Доставка в деталях: как разложить прибыль на 1000 и 1 км?

В 2024 году расходы на грузоперевозки в России могут увеличиться на 20%, а средняя ставка подняться с 82 до 96 рублей за километр пути, прогнозируют в Ассоциации автомобильных грузоперевозчиков и экспедиторов. При этом, согласно данным VEZUBR, средний размер одного отправления продолжит падать, а частота доставки, напротив — расти.

По словам героя нашего сегодняшнего интервью — основателя и CEO VEZUBR Тома Шириняна — помимо внешних причин роста расходов: дефицита водителей, увеличения ФОТ, стоимости техники и ее обслуживания, есть немало внутренних, которые не учитывают многие компании. Большинство предприятий оптимизируют прямые затраты, забывая, что потенциал в 70% экономии на транспортной логистике кроется в операционных издержках.

Кроме того, из-за неправильного распределения стоимости доставки на перевозимые товары, компании по всей России ежедневно теряют сотни тысяч рублей. В конечном счете падает рентабельность всего бизнеса, так как невозможно понять, продажа какого продукта насколько была прибыльна, а какого — убыточна.

Поэтому мы решили выяснить:

Расчеты «на ощупь», потеря эффективности и другие болезни в перевозках

— Начнем наше интервью с одной из главных тем года — как сократить расходы на грузоперевозки. Что мешает компаниям делать это осознанно?
Принято считать, что себестоимость грузоперевозок растет из-за увеличения зарплат персонала, расходов на топливо, цен на технику, ее обслуживание и так далее.

При этом компании осознают, что, сокращая затраты становятся более конкурентными и стараются это делать всеми доступными инструментами. Как правило, бизнес начинает работу с оптимизации прямых затрат (стоимости перевозки), так как это сделать относительно просто. Плюс ко всему, на рынке представлено большое количество IT-инструментов, с помощью которых можно провести торги, аукционы и так далее.

К сожалению, большинство компаний на этом и останавливается, а к основному этапу, сокращению трудозатрат персонала в грузоперевозках, не переходят.

Конечно, их оптимизировать сложнее и дольше, на рынке всего несколько IT-сервисов могут решить такие задачи, но именно в сокращении операционных затрат кроется до 70% потенциала экономии в долгосрочной перспективе.

Это очень похоже на решение по замене ламп накаливания на светодиодные. Да, мы тратим время, деньги и ресурсы компании в начале, но после замены экономим каждый день! И какую бы продукцию мы не выпускали, она будет более конкурентоспособной по цене.

— Какие ошибки в расчетах стоимости доставки чаще всего приводят к существенным финансовым потерям?
Хороший вопрос, который позволит раскрыть еще одну боль в логистике.

Если рассматривать всю цепь поставок целиком, то компании-грузовладельцы из-за ошибок расчета себестоимости доставки отдельно взятого товара могут иметь потери несопоставимо большие, чем из-за других недочетов.

Объемы продаж в e-commerce растут, поэтому количество товара в одной партии продолжает падать, а частота отгрузок — увеличиваться. Следовательно, все востребованее становятся многоплечевые перевозки. На этом фоне расчет себестоимости доставки каждого товара или грузоместа становится основной задачей логистики.


—А как бизнес чаще считает стоимость доставки и в чем главные ошибки?
Представим, что компания доставляет партию товаров из Москвы в торговые точки Перми и Екатеринбурга, например холодильники и телефоны. Сначала партия отправляется из складов грузовладельцев на консолидационную площадку в Подмосковье малотоннажным транспортом, затем ее перегружают на фуру для магистральной доставки. На складе в Перми часть товаров, предназначенная для перевозки в торговые точки, выгружается, а оставшиеся грузы следуют до склада в Екатеринбурге.

Далее и в Перми, и в Екатеринбурге малотоннажный транспорт перевозит отправления в торговые точки — так выглядит многоплечевая доставка.

Топ-ошибочных вариантов расчета стоимости доставки

— К чему приводят эти ошибки?
К сожалению, неверные расчеты стоимости доставки «ослепляют» компании.

Если бизнес не имеет точных данных о себестоимости перевозки каждого грузоместа, то он не сможет правильно рассчитать маржинальность продаж в разрезе каждого клиента и управлять себестоимостью на складе покупателя. Это означает, что компании придется отслеживать ценообразование «вслепую».

А ведь именно корректное ценообразование – основа генерации большей прибыли коммерческим отделом.

Кроме того, компании проводят, как минимум ежегодный ABC-анализ товарного ассортимента для выявления наиболее прибыльных и убыточных товаров. На основе этого анализа менее рентабельные товары заменяются новыми. Из-за отсутствия данных о точной стоимости доставки товаров, компании могут продолжать продавать товары с убытком, не подозревая об этом.

Возможные потери прибыли из-за отсутствия корректной себестоимости доставки несопоставимо больше, чем размер экономии прямых и косвенных расходов. Поэтому расчет себестоимости доставки каждого грузоместа — задача номер 1 для любого заказчика перевозки!

— Как нужно рассчитывать себестоимость доставки, чтобы не потерять прибыль?
Для этого компании нужно научится распределять стоимость доставки перевозимых грузов в зависимости от их объемного веса и пройденного конкретно этим товаром пути — то есть, исходя из тонно-километров каждого грузоместа.

Таким образом, формула «средней температуры на каждого пациента» выглядит так:


Например, перевозим две палеты консервированного горошка общим весом по 500 кг, общая стоимость доставки — 30 000 руб. Первый получатель находится на расстоянии 10 км, следовательно, его грузоместо проехало (500кг*10км) = 5 000 кг-км.

На пути ко второй компании грузоместо прошло 100 км, соответственно, формула такая: (500кг*100км) = 50 000 кг-км. Суммарно в рейсе все грузоместа прошли 55 000 кг-км.

Чтобы определить долю товара в стоимости доставки, необходимо разделить показатель каждого грузоместа на суммарный:

5000/ 55000 = 9,1% и 50000/ 55000 = 90,9% соответственно.

В итоге получим результат: 30 000 руб. * 9,1% = 2 730 руб. стоимость доставки первой паллеты, а второго поддона — 30 000 руб * 90,9% = 27 270 руб.


При таком расчете после завершения рейса в «копилке» вашей компании собирается корректная себестоимость перевозки грузовых мест на каждом плече, независимо от категории груза.

А значит, вы сможете безошибочно управлять расходами на доставку и оценивать рентабельность продаж как в разрезе каждого клиента, так и каждого товара.

— Почему многие компании до сих пор не научились корректно рассчитывать стоимость доставки?
Для того, чтобы сделать сотни таких расчетов вручную потребуются существенные трудозатраты, так как нужно сложить большое количество переменных. Без специализированного ПО это невозможно сделать.

Большинство решений на рынке управляют рейсами на одном плече из точки А в точку B, соответственно, с задачами многоплечевой доставки и расчетом себестоимости перевозки грузомест они не смогут справиться.

Чтобы решить проблему, требуется платформа, на которой можно параллельно управлять как заданиями на доставку груза от точки A до Я, так и транспортной задачей по перевозке на одном плече от A до Б.

Понимая это, мы запустили такой функционал в VEZUBR. Сервис позволяет рассчитывать стоимость доставки каждого грузоместа при многоплечевой перевозке в автоматическом режиме.

Сейчас решение действует для многоплечевой автодоставки, с июня — реализуем его и для мультимодальных перевозок.

Уверен, этот функционал будет достойно оценен участниками рынка!

— С учетом того, что эти задачи находятся вне плоскости классического отдела транспортной логистики, как убедить топ-менеджеров обновить механизм расчета стоимости доставки?
К сожалению сейчас, в большинстве компаний отдел логистики считают «придатком» отдела продаж. Логистика и логисты недостойны такого статуса и отношения.

Если сравнить потребность рынка в товарах с потребностью организма в кислороде, то отдел продаж – это сердце, а логистика – кровеносная система. Без корректной работы кровеносной системы организм не может быть здоровым, ровно так же, как и компания не может получать прибыль без правильной работы логистики.

В приведенных выше примерах видно, насколько значимо влияние правильно настроенной логистики на прибыль и эффективность всей компании. Не бойтесь показывать это и требовать достойного места под солнцем!

Чтобы убедить в бизнесе, нужно привести «железные» аргументы, как сэкономить или стать эффективнее, обосновать цифрами и подтвердить примером тому, кто заинтересован в этом.

В материале выше есть все составляющие для этого. Поэтому важно донести до собственников и топ-менеджеров эти принципы повышения производительности труда сотрудников и увеличения прибыли компании!

Нехватка контуров и потерянная эффективность

— За последние два года многие крупные компании запустили инструменты для оптимизации логистики. По вашему опыту, что чаще всего не учитывают?
Как я говорил ранее, большая часть компаний останавливается на оптимизии прямых расходов, которые связаны непосредственно с доставкой этих грузов. Сокращение операционных трудозатрат участников перевозки — гораздо более сложный и трудоемкий процесс, так как для этого нужно изменить и адаптировать внутренние процессы компаний тоже.

Процесс перевозки можно условно разделить на шесть основных этапов:


И лишь два из этих этапов, касаются сокращения прямых затрат. Остальные — относятся к оптимизации косвенных.

В среднесрочной и долгосрочной перспективе компания может сэкономить на операционных затратах в два раза больше, чем на прямых.

— С учетом того, что на рынке десятки платформ, которые управляют аукционами и тендерами в грузоперевозках — значит ли это, что задача оптимизации прямых затрат у большинства компаний решена?
Она решена частично. Проблема большинства программных продуктов в их транзакционной архитектуре, в основе которой стоит учет взаимодействия между двумя компаниями. Как только в цепи поставок появляется третий участник — возможности учетной системы становятся ограниченными, так как многие платформы не умеют вести их в одном контуре. В итоге, например, экспедитору нужно провести отдельную транзакцию с грузовладельцем, отдельную – с перевозчиком уже в другом контуре, что существенно увеличивает трудозатраты.

Чтобы избежать этого, важно работать в системе, которая решает задачи параллельного или одновременного управления доставкой груза и конкретной перевозкой в единой для всех среде.

Такой подход позволит каждому участнику цепи поставок работать в едином окне со всеми перевозчиками/клиентами/подрядчиками и отслеживать информацию в режиме онлайн.

Одно только управление всеми задачами в едином окне позволит сократить трудозатраты персонала на 20-30%.

— За прошлый год тарифы на грузоперевозки по России увеличились на 41%, по данным ATI.su. Можно ли сократить затраты на подбор исполнителя или эта точка экономии уже пройдена?
Проблема в том, что один логист может держать в таблице или в уме не более 10-20 тарифов, а значит — у него не получится рассмотреть полный диапазон цен, предоставляемых партнерами.

Чтобы решить проблему, VEZUBR запустил роботизированный сервис предварительного расчета стоимости рейса со всеми подрядчиками до его передачи исполнителю с минимальной ценой. То есть, после появления маршрута и параметров рейса, система самостоятельно изучает договоры и предложения всех партнеров-перевозчиков, их тарифы и выгружает список всех подходящих исполнителей с ценами на доставку. Заказчик, используя этот список, может сделать обоснованный и прозрачный выбор подрядчика.

В итоге, только за счет сервиса предварительного расчета стоимости, компания может сэкономить 5-7% на прямых логистических затратах, особенно при удаленной региональной доставке «последней мили».

Затерянные места, ошибки на миллионы и отклонения «в цифре»

— Какую долю операций в логистике компания сможет автоматизировать?
Логистика — один из сегментов, в которых невозможна полная автоматизация. В обозримом будущем никакие цифровые двойники и «тройники» не смогут заменить человека, так как зависимость отрасли от качества и своевременности принятия решений высока.

При этом, по нашим расчетам, уже сейчас компания может автоматизировать до 70% рутинных процессов. Главная задача — освободить сотрудников от примитивных операций, чтобы у них была возможность потратить это время на логический и мыслительный труд, который приносит большую эффективность.

К сожалению, компании, которые не запустили процесс цифровизации и автоматизации, рискуют потерять свою конкурентоспособностью в ближайшем будущем. Обостряющийся дефицит персонала может затормозить развитие бизнеса уже через несколько лет.

— Сколько переплачивает компания, управляя операциями вручную?
От сотен тысяч до десятков миллионов рублей в год. Для наглядности приведу пример — несколько лет назад к нам обратился крупнейший на тот момент в России производитель химико-промышленной продукции. Компания оформляла более 150 тыс. транспортных документов в год, корректность которых проверяли 12 сотрудников.

После завершения рейсов перевозчики выставляли и направляли предприятию счета, которые компания не успевала проверять на соответствие тендерным ценам. В конце года финансовый аудит выявлял переплату 10-12 млн. руб. ежегодно!


— Получилось ли спасти их миллионы в следующем году?
Да. Мы запустили роботизированный сервис финального расчета стоимости перевозки, исходя из метрик рейса и тарифа, которые у компании были утверждены с каждым из подрядчиков.

По итогам каждой доставки система VEZUBR автоматически рассчитывает его стоимость и генерирует первичную документацию для всех участников перевозки. И, если кто-то из сотрудников подрядчика меняет автоматический расчет на «ручной», сервис визуально выделяет такие рейсы. Благодаря этому сотрудники службы финансового контроля тратят время только на проверку рейсов, расчеты по которым проводились «вручную», а не всех подряд.

Для примера, как только сервис появился, скорректированных расчетов у производителя химико-промышленной продукции стало на 67% меньше — показатель эффективности налицо.

— А какие еще ошибки чаще всего допускают сотрудники при организации перевозок?
По нашему опыту, на первом месте этого антирейтинга — ошибки из-за неправильного ввода весогабаритных характеристик. Например, сотрудник может установить в системе вес телефона 300 кг, вместо 0,3 кг.

На втором — путаница с характеристиками машины, которую сотрудник назначает на доставку. Ситуация аналогичная — из-за невнимательности работник вводит данные с ошибками, в итоге, например, на загрузку приезжает «полуторка» вместо 5-тонного грузовика, и компания получает штраф из-за нарушения сроков доставки.

Избежать нежелательных последствий помогут гибкие ограничения в VEZUBR, благодаря которым сотрудник назначает на рейс только те транспортные средства, которые подходят по параметрам заявки.

На третьем месте — путаница с адресами перевозки. Был даже случай, когда из-за невнимательного подбора направления доставки логистом, водитель приехал на тот же адрес в другом городе.

К сожалению, именно адреса — одно из самых слабых мест в системах учета заказчиков и остальных участников цепи поставок.

Для безошибочного решения транспортной задачи важно, чтобы платформа преобразовывала адреса в координаты и оперировала ими, а для документации — нужна адресная строка. Мы за все время существования сервиса проделали масштабный объем работ для поиска оптимальных решений и уверен, что будем делать это еще долго.

— Как избежать путаницы, если меняются условия доставки?
К сожалению, сейчас при любых изменениях в большинстве компаний сотрудники вынуждены вручную обзванивать заказчиков, перевозчиков и других участников цепи поставок, чтобы сообщить об этом. В итоге, например, если водитель опоздал и приехал на пункт выгрузки с задержкой в 2 часа, диспетчер потратит 10-20 минут только на то, чтобы уведомить партнеров об этом. А, затем в лучшем случае несколько часов потребуется на то, чтобы решить вопрос, обговорив последствия нарушения сроков доставки.

Эффективно можно решить эту проблему, настроив в TMS-системе персонализированный сервис, уведомляющий каждого пользователя об отклонениях по всем статусам и событиям, которые он сам задал.

Например, диспетчер сможет в режиме онлайн узнать, если на рейс назначили другую машину или водителя, логист получит уведомление при загрузке транспортного средства без сопроводительных документов или при опоздании водителя в окно выгрузки.

Важно, чтобы каждый сотрудник компании, в зависимости от своей роли, мог самостоятельно настраивать этот сервис и управлять отклонениями, интересующими именно его.

Разрыв потребностей и осложнения в электронной накладной

— Бумажный или электронный документооборот в грузоперевозках – что выгоднее для компании сегодня и почему?
Вспомним официальное заявление Л'Этуаль, в котором компания сообщила, что ежемесячно печатала объем транспортных документов эквивалентный двум гектарам леса, поэтому приняла решение перейти на ЭПД (LR: электронные перевозочные документы).

Но печать такого объема бумаг не самое сложное. Гораздо проблематичнее — безошибочно проверять, раскладывать, подписывать, отправлять и хранить их. Процесс достаточно дорогостоящий и трудоемкий в любой компании.

Безусловно переход на электронные перевозочные документы выгоднее, чем работа с бумажными, так как компания сокращает трудозатраты сотрудников, время на отправку документов, снижает процент ошибок. А для государства — это отличный инструмент повышения прозрачности отрасли.

— По данным источников «Логируса», затраты на электронные и бумажные перевозочные документы сопоставимы. Почему?
К сожалению, в 2023 году компании столкнулись с определенным разрывом между своими потребностями и требованиями государственных органов, которые запустили ГИС ЭПД¹ Минтранса РФ.

Для того, чтобы получать данные, государственные органы аккредитовали 11 операторов ЭПД. И теперь, помимо логистической задачи, компании при переходе на электронные перевозочные документы вынуждены решать и информационную, запуская дополнительно интеграции с одной из аккредитованных IT-платформ.

Фактически, бизнес вынужден сначала привести качество и состав своих данных в соответствие с требованиями, провести интеграцию с каким-либо оператором ЭПД и поддерживать эту интеграцию. Процесс может потребовать много дополнительных временных и финансовых затрат компании. Возможно, именно по этой причине стоимость оформления бумажных документов становится сопоставимой с расходами на ЭПД.


— Значит ли это, что сейчас бизнес в любом случае не сможет сократить затраты на оформление электронных документов?
Если компания интегрируется с оператором ЭПД напрямую, ей нужно быть готовой к дополнительным вложениям в организацию и поддержку этой работы, а также оплату услуг провайдера по подписанию документов.

Чтобы сократить финансовые затраты бизнеса, мы самостоятельно провели интеграцию с аккредитованным оператором и запустили сервис подписания и обмена ЭПД на своей площадке. Благодаря тому, что в основе архитектуры VEZUBR лежит управление доставкой грузовых мест, прием и получение которых оформляется и в электронной транспортной накладной и других перевозочных документах, компания может управлять логистической задачей и ЭПД в едином окне без дополнительных интеграций и других затрат.

При этом, если у предприятия уже есть действующая УКЭП², то можно подключиться к нашему сервису и обмениваться ЭПД со всеми участниками перевозки без необходимости оформлять роуминг.

— Стоит ли компаниями переходить на электронные перевозочные документы в этом году или пока лучше повременить?
Вспоминая прошлый год, нельзя сказать, что среди бизнеса существенно вырос спрос на электронные перевозочные документы в логистике.

Пионеры ЭПД в России — крупные компании и государственные организации. Например, большая часть городских автопарков перешли на электронные путевые листы. Документ подписывают внутренние сотрудники организации, а при его оформлении достаточно настроить интеграцию только с сервисами медицинской телеметрии, которая занимается осмотром водителей перед рейсом. Поэтому перейти на ЭПЛ гораздо проще, чем, например, на ЭТРН, для оформления которой нужно интегрироваться как минимум с грузоотправителем, экспедитором, перевозчиком и грузополучателем.

Вторая причина, по которой бизнес не охотно переходил на ЭПД — модель взаимодействия компаний с Налоговой службой была утверждена только к середине 2023 года.

В этом году форматы документов, механизмы взаимодействия с государственными органами и роуминга данных уже разработаны. Поэтому, на наш взгляд, компании все активнее будут переходить на электронные перевозочные документы.

Волна цифровизации и выбор IT-спутника

— Когда выгоднее создавать TMS-систему самостоятельно, а когда — лучше подключить внешнюю?
Ответ для меня однозначен — в долгосрочной перспективе внешняя система автоматизации всегда будет выгоднее внутренней, за исключением разве что таких сегментов как закрытые контуры (оборонная промышленность, монополии) или бизнес с узконаправленными специфичными процессами.

Представим, что вы потратили десятки миллионов рублей и все-таки создали собственную TMS-систему. В первые 2-3 года платформа показывает высокую эффективность, что безусловно радует учредителей, директоров по логистике и всех причастных. Но еще через несколько лет, когда основные процессы уже оптимизированы, стоимость поддержки и доработок оказывается выше, чем эффект, получаемый от такого программного обеспечения.

— Почему так происходит?
Многие ошибочно предполагают, что разработка ПО — процесс одноразовый, то есть создали продукт, начали пользоваться и все. Это заблуждение! Программное обеспечение надо обслуживать, улучшать, добавлять новый функционал, дорабатывать и так далее. Это процесс будет длится ровно столько, сколько будет работать ваш IT-сервис.

При разработке собственных систем компании первым делом создают инструменты, которые помогают закрыть наиболее отстающие зоны. Логично, что уже через несколько месяцев резко увеличивается эффективность. Но, к сожалению, через 2-3 года показатель начинает падать, а через еще пару лет — внутреннее ПО становится «чемоданом без ручки», который и содержать дорого, и выкинуть жалко.

— С чего начать при выборе платформы для автоматизации транспортной логистики?
В первую очередь важно оценить внутренние бизнес-процессы, определив операции, эффективность которых нужно повысить.

Во-вторых, нужно проанализировать качество и состав данных, которыми оперирует компания. Часто — это несистематизированные данные низкого качества. Именно данный фактор становится основным препятствием для быстрого и безболезненного внедрения тех или иных программных продуктов в логистике.

В-третьих, задействовать в принятии решения нужно все отделы, касающиеся процесса доставки. Если выбирать будет только отдел логистики, то и метрики такая команда сможет выделить только транспортные. А значит, по итогам проекта максимум что получится — сократить прямые затраты. Поэтому важно перед выбором ПО проанализировать процессы и операции в комплексе, совместно с коммерческим и финансовым отделами, которые управляют операционными затратами и ценообразованием компании.

— По каким критериям можно оценить продукты и решения на рынке?
Подбор программного обеспечения очень похож на выбор спутника жизни. Чтобы найти подходящую IT-площадку на долгие годы важно не спешить.

Первым делом нужно изучить характеристики решений и выяснить, какие задачи по оптимизации логистики они закрывают.


Затем составить short-list платформ, подготовить опросник и провести серию онлайн-встреч. Переложить сложную функциональность TMS-системы в слайды невозможно. Тогда как онлайн-презентации с визуализацией функционала поможет сразу выяснить детали и наиболее полную информацию о решении.

Рекомендую пополнять перечень ваших вопросов интересными «фитчами» после каждой презентации.

Избегайте продуктов, которые сложно заместить другими за короткий период времени. Лучше всего выбирать сервисы, которые не нужно встраивать IT-инфраструктуру вашей компании, а можно установить, как надстройку над ней и при необходимости с легкостью заменить.

— Какую модель оплаты лучше выбрать?
В основном сервисы на рынке предлагают оплату по подписке — стоимость варьируется в зависимости от объема и качества выполненных задач. Такая модель выгоднее всего и для IT-платформы, и для клиента.

Мы предлагаем и нестандартные варианты оплаты. Например, если бизнес готов оплачивать сервис только после получения прибыли, мы претендуем на 20% от экономии в результате внедрения VEZUBR.

Правда, пока ни одна компания такую модель оплаты не выбрала, может быть, и потому, что мы сами предупреждаем, что это будет дороже чем —платить по подписке.

— Как измерить эффективность IT-решения?
Метрики могут быть разные в зависимости от того какие задачи стоят, но в результате мы должны получить:

• - Сокращение трудозатрат и повышение производительности труда
• 
  
• - Повышение качества аналитических данных для принятия управленческих решений.

Метрики и качественные данные – основа аналитики любой компании. Без качественного анализа, основанного на достаточном количестве данных, компания не может быть конкурентноспособной и существовать на рынке долго! Наглядный пример со стоимостью доставки грузомест приводил ранее.

Также необходимо оценить количество ресурсов, которые вы оптимизировали. Например, можно посчитать, на сколько удалось повысить утилизацию транспорта, сократить время расчета стоимости рейса, скорости и себестоимости доставки грузомест, время работы на точках погрузки/разгрузки благодаря предиктивному анализу³, маршрутизации и другим показателям.

Также важно измерить количество ошибок, которые удалось сократить благодаря IT-решению. С учетом того, что часто недочеты в логистике приводят к штрафным санкциям от заказчиков, данный показатель тоже можно перевести в денежный эквивалент.

— Что вы пожелаете компаниям, которые еще не решили, стоит ли автоматизировать транспортную логистику?
Пожелаю пораньше запустить этот процесс.

Не секрет, что в России разрабатывается Национальная цифровая транспортно-логистическая платформа. В декабре прошлого года Минтранс РФ объявил, что уже приступил к реализации первых четырех модулей этого грандиозного проекта. Площадка станет единым сервисом для обмена всей информацией о грузоперевозках в нашей стране, а также поможет обеспечить «бесшовную грузовую логистику» со странами АСЕАН, БРИКС, ШОС и ЕАЭС.

Это значит, что уже сейчас игрокам рынка важно повышать уровень своей цифровой зрелости, так как без этого работа на рынке грузоперевозок будет невозможна.

Поэтому чем раньше компании окажутся на гребне волны цифровизации, тем быстрее смогут адаптироваться и стать конкурентным в новой IT- среде, создаваемой государством.

Во второй части интервью мы продолжим разговор о цифровизации в транспортной логистике. Вы узнаете:


Материал подготовлен совместно с компанией «ЛОГОСОФТ». Реклама, ООО «ЛОГОСОФТ», ИНН 5009112893, erid: LjN8KYdML

---

¹ГИС ЭПД — Государственная информационная система Электронные перевозочные документы Минтранса РФ.

²УКЭП — усиленная квалифицированная электронная подпись.

³Предиктивный анализ — механизм, который использует исторические данные, накопленные по некоторой величине, для прогнозирования поведения этой величины в будущем.