Если не Суэц, то кто же?

29 марта, после шестидневной блокировки, мега-контейнеровоз Ever Given беспрецедентными усилиями удалось снять с мели. На тот момент прохода через канал ожидали более 360 судов. Египетские власти обещали, что затор удастся ликвидировать в течение трех дней. Однако согласно данным сервиса VesselFinder¹ (ист.) на 2 апреля, пробка до конца еще не устранена.



Суэцкий канал обеспечивает примерно 12% мировой торговли, каждый день по нему проходят порядка 50 судов. По оценкам компания Lloyd's List, стоимость перемещения товаров по Суэцу в западном направлении составляет примерно в $5,1 млрд в день. Движение в восточном направлении по этой транспортной артерии – примерно в $4,5 млрд.

По данным Управления Суэцкого канала, в течение 2020 года через канал прошло около 19 000 судов, в среднем 51,5 судов в день. Для сравнения: в 2019-м этот показатель составил порядка 18 900 кораблей. При этом выручка администрации канала за 2019/20 финансовый год составила $5,72 млрд.

Стоимость прохода через Суэц зависит от веса груза, осадки судна, высоты груза на палубе, даты подачи заявки и прочих факторов. Кроме того, в 2020 году администрация Суэцкого канала решила поднять ставки сборов с проходящих сухогрузов и СПГ-танкеров на 5%. В среднем плата составляет от $6 до $12 за тонну. Таким образом общая стоимость прохода большегрузного судна может достигать от $160 000 до $1 млн. Для сравнения:

Блокировка Суэцкого канала контейнеровозом Ever Given заставила мировых перевозчиков пересматривать расписания, менять маршруты судов и перенаправлять контейнеровозы обратно в порты загрузки. В частности, из-за блокировки Суэцкого канала Maersk пришлось перенаправить 15 судов по значительно более протяженному маршруту вокруг Африки, сообщил в интервью Financial Times глава датской судоходной компании Сорен Скоу. Швейцарская MSC намерена обновлять маршрутную сетку, объединять и отменять контейнерные сервисы на некоторых направлениях между Азией и Европой. Еще один мировой гигант, CMA CGAM, заявил, что рассматривает все альтернативные Суэцу маршруты, включая доставку грузов по железной дороге и авиатранспортом.

На эти вопросы «Логирусу» помогали отвечать:

Так как движение по Суэцкому каналу в силу различных инцидентов и военных конфликтов блокируется не впервые, «Логирус» с помощью экспертов проложил три альтернативных маршрута. И беспристрастно разобрался в плюсах и минусах обходных путей.

Альтернатива первая – «обходная»

Самый очевидный альтернативный маршрут – в обход Африки через мыс Доброй Надежды. Главный плюс этого варианта – надежность транспортного сообщения, отмечает управляющий партнер аналитического агентства WMT Consult Екатерина Косарева. Хотя риск нарваться на морских пиратов по-прежнему существует.

Минусов значительно больше. Обходной путь на 9 650 км длиннее, чем через Суэц, что увеличит расход топлива и издержки минимум на $300 000, по подсчетам Lloyd's List. Плюс транзитное время вырастет от 5 до 10 суток.

– Это неприемлемо для скоропортящихся грузов или там, где четко оговорены контрактные обязательства по срокам, например, в случае с поставками нефти или энергоносителей, – пояснила Екатерина Косарева.

Альтернатива вторая – «ледовитая»

Еще один вариант – Северный морской путь (СМП). Из плюсов – сокращение расстояния и транзитного времени на пути из ЕС в страны Азии. Если сравнивать путь из Роттердама до японской Иокагамы, то разница в скорости составит 13 суток: по СМП – 20 дней (расстояние 7 300 морских миль), через Суэцкий канал – 33 дня (расстояние 11 200 морских миль). Северный Морской Путь выгоден и другим портам. Например, путь из Гонконга, из Шанхая и из Пусана (Южная Корея) в Роттердам короче на 11%, на 24 % и на 29% соответственно.

Из минусов – ограниченная навигация по маршруту, которая даже благодаря глобальному потеплению возможна всего на протяжении 9-10 месяцев в году, отметил директор группы корпоративных рейтингов АКРА Илья Макаров.

Помимо этого, СМП не славится простотой условий судовождения: непростая система морей и проливов со сложной ледовой обстановкой чрезвычайно сильно влияет на выбор маршрута. Например, проливы, через которые проложен Севморпуть, серьезно ограничивают осадку и тоннаж кораблей, которые могут проходить через них.

В частности, глубина пролива Карские Ворота – 21 м, а пролива Санникова – 13 м. По этому маршруту могут пройти контейнеровозы вместимостью не более 4 500 TEU. «Первооткрыватель» Севморпути, датский контейнеровоз «Venta Maersk», преодолевший транспортную артерию в 2018 году с грузом мороженой рыбы и электроники, имел вместимость 3 600 TEU. Данный показатель существенно меньше вместимости большинства судов, ежедневно проходящих через Суэцкий канал.


Есть у маршрута и «финансовый минус». Так, по словам вице-премьера РФ Юрия Трутнева, на данный момент перевозка по СМП дороже на 30%, чем по Суэцу.

Альтернатива третья – «железнодорожная»

Речь идет о транзите китайских грузов по Транссибирской железнодорожной магистрали в сторону Европейского союза. Здесь возможны два варианта поставок, отметил директор по развитию TransAsia Logistics Аркадий Иванов. Первый маршрут – интермодальный: по морю до портов Дальнего Востока и уже оттуда по Транссибу в Европу. Второй маршрут полностью железнодорожный: либо напрямую из КНР через погранпереход в Забайкальске, либо транзитом через Казахстан через погранпереходы «Достык –Алашанькоу» и «Алтынколь – Хоргос».


Количество контейнеров не увеличилось, цены на морские грузоперевозки снова пошли вверх и на рынке сложилась не типичная ситуация: морские перевозки стали дороже железной дороги, отметил коммерческий директор Free Lines Company Всеволод Самойлов.

– Раньше море было самым дешевым способом транспортировки, железная дорога – средним, а авто – дорогим. Сейчас же ситуация сложилась ровно в обратном порядке, – подчеркнул эксперт.

По данным Lloyd's List, в том числе и из-за блокировки Суэца доставка контейнера из Китая в Европу по морю стоит теперь $8 000 или в четыре раза дороже, чем год назад. Перевозки крупными танкерами категории Suezmax обходятся около $17 000 за день, что является наибольшим показателем с июня 2020 года. Тем временем транзит по маршруту «КНР-ЕС-КНР» по сети РЖД с начала марта вырос в 1,7 раза по сравнению с мартом 2020 года.

Однако для полной замены Суэцкому каналу российскому маршруту потребуется дополнительное расширение пропускной способности Транссиба, считает директор группы корпоративных рейтингов АКРА Илья Макаров. Но есть и другие барьеры, добавил руководитель департамента мультимодальных перевозок АСЕХ Москва Алексей Липатов.

– Во-первых, ускоренные контейнерные поезда сильно зависят от политики Китайских железных дорог. Если пункты пропуска работают не ритмично и на границе скапливают пробки из грузовых составов, то КНР тормозит выпуск новых поездов со станций отправления до стабилизации ситуации на границе, – пояснил эксперт. – В этой ситуации срок транспортировки может вырасти на непрогнозируемую величину. Задержка может составить как 1-2 дня, так и до нескольких недель.


При этом в некоторых провинциях Китая до сих пор существует дефицит порожнего оборудования, добавил собеседник «Логируса». Что приводит к отсутствию стабильности отправок контейнеров с железнодорожных станций в КНР.

У мультимодального маршрута из КНР в ЕС узким горлышком может стать порт Владивосток, прогнозирует Алексей Липатов. Сейчас порожних платформ для формирования поездов хватает. Но если объемы резко вырастут, то порт будет работать с задержками. А предпосылки для увеличения входящих грузопотоков, по словам эксперта, есть. Например, представители компании FESCO заявили о росте количества запросов от клиентов.

– Сейчас отгрузка составляет порядка 4-5 дней. При резком увеличении объемов задержки могут достигать – до 14 дней. Такой сценарий вполне вероятен, – предупреждает руководитель департамента мультимодальных перевозок АСЕХ Москва.

Альтернатива четвертая – «не реализованная»

Не исключено также, что ЧП в Суэцком канале заставит ускорить планы по развитию международного транспортного коридора «Север – Юг», связывающего Европу с Индией и Ираном. Маршрут коридора проходит через Каспийское море по Волге, далее через Волго-Балтийский канал ведет в Балтийское море – и дальше в Европу. Длина маршрута – 7 200 км. В реализации проекта участвуют Россия, Иран и Индия.

– Этот коридор предполагает использование железной дороги, моря, рек и автомобильной трассы. Если проект реализовать, грузы получится перевозить на 30-40% быстрее, чем по Суэцу, – отмечает управляющий партнер аналитического агентства WMT Consult Екатерина Косарева.

Однако у проекта есть и ряд минусов. Главный – его нереализованность, подчеркивает эксперт. Ведь Минтранс РФ только прорабатывает вопрос организации круглогодичной речной навигации в южных регионах России. И уйти от фактора сезонности перевозок, расширив окно навигации, планируется только к 2030 году. В то же время Иран еще в 2019 году ввел в эксплуатацию свою часть транспортного коридора: железную дорогу «Казвин-Решт». А Индия уже вложила в проект около $2,1 млрд, из которых $0,5 млрд пошло на строительство порта в иранском Чабахаре, еще $1,6 млрд — на реконструкцию железнодорожного пути до Захедана на афганской границе.


Однако даже если допустить, что проект ускорят, у транспортного коридора «Север – Юг» есть ограничение по тоннажу грузоперевозок в 20-30 млн тонн и риски технических накладки во время перегрузов с одного вида транспорта на другой, подчеркивает Екатерина Косарева. Кроме того, запуск данного коридора вызовет крайне негативную реакцию со стороны других стран, заинтересованных в развитии грузового транзита по своей территории.

Есть и еще один проект, реализация которого выглядит еще более призрачной, чем создание транспортного коридора «Север – Юг». Это строительство канала от Каспийского моря до Персидского залива, добавил директор по развитию TransAsia Logistics Аркадий Иванов. Кстати, данную идею впервые высказал еще Петр I в конце XVII века, а в 1889-1892 годах русские инженеры даже разработали проект судоходного канала «Каспий – Персидский залив».

В прошлом веке о проекте вспоминали дважды: в 1950-х и 1990-х годах. На пороге нового столетия даже была создана ирано-российская группа экспертов для более глубокого изучения вопроса. Однако дальше слов одобрения канал не сдвинулся.


В новой истории к проекту вновь вернулись в 2016 году. В процессе обсуждений были обозначены два маршрута через Каспий, по территории Ирана, в разные заливы. Следуя по восточному маршруту корабли должны были попадать в Оманский залив, преодолев 1 100 км пути. Западный, и более предпочтительный путь, в теории имел протяженность 700 км и соединялся с Персидским заливом. По предварительным оценкам, для запуска проекта требовалось порядка $10 млрд. А окупаемость прогнозировали на горизонте 5-7 лет минимум.

– Сложность осуществления проекта заключается и в природных условиях. Местность, через которую может быть проложен судоходный путь, имеет сложный рельеф, подвержена землетрясениям и состоит из твердых горных пород. Имеет значение большая разница высот над уровнем моря и разная структура воды. Это означает титаническую работу над созданием системы шлюзов и других инженерных систем в виде отводных каналов и водохранилищ, – резюмировал Аркадий Иванов.

Перспективы грузовой миграции

Опрошенные «Логирусом» эксперты не склонны прогнозировать долгосрочную потерю грузовой базы для Суэцкого канала.

Так, директор группы корпоративных рейтингов АКРА Илья Макаров полагает, что на альтернативные маршруты, скорее всего, если и уйдут, то преимущественно скоропортящиеся грузы. Однако как-только ситуация с движением по Суэцу стабилизируется, грузопоток восстановится в прежнем объеме.

– Потерю грузов Суэцкий канал если и ощутит, то только в ближайшие пару месяцев, пока будет ощущаться напряженность со сроками доставки по морю. Так как сейчас перед входом в канал скопилось большая пробка из судов, – прогнозирует руководитель департамента мультимодальных перевозок АСЕХ Москва Алексей Липатов.

Поэтому те грузы, которые нужно доставить «срок в срок», будут переведены на альтернативные маршруты, скорее всего, железнодорожные, резюировал эксперт.

---

^[1] VesselFinder является самым популярным приложением отслеживания судов, предоставление данных в режиме реального времени на позиции и движения судов, используя широкую сеть наземных приемников AIS.