Фаиль Шигабутдинов: «Мы не Ботсвана какая-нибудь, мы – Российская Федерация»

Ближайшее будущее российской логистики будет зависеть от цен на топливо, тарифов госсистемы «Платон», индекса промышленного производства и роста реальных доходов населения, полагает генеральный директор GLT Фаиль Шигабутдинов. Общее замедление экономики грозит отрасли снижением объемов грузоперевозок и ростом конкуренции. В подобных условиях перевозчики будут вынуждены искать новые способы оптимизации расходов. В том числе и «цифровые». GLT, например, разрабатывает программу, которая позволит пересчитывать нормы расхода топлива в зависимости от сложности рельефа местности.В то время как в нынешних условиях конкурировать на рынке можно только ценой, констатирует Фаиль Шигабутдинов.

В интервью «Логирусу» генеральный директор GLT рассказал, зачем нужен «реестр грузоперевозчиков», какие издержки разоряют транспортные компании и как повысить престиж профессии дальнобойщика.

«Конкурировать можно только ценой. А это путь в никуда»

– Российский рынок транспортно-логистических услуг, по прогнозам аналитиков M.A.Research, в 2019-2020 годах ждет очень сдержанный рост. Объем грузоперевозок увеличится в пределах 0,1-1%, а грузооборот вырастет на 2,1-2,6%. При этом основными драйверами роста, по мнению экспертов, станут внутренние перевозки, развитие рынка электронной коммерции и комплексных логистических услуг. На Ваш взгляд, какие тенденции или процессы окажут влияние на формирование рынка транспортной логистики в России в ближайшие годы?

– Экономику любого государства можно сравнить с организмом, в котором есть нервная и кровеносная системы. Если продолжить аналогию, то банки – это нервная система, а транспорт – кровеносная.

Негативные процессы, протекающие в российской экономике, больно бьют по рынку грузоперевозок. Один из них – падение реальных доходов населения на протяжении последних шести лет. Что это означает? Приведу простой пример.



Поэтому перед транспортной отраслью сейчас стоят те же вызовы, что и перед государством. Если благосостояние граждан будет расти, увеличится уровень производства, а, следовательно, мы будем больше возить. И все будут счастливы.



Второй вызов – это ситуация с топливом. В 2018 году, начиная с марта, цены резко взлетели вверх. Но мы, транспортники, не смогли перенести этот рост топлива на тарифы. Это связано с объективными причинами. Во-первых, никто не хочет платить больше. А во-вторых, из-за негативных процессов в экономике, спрос начал падать. Тогда же топливные компании резко прекратили предоставлять корпоративные скидки, а некоторые и вовсе ввели абонентскую плату за обслуживание корпоративной карты. Для нас это стало, мягко говоря, неприятной неожиданностью. Но самое главное, топливные компании перестали предоставлять отсрочку платежа. В связи с чем нам потребовались дополнительные финансовые ресурсы, что повлекло за собой увеличение кредитной нагрузки.

И третий вызов для сегмента FTL-перевозок − это дефицит профессиональных водительских кадров. Мы это связываем в том числе с тем, что разрушена система профессионального технического образования. Во всех отраслях экономики не хватает квалифицированных рабочих кадров, в том числе и водителей. На мой взгляд, эту систему необходимо возродить. И это функция государства.

– Еще одно изменение, которое будет иметь далеко идущие для отрасли последствия, касается нормативной базы. В частности, речь об идее создания «Реестра грузоперевозчиков», которая сейчас активно обсуждается транспортным сообществом. Как Вы оцениваете перспективу усиления регулирования отрасли?
– «Реестр перевозчиков», по сути, – это попытка сформировать некую законодательную базу для того, чтобы оградить рынок от непрофессионалов. Имею ввиду компании, которые, получив первые деньги, не задумываются о будущем. О необходимости обновления автопарка, к примеру.



К сожалению, ситуация в нашей отрасли такова, что бизнесом грузоперевозок может заняться абсолютно любой. Поэтому регулирование должно быть обязательно. В какой форме? Сложный вопрос. Знал бы на него ответ, наверное, был бы уже министром.

– На фоне более чем скромных прогнозов по росту рынка, конкуренция среди транспортно-логистических компаний усиливается. В погоне за клиентами некоторые снижают тарифы, балансируя на грани рентабельности. Какой тарифной политики придерживаются в GLT?
– Мы бы с радостью увеличили тарифы, но мы работаем в условиях рынка. Поэтому мы не можем, например, подорожание топлива «переложить» на заказчика. В то время как нашу затратную часть регулируют все, кому не лень. Но основной регулятор, конечно, государство. Тот же «Платон» – это квази-налог. Отрасль грузоперевозок на сегодняшний день находится в очень плачевном состоянии. Это факт, который подтверждают все.



Работая с клиентами, мы стараемся к каждому находить индивидуальный подход. В том числе и с точки зрения ценообразования. Но выше рынка не прыгнешь. Начнешь говорить заказчикам про справедливый тариф на перевозку, а они отвечают: «Снижайте свои затраты. Вот Петя предложил в два раза дешевле. Он смог и у вас должно получиться. Вы же крупные!». Но у оптимизации тоже есть пределы. Ведь когда цена на топливо не соответствует экономической ситуации в стране, вопрос управления издержками становится вызовом для перевозчика. Вопрос финансового планирования очень важен в транспортной отрасли, потому что есть много отложенных затрат, которые возникают по мере износа того или иного узла. Колесо, например, износится только через год. А откладывать на него нужно начинать уже сейчас. В том числе и в этом заключается профессиональное финансовое планирование. И рыночная ставка должна в полной мере покрывать все затраты перевозчика для правильной и безопасной эксплуатации транспортного средства. Потому что транспортное средство является источником повышенной опасности.

К сожалению, условия, которые сформировались в нашей отрасли, сейчас таковы, что конкурировать можно только ценой. А это путь в никуда!

– Один из способов оптимизации расходов – внедрение онлайн-сервисов. Например, некоторые сервисы позволяют контролировать манеру вождения и расход топлива. Использует ли GLT IT-возможности оптимизации?
– Несмотря на то, что мы автоматизировали контроль за расходом топлива с помощью платформы «1С», на мой взгляд, в логистике очень сложно что-то «оцифровать». Если кто-то скажет «нет», пусть меня убедит в обратном. Ведь логистика – это, по сути, живое общение.

Тем не менее, следуя вызовам времени, мы работаем над созданием электронных сервисов. Например, сейчас наши специалисты готовят программу, которая позволит пересчитывать нормы расхода топлива. Для этого вся страна была поделена на геозоны, каждой из которых был присвоен определенный коэффициент, исходя из сложности рельефа и участков дорог.

«Мы надеемся на позитивные изменения в экономике»

– Несмотря на многочисленные вызовы отрасли, GLT приобрела 265 газодизельных тягачей «КамАЗ». Почему такие существенные инвестиции в увеличение автопарка?

– Естественно, негативные вызовы на рынке есть. Но мы понимаем, что мы не Ботсвана какая-нибудь, мы – Российская Федерация, крупнейшее государство. Поэтому надеемся на позитивные изменения в экономике. И не только мы в это верим. Вся страна живет этими ожиданиями.

Являясь системной компанией, мы стремимся к выполнению задач, которые ставим перед собой. На 2018 год мы поставили цель - увеличение автопарка на 250-300 единиц. И мы ее выполнили. Параллельно мы смогли нарастить клиентскую базу. Кроме того, надеемся, что расширение парка позволит увеличить объем перевозок для компаний уже состоящих с нами в партнерских отношениях. Более того, буквально на днях мы подписали еще одно соглашение с «КамАЗом», согласно которому в ближайшие два года планируем приобрести еще 2 000 грузовиков.

– Компания GLT позиционирует себя на рынке как логистический оператор полного цикла. Поясните, пожалуйста, какой смысл Вы вкладываете в понятие «логистический оператор»?
– Под «полным циклом» мы подразумеваем комплекс услуг, который включает загрузку, доставку, разгрузку, развоз по клиентам и сопровождение документов. Однако сегмент таких клиентов очень небольшой – порядка 5% от общего объема. Но мы понимаем, что за этим будущее, и поэтому развиваем данное направление.

– Судя по Вашему опыту, в чем причина непопулярности истории с аутсорсингом в российской логистике?
– Наверное, так исторически сложилось в нашей стране. Возможно, просто должно пройти какое-то время. Не зря ведь существует в России поговорка: если хочешь что-то сделать хорошо – сделай это сам. Яркий пример – «Магнит».

«Сложно представить беспилотники на наших дорогах»

– Предположим, что на базе GLT захотели бы протестировать беспилотные грузовики. На каких условиях Вы бы согласились принять участие в пилоте? Каким маркам автомобилей Вы бы отдали предпочтение?
– Естественно мы бы выбрали «КамАЗ». Насколько мне известно, они уже добились определенных успехов в разработке систем автономного вождения. Кстати, я не удивлюсь, если первым беспилотным грузовиком в России станет именно «КамАЗ».



– По прогнозам технологического эксперта НП «ГЛОНАСС» Вадима Сахонько, грузовые беспилотники в России в промышленных масштабах начнут использовать не раньше 2039-го. А по-вашему мнению, долго еще ждать пришествия автономных технологий на российские дороги?
– Да, технологии сейчас ушли далеко вперед. Но мне все равно сложно представить беспилотники на наших дорогах. Представьте: на дворе зима, а он забуксовал на ледяной трассе или влетел в сугроб. Что тогда? Для развития беспилотных технологий необходима соответствующая инфраструктура. А ее на данный момент нет.

Хотя технический прогресс движется семимильными шагами. Вспомните, 30 лет назад мы могли только мечтать о «переносных телевизорах», о жидкокристаллических экранах. Тогда, чтобы позвонить из Ставрополя в Москву, надо было идти на междугородний переговорный пункт, покупать талончик и сидеть ждать минут 20-30. А сейчас за это время мы из Ставрополя можем провести как минимум 5 скайп-бесед с коллегами из столичного офиса GLT.