Больше не съехать: «Платон» шагает в регионы


Больше не съехать: «Платон» шагает в регионы

О том, почему регионы переоценивают экономический выхлоп от расширения действия системы взимания платы с большегрузов

Марина Сергученкова Марина Сергученкова
новостной редактор




Минтранс рассматривает возможность распространения действия системы взимания платы с большегрузов «Платон» на региональные трассы. В ноябре 2019 года заместитель министра транспорта РФ Иннокентий Алафинов заявлял, что две трети опрошенных субъектов РФ поддержали данную инициативу. Однако в министерстве подчеркивали, что введение платного проезда станет, скорее, правом нежели обязанностью регионов. Последние, кстати, могут получить возможность самостоятельно определять, за проезд по какому участку дороги взимать плату.

Справедливости ради нужно сказать, что идея расширить «сферу влияния» «Платона» не нова. Вскоре после его введения, в октябре 2016-го на рассмотрение Госдумы был направлен законопроект депутатов Краснодарского края с аналогичным предложением. Минтранс и Росавтодор эту инициативу тогда поддержали. А вот Счетная палата РФ дала отрицательное заключение, предупредив о «риске роста социальной напряженности». Так как в памяти еще были свежи многочисленные акции протеста дальнобойщиков, которые прокатились по стране после введение платы за проезд по федеральным трассам в 2015-м.

Под каким предлогом «Платон» пытается просочиться в регионы на этот раз? Поделится ли оператор федерального «Платона» полномочиями по администрированию платежей? И почему единый тариф в системе взимания платы противоречит Гражданскому кодексу РФ?

Эти вопросы «Логирус» обсудил с транспортными компаниями, оператором «Платона», а также пулом экспертов отраслевых союзов:




ООО «РТ-Инвест Транспортные Системы»
Фаиль Шигабутдинов
генеральный директор GLT
Фаиль Шигабутдинов
Виталий Скуратов
директор по транспортной логистике ООО «Байкал-Сервис ТК»
Виталий Скуратов
Роман Репин
председатель комитета по транспорту Саратовского регионального отделения «Опоры России»
Роман Репин
Тарас Коваль
независимый эксперт
Тарас Коваль
Валерий Войтко
координатор ассоциации «Дальнобойщик»
Валерий Войтко

Съезжают единицы, а расплачиваться всем

Последний раз, в апреле 2018-го, пустить «Платон» в субъекты РФ предлагал глава дорожного комитета Ленинградской области Юрий Запалатский. Так как региональные дороги, по словам чиновника, перевозчики используют, чтобы не платить за проезд по федеральным трассам. Как следствие, из-за возросшего грузового трафика местные магистрали быстрее разрушаются. А средств в областных и краевых бюджетах на их восстановление не хватает.

Координатор ассоциации «Дальнобойщик» Валерий Войтко считает, что этот «довод регионалов, мягко говоря, притянутый».

– В качестве аргумента региональные власти ссылались на то, что перевозчики убегают от «Платона» на региональные трассы. Это ложь. В России на самом деле не так много регионов с развитой местной дорожной сетью, по которой можно обойти федеральные трассы, – подчеркивает эксперт. – От Урала до Владивостока, через Омск, Новосибирск и Хабаровск – всего одна «дорожная нитка» через тайгу. И все. Захочешь – не объедешь. Ответвления от «федералки» встретишь нечасто: ведут они к редким населенным пунктам и заканчиваются тупиками.

По последним данным Росстата, на конец 2018 года в России насчитывалось 510 421 км дорог регионального или межмуниципального значения. При этом в тройку лидеров по протяженности сети входили Центральный (117 926,5 км), Приволжский (96 433,1 км) и Сибирский (83 302,6) федеральные округа. Хуже всего региональная дорожная сеть развита в Северо-Кавказском федеральном округе. Там общая протяженность сети составляет всего 65 246,7 км.


Протяженность автомобильных дорог регионального или межмуниципального значения по состоянию на 2018 год (по данным Росстата)

По данным ассоциации «Дальнобойщик», переток грузового транспорта с федеральных на региональные трассы из-за «Платона» оценивается в 3 − 5%. При этом в числе «идейных нарушителей», по словам Валерия Войтко, не магистральные тягачи, а, как правило, самосвалы и зерновозы.

– Но из-за нескольких процентов нарушителей грести всех под одну гребенку, наверное, все-таки неправильно и нелогично, – уверен эксперт.

Просят, не считая

Озабоченность региональных властей ситуацией с местными дорогами и желание пополнить региональный дорожный бюджет за счет распространения системы покилометровой оплаты понятна, отмечает независимый эксперт Тарас Коваль. Однако перспективы этой затеи, в первую очередь для самих регионов, не настолько однозначны. В силу целого ряда нюансов, добавляет эксперт.

В качестве примера собеседник «Логируса» приводит опыт Германии. В 2018 году там расширили сеть платных дорог для грузовиков за счет включения в нее межземельных (региональных). В результате протяженность платных магистралей выросла с 15 100 км до 52 000 км. При этом оплаченный пробег увеличился всего на 20 − 23%. И это несмотря на то, что порог включения в немецкую систему ниже, чем в России: плательщиками являются транспортные средства полной массой более 7,5 тонн, уточняет Тарас Коваль.

– Несмотря на отличия Германии от России по размерам территории в целом, а также по размерам и густоте населенности региональных субъектов, в частности, в РФ объемы оплаченного пробега в среднем вряд ли вырастут больше, чем на 20%, – прогнозирует эксперт. – А может быть и меньше. Ведь в большинстве субъектов Федерации сеть региональных дорог слабенькая с точки зрения отношения интенсивности коммерческого трафика к общей протяженности дорог.

Специализированных исследований интенсивности транспортных потоков в регионах не проводилось, добавляет собеседник «Логируса». Но можно произвести некоторые усредненные расчеты. По словам господина Коваля, сегодня экономика внутренних грузоперевозок такова, что новая машина окупается при годовом пробеге минимум в 150 000 км. Если речь идет «о частнике с видавшей виды машиной», то годовой пробег при работе на межгород или в пригороде составит порядка 80 000 – 100 000 км. Из практики: на федеральные трассы приходится 70 − 80% от общего пробега машин, работающих на межгороде.

– Берем средний устоявшийся показатель «оплаченного пробега» в системе «Платон» в 1,25 млрд км в месяц и средний пробег одного автомобиля в месяц по федеральным трассам всего в 7 000 км. В результате получается, что на межгороде в России работают чуть менее 180 000 автомобилей из более чем 1,5 млн зарегистрированных в ГИБДД  машин полной массой более 12 тонн, а также зарубежных перевозчиков, – резюмировал эксперт Национальной ассоциации предприятий автомобильного и городского пассажирского транспорта.

Один для всех, и все за одного – оператора

В небольшом коммерческом трафике по региональным трассам кроется одна из основных проблем расширения сферы действия «Платона», подчеркивают эксперты.

– Может оказаться так, что функционирование системы повлечет колоссальные операционные расходы. Их кто-нибудь считал? Уверен, что нет, – отмечает координатор ассоциации «Дальнобойщик». – Желание одно – «содрать деньги с транспорта». Так посчитайте – сколько получите, сколько потратите. Ведь одно дело трафик по федеральной трассе, другое – между двумя райцентрами.

В первую очередь, возникнут проблемы с администрированием данного сбора, добавляет Валерий Войтко. И главный вопрос здесь – кто этим будет заниматься? Единый оператор или множество региональных? Последний вариант, по мнению опрошенных экспертов, наименее предпочтителен. «Платон» на федеральных трассах управляется из одного информационного центра, который находится в Твери, говорит Валерий Войтко. Собранные с перевозчиков средства аккумулируются на одном счету. Одна часть средств с него уходит концессионеру, оператору системы ООО «РТ-Инвест Транспортные Системы» (РТИТС), другая – в дорожный фонд.

– А в регионах что будет? – задается вопросом эксперт. – Каким образом будет рассчитываться плата в привязке к каждому конкретному владельцу, балансодержателю той или иной автодороги? Это что, в каждой области будет свой информационно-расчетный центр? Или это будет общая система, которая охватит все дороги? Но ее выстраивание и эксплуатация обойдется чуть ли не дороже того, что соберут с не слишком загруженных региональных трасс.

К слову, еще до запуска системы РТИТС вложил в нее 29 млрд рублей собственных и привлеченных средств. Тарас Коваль соглашается с тем, что создавать местных операторов вряд ли имеет смысл. С точки зрения глобальных интересов государства, если все-таки вводить систему сбора платежей с большегрузов в регионах, она должна быть единой, считает эксперт. Без дробления на федеральную и региональную части. И, соответственно, оператор также должен быть одним для всех дорог, вне зависимости от подчинения.

РТИТС на вопрос «Логируса» о готовности взять на себя функции по администрированию региональных дорог прямо не ответил. В пресс-службе оператора «Платона» коротко сообщили: «Если решение о распространении системы взимания платы на региональные дороги будет принято на государственном уровне, и в ООО «РТИТС» поступит запрос об участии в проекте, мы начнем обсуждать технические детали его реализации».

В Минтрансе на запрос «Логируса» ответить не успели.

Тариф - не средний знаменатель

В части формирования тарифов за проезд по областным и краевым дорогам координатор ассоциации «Дальнобойщик» Валерий Войтко настаивает на принципе соразмерности.

– Что такое «Платон»? Это возмещение вреда дорожному покрытию. Поэтому, когда мы говорим о компенсации ущерба, мы должны понимать, что обслуживание дорог первой и пятой категорий – это совершенно разные суммы, – поясняет эксперт. – Могут, конечно, ввести какой-то общий тариф, но это противоречит самой сути возмещения нанесенного дорожному покрытию вреда.

Ведь согласно Гражданскому кодексу РФ, возмещение вреда или ущерба характеризуется «соразмерностью» компенсации, добавляет собеседник «Логируса» И «усредненным» ущерб не бывает.

В 2018 году Минтранс опубликовал «Доклад о стоимости строительства, реконструкции, капитального ремонта, ремонта и содержания 1 км автомобильных дорог общего пользования в 2017 году». Согласно этому документу, стоимость капремонта 1 км одной полосы трассы I категории составляет 7,3 − 19,4 млн рублей, V категории – 4,5 млн рублей.


– Исходя из опыта европейских стран, система покилометровой оплаты проезда грузовиков – один из лучших регуляторов грузопотока, да и в целом развития грузового автотранспорта. У нас же «Платон» – только механизм «возмещения наносимого дорогам ущерба». То есть система теряет потенциал, изначально заложенный в нее создателями, – рассуждает Тарас Коваль.

Поэтому эксперт придерживается мнения о необходимости перехода к дифференциации тарифов по показателям: «день − ночь», количество осей, экологический класс или возраст автомобиля.

Сборов больше – «нелегалов» больше

Бизнес-сообщество в регионах, в отличие от местных властей, идею введения «Платона» не поддерживает.

– Идти сейчас с «Платоном» в регионально-муниципальные дороги – это значит «убить» автомобильные перевозки. Это мое глубокое убеждение, – заявляет председатель комитета по транспорту Саратовского регионального отделения «Опоры России» Роман Репин. – Выживут только те, у кого нет «Платона» на борту, то есть необорудованные машины.

Кроме того, эксперт не исключает, что введение регионального «Платона» приведет к сокращению легальных перевозчиков в регионах. Так как автомобильные грузовые перевозки – не самый рентабельный бизнес. Конкуренция в отрасли очень высока. В Саратовской области она усиливается каботажными перевозками, так как регион граничит с Казахстаном, где стоимость топлива ниже, чем в России в 1,5 − 2 раза, подчеркивает собеседник «Логируса».

– У нас в область приезжают машины с казахстанскими номерами, заправленные дешевым топливом, и отнимают работу у местных перевозчиков. И если сейчас на них навалить дополнительную нагрузку в виде «Платона», то небольшие компании, которые развозят несложные грузы, либо встанут на прикол, либо будут вынуждены работать в черную, либо выйдут на акции протеста и будут перегораживать трассы, – не исключает председатель комитета по транспорту Саратовского регионального отделения «Опоры России».

Крупные транспортные компании также отмечают, что «Платон» для них скорее дополнительная финансовая нагрузка нежели выгодное вложение в долгосрочной перспективе. Такого мнения придерживается директор по транспортной логистике ООО «Байкал-Сервис ТК» Виталий Скуратов. Согласен с ним и генеральный директор GLT Фаиль Шигабутдинов.

– Для нашей компании – это однозначно дополнительная финансовая нагрузка, которую рынок компенсировать не в состоянии. Более того, дополнительные затраты не позволяют перевозчикам заниматься обновлением автопарка и его модернизацией, – подчеркнул Фаиль Шигабутдинов. – Для соблюдения баланса, возможны либо отмена транспортного налога, либо возвращение налогового вычета, уменьшающего исчисленный транспортный налог на сумму платы в систему «Платон».

Включить в «Платон», но с оглядкой на трафик

В качестве альтернативы повсеместного расширению «Платона» Тарас Коваль предлагает включить в систему часть региональных трасс. Например, тех, которые фактически используются для транзитных или интенсивных региональных перевозок.

– А финансирование на их содержание выделять из федерального бюджета в зависимости от показателей проезда по ним, – подытожил независимый эксперт.

Эксперт также уверен, что для доверия статистике «Платона» необходима разбивка оплаченного пробега по регионам и трассам. Как, например, и делается в немецкой системе Toll Collect. Тогда эта статистика станет подспорьем для региональных властей в понимании ситуации с интенсивностью потока, который может уходить с федеральных на региональные дороги.

Однозначных прогнозов относительно перспектив реализации инициативы по расширению действия «Платона» эксперты давать не решаются. Однако «раз разговоры об этом пошли, есть большая вероятность, что так оно и будет», отметил Виталий Скуратов.

Тэги: Платон, плата с большегрузов, законодательство, прогнозы, Байкал Сервис, GLT, РТИТС, Минтранс, «Дальнобойщик», Тарас Коваль, Опора России
27.01.2020

Вам интересны самые значимые события отрасли, выставки и мероприятия, конфликты и сделки, интервью и невыдуманные истории коллег? Подпишитесь на рассылку* и будьте в курсе!
Ваше имя* Ваш e-mail*
*Всего одно письмо в неделю с дайджестом лучших материалов

Вам важно быть в курсе ежедневно? Читайте и подписывайтесь на наш Твиттер и Telegram
Хотите больше юмора, видео, инфографики - станьте нашим другом в Фейсбуке

Разместите новостной информер и на вашем сайте всегда будут обновляемые отраслевые новости






Читайте также



Другие статьи по темам

Аналитика ВЭД Таможня Интервью Задача и решение Итоги года Итоги недели Колонка редактора Конкурс Контроль Логизорро Личные трудности Лучшие люди Раскопки Складская логистика Учись, студент Фоторепортаж

Возврат к списку

Вверх
Вверх