМАП Евгения Антипова, проблема в скором времени может быть решена. Так как буквально в 20 км от «Астары» построен новый автомобильный пункт пропуска. К сожалению, конкретные сроки ввода в эксплуатацию пока не озвучиваются.

В отличие от гендиректора ГК «РусИранЭкспо» Александр Тысячников видит в МТК «Север-Юг» лишь маршрут для доставки грузов между Россией и Ираном. Для полноценного вовлечения в грузоперевозки по коридору других стран необходимо сначала решить инфраструктурные проблемы и нарастить провозные мощности, полагает эксперт.

– Страны, в которые можно попасть из иранских портов, можно пересчитать по пальцам одной руки. Но и это пол беды. Российским экспортерам не выгодно возить товары под иранским флагом из-за санкций, – напомнил Александр Тысячников.

Не все сразу: либо безопасно, либо быстро, либо дорого

Маршрут через Суэцкий канал все еще пользуется спросом, хотя и потерял заметную часть грузопотока. Российские морские линии, такие как «Модуль» или FESCO, продолжают работать в Красном море. Однако стоимость транспортировки существенно выросла. Давят на ставки в том числе и повышенные страховые сборы из-за военных рисков, которые сейчас составляют в среднем от $300 за TEU в зависимости от порта назначения. Таким образом, фрахт до Санкт-Петербурга из Китая, Индии и ОАЭ колеблются от $4 тыс. до $5,1 тыс.

Обходной маршрут через мыс Доброй Надежды увеличивает сроки доставки грузов на 3-3,5 недели. Таким образом, поставки скоропортящейся продукции этим путем невозможны. Еще один минус перевозок в обход Африки – стремительный рост фрахта. По данным SOTA Logistic, в декабре 2023 года доставка из китайского порта Нинбо в Санкт-Петербург обходилась в $4 тыс. за FEU, в январе 2024 года – уже в $4,6 тыс., а в феврале – в $5,1 тыс.

Мультимодальные маршруты через Дальний Восток, по мнению ООО «Лантранс», могут быть экономически эффективнее транспортировки через Суэц для поставок из Юго-Восточной Азии и Китая. Например, доставка из Вьетнама через Владивосток даст экономию в $150 за TEU. Однако дефицит портовых мощностей на Дальнем Востоке и ограниченные провозные возможности Восточного полигона может привести к повторению коллапса 2022 года, когда логистика сделала резкий разворот на Восток.

Возможности МТК «Север-Юг» пока позволяют использовать транспортный коридор только для грузоперевозок между Ираном и Россией, считает член научного совета Российской ассоциации экспедиторских и логистических организаций Александр Тысячников. Согласно данным ГК «РусИранЭкспо», по «восточной ветке» грузы из Москвы до иранского Бендер-Аббаса по железной дороге доезжают в среднем за 15 дней. При этом стоимость транспортировки составляют около $1000-1500 за 40-футовый контейнер. Перевозки по «транскайспийской ветке» осложняет дефицит контейнерного флота. По этой же причине ставки фрахта на морские перевозки держатся на высоком уровне. Сейчас кругорейс из Астрахани до Ирана и обратно обойдется в $1,5 тыс. за ТЕU или в 2 тыс. за FEU, рассказали в ГК «РусИранЭкспо».