Автоперевозки: кадровый забег и гонки с издержками

По итогам 2023 года объем рынка автомобильных грузоперевозок вырос на 30,6% год к году – до 1,3 трлн рублей, по оценкам M.A. Research. Это произошло за счет увеличения тоннажа и дальности перевозок, а также резкого увеличения тарифов на доставку грузов по РФ, считают аналитики.

Вместе с тем прошлый год ознаменовался резким ростом издержек для транспортных компаний. Дефицит водителей категории «CE», который в среднем по рынку оценивается в 26%, спровоцировал рост фонда оплаты труда. В конце 2023 года зарплаты достигли 190-200 тыс. рублей, что увеличило долю расходов на персонал в грузоперевозках до 25-30%. А новые необлагаемые налогом лимиты суточных, установленные с 1 января, увеличат фонды оплаты труда еще на 25-35%.

Существенно выросла стоимость грузовой техники и ее обслуживания: магистральные тягачи в среднем подорожали на 40%, до 10 млн. рублей. А повышение утилизационного сбора с 1 августа увеличило стоимость грузового автомобиля еще почти на 600 тыс. рублей. При этом средний чек на обслуживание коммерческого автомобиля в РФ в 2023 году, по оценкам FitService и GruzdevAnalyze, вырос на 17%. Стоимость проезда по платным дорогам увеличилась в прошлом году в 2,6 раза, а топливные затраты выросли на 5% по сравнению с 2022 годом, отметили в Ассоциации автомобильных грузоперевозчиков и экспедиторов.

В течение года избавиться от проблем не удалось – они лишь усилились, поэтому «Логирус» решил выяснить:

Разобраться в этих вопросах «Логирусу» помогали:

«Хороший план сегодня лучше очень хорошего плана завтра»

По данным Ассоциации автомобильных грузоперевозчиков и экспедиторов, компаниям остро не хватает техники: неудовлетворенный спрос на магистральные тягачи в 2023 году составлял 50-60 тыс. единиц, а в 2024 году он сохранится на уровне 40 тыс. штук.

Большинство опрошенных «Логирусом» компаний в этом году планируют расширять или обновлять автопарки. «Авто-ПЭК» (входит в Группу компаний ПЭК), например, занимается этим каждые три года, ориентируясь на их пробег и условия эксплуатации. В 2023 году компания закупила 40 новых магистральных тягачей китайского производства и 30 малотоннажных грузовиков российского бренда.

– В 2024 году «Авто-ПЭК» планирует приобрести 200 малотоннажных транспортных средств, грузоподъемностью до 3,5 тонн российских и китайских производителей, – рассказал Вадим Филатов, совладелец и заместитель директора ПЭК, руководитель Ассоциации автомобильных грузоперевозчиков и экспедиторов.

Dentro в этом году также планирует закупать новую грузовую технику китайского бренда Dongfeng. По словам генерального директора Игоря Илькаева, акцент будет сделан именно на модернизации автопарка. Так, компания в этом году планирует приобрести 200-250 седельных тягачей и 300 полуприцепов.

Delko ставит перед собой цель по увеличению автопарка на треть за счет приобретения тентов, полуприцепов-рефрижераторов и тягачей. Сейчас компания изучает предложения на рынке, отметил генеральный директор транспортной компании Санджар Ашуралиев.


Сроки поставки техники колеблются в зависимости от бренда и складских запасов у дилеров. Седельные тягачи Dongfeng, по словам Игоря Илькаева, сейчас можно купить свободно на спотовом рынке со склада в РФ. По полуприцепной технике ситуация со сроками поставки хуже.

– В четвертом квартале 2023 года мы подписали контракт на поставку китайских полуприцепов, которые получим только в январе-мае этого года, – уточнил Игорь Илькаев.

И «Авто-ПЭК», и Dentro приобретать новую грузовую технику и прицепы будут в лизинг, ставки по которому в этом году выросли до 20-22% годовых. Это на 5-6% больше, чем было в 2023-м, добавил эксперт. Сейчас лизинговые договора транспортники подписывают на 4-5-летний срок. Однако Игорь Илькаев не исключает, что из-за роста цен на грузовую технику и увеличения ежемесячных платежей банки начнут предлагать бизнесу кредиты на более длительный срок: от 5 лет и более.

Персональные маршруты, кофейни и другие способы привлечения водителей

По оценкам Ассоциации автомобильных грузоперевозчиков и экспедиторов, за прошлый год дефицит профессиональных водителей категории «CE» увеличился с 21% до 25%. Поэтому одним из основных приоритетов на 2024 год опрошенные «Логирусом» компании назвали решение кадрового вопроса.

В Dentro, например, новых сотрудников рассчитывают привлечь новыми тягачами с повышенным уровнем комфорта. По словам генерального директора компании Игоря Илькаева, для водителей сейчас важны наличие климат-контроля, холодильника, расширенного спального места, увеличенная высота кабины и ее теплоизоляция, качественное освещение и прочие нюансы.

– До двух телевизоров в подголовнике сидения рынок еще не дошел, но не исключено, что скоро водители начнут требовать и чего-то в этом роде, – допустил эксперт. – Комфорт сотрудников становится для транспортных компаний приоритетом.

При этом Игорь Илькаев считает, что в условиях сохраняющегося кадрового дефицита перевозчики в первой половине 2024 года вынуждены будут пойти на очередное повышение зарплат. Речь идет об индексации в размере 20-30%, что доведет средний уровень оплаты труда на рынке до 200-250 тыс. рублей.

Помимо задач по привлечению новых сотрудников, опрошенные «Логирусом» компании активно совершенствуют системы поощрения и мотивации действующих сотрудников. «Грузовичкоф», например, делает ставку на развитие корпоративной культуры.

– Брендирование личного автомобиля мы вознаграждаем повышенной ставкой на автоперевозку, а для водителей, которые работают на автомобилях сервиса «Грузовичкоф», предусмотрены топливные карты, скидки и индивидуальные условия в магазинах-партнерах, – рассказал Михаил Назаров, исполнительный директор сервиса «Грузовичкоф». – Кроме материальной мотивации действует нематериальная, которая гораздо эффективнее именно в долгосрочной перспективе. Ежемесячно награждают лучших работников, проводят конкурсы профмастерства, спортивные, интеллектуальные, развлекательные и другие мероприятия, которые укрепляют командный дух. В офисе оборудована полноценная кофейня, в которой регулярно отмечают профессиональные и другие праздники.

Такой подход позволяет увеличивать среднемесячный показатель удовлетворенности персонала или eNPS на 2%, резюмировал собеседник «Логируса».


В Dentro лояльность водителей повышают, подбирая рейсы с учетом личных интересов сотрудников, рассказал генеральный директор компании Игорь Илькаев. Например, чтобы маршрут следования проходил через родной регион шофера, и он мог заехать домой. Аналогичной практики придерживаются и в «Авто-ПЭК». Кроме того, за некоторыми сотрудниками в Dentro даже закрепляют тягачи. Водитель ездит на одной и той же фуре постоянно. И даже уйдя в отпуск, он может быть верен в том, что его тягач не передадут другому сотруднику.

– Это, с одной стороны, мотивирует водителей аккуратнее относиться к технике, беречь ее, пристальнее следить за ее техническим состоянием. С другой стороны – это своего рода привилегия для сотрудника. Еще год-два назад подобные схемы мотивации никому и в голову не приходили. Но сейчас компании готовы на беспрецедентные меры для удержания кадров, – констатировал Игорь Илькаев.

Однако за сотрудниками закрепляют только уже выкупленные из лизинга тягачи, добавил эксперт. Новые машины, чтобы себя окупать, должны работать постоянно и не могут простаивать.

В «Авто-ПЭК» водителям доплачивают за выполнение смежных функций. Так как работа шофера начинается не с момента отправления грузовика из точки «А» и не завершается по прибытию в точку «Б», подчеркнул Вадим Филатов, совладелец и заместитель директора ПЭК. Погрузка, разгрузка, растентовка и тому подобные дополнительные задачи должны оплачиваться отдельно, чтобы мотивировать на качественное выполнение обязанностей, уверен эксперт. Кроме того, «Авто-ПЭК» выплачивает суточные заранее и финансово компенсирует сотрудникам простои машин.

«Я б в шоферы пошел, пусть меня научат» или «пятилетку за три года»

Формула оптимального соотношения количества водителей и грузовой техники, которое бы обеспечивало минимальный простой парка, у каждой компании своя. В Delko идеальным считается соотношение 1,5-2 шофера на один тягач, в Dentro – 1,3-1,5 человека на машину, в «Авто-ПЭК» за целевой ориентир принято 12-процентное превышение количества водителей над размером автопарка. Однако все опрошенные «Логирусом» руководители сходятся во мнении, что добиться таких показателей удастся не раньше, чем будет преодолен кадровый дефицит.

Ассоциация автомобильных грузоперевозчиков и экспедиторов решать проблему предлагает с помощью создания сети Межрегиональных учебных центров по всей стране, рассказал Вадим Филатов, руководитель ассоциации, совладелец и заместитель директора ПЭК.

– На площадке ассоциации мы предлагаем скоординировать заявки работодателей и запустить программу подготовки водителей категории «CE», – уточнил собеседник «Логируса».
Подобные центры необходимы, так как большинство российских автошкол обучают водителей категорий «В» и «С», добавил эксперт. Подготовкой для категории «СЕ» занимаются реже, так как совокупный срок обучения составляет 1,5 года, а стоимость — порядка 150 тыс. рублей. Кроме того, федеральный образовательный стандарт обучения водителей грузовиков, который действует в автошколах, устарел и давно не соответствует потребностям рынка.


Создавать межрегиональные учебные центры ассоциация предлагает в формате государственно-частного партнерства. В этом случае государство обеспечит межрегиональные учебные центры земельными участками, помещениями, оснащением и современной техникой, а работодатели – организуют учебный процесс, подготовку образовательных программ, ученические договоры и трудоустройство.

На время переходного периода важно сократить время подготовки водителей категории «СЕ» с 1,5 лет до 3 месяцев, считает Вадим Филатов. Тогда, по расчетам ассоциации, каждый учебный центр сможет готовить в год до 1,5 тыс. водителей для дальнемагистральной доставки.

Пока же инициатива не претворена в жизнь, перевозчикам приходится инвестировать собственные средства не только в подбор, но и адаптацию новых сотрудников. У «Грузовичкоф» на эти цели уходит до 23% от общего объема расходов департамента по работе с персоналом, рассказал исполнительный директор сервиса Михаил Назаров.

– Адаптация персонала – один из ключевых процессов, которому уделяется большое внимание. Она повышает лояльность сотрудников, снижает текучесть кадров и экономит время на привлечение новых сотрудников, – пояснил эксперт.

Процесс адаптации новых сотрудников у «Грузовичкоф» разбит на четыре этапа. На первом – встреча и оформление кадровых документов. На втором специалисты департамента по работе с персоналом знакомят «новичков» со структурой и деятельностью компании, проводят экскурсию по офису и знакомят сотрудника с его подразделением: руководителем и коллегами.

Для каждого нового сотрудника формируется индивидуальный план работ на период испытательного срока, рассказал Михаил Назаров. На его основе руководитель разъясняет, чего конкретно ожидают от новичка, какие задачи ему предстоит решить и каких результатов достичь. В течение всего испытательного срока работника курирует наставник.

На третьем этапе сотрудник проходит общее вводное обучение, которое помогает подготовить его к выполнению своих функциональных обязанностей. На четвертом новичок тет-а-тет встречается со специалистом по адаптации персонала и дает ему обратную связь о погружении в рабочие процессы компании.

– В среднем на одного нового сотрудника уходит 37 часов вместе с обучением, – резюмировал исполнительный директор «Грузовичкоф».

Тарифы без компромиссов, сокращение затрат и доходы с новых направлений

По прогнозам Ассоциации автомобильных грузоперевозчиков и экспедиторов, себестоимость перевозок в 2024 году может вырасти еще на 20%, а средняя ставка фрахта большегруза подняться с 82 до 96 рублей за километр пути.

Примерно такие же оценки дают и компании, с которыми пообщался «Логирус». Рост ставки составит 20-25% при условии сохранения текущей рыночной ситуации, включая курсы валют, расходы на оплату труда и обучение водителей, стоимость топлива и планируемый уровень инфляции, полагает Санджар Ашуралиев, генеральный директор Delko.

В сегменте внутригородских автоперевозок тарифы в первом полугодии вырастут на 5-10%, добавил исполнительный директор сервиса «Грузовичкоф» Михаил Назаров. Драйвером станет тот факт, что спрос на малотоннажные грузоперевозки превышает предложение: в Санкт-Петербурге в среднем на 15%, в Москве – 25%, уточнил эксперт.

– Дисбаланс спроса и предложения сейчас связан в первую очередь с нехваткой квалифицированных водителей и грузчиков на рынке и, на мой взгляд, этот тренд будет долгосрочным, – отметил Михаил Назаров.

Рост ставок фрахта будет обусловлен объективными причинами, добавил совладелец и заместитель директора ПЭК Вадим Филатов. На это в том числе повлияет увеличение налоговой нагрузки на перевозчиков, так как с 1 января 2024 года вступил в силу закон, устанавливающий выплату суточных в размере 700 рублей. Превышая этот лимит, компании должны будут заплатить налоги и страховые взносы, которыми ранее суточные не облагались. Для крупных перевозчиков с парком от 500 машин это увеличит фонд оплаты труда примерно на 25-35%.

Вместе с тем грузовладельцы в свои бюджетные планы на 2024 год закладывают рост ставок фрахта в диапазоне от 10% до 15%, рассказал «Логирусу» генеральный директор Delko Санджар Ашуралиев. В поисках тарифного компромисса большинство перевозчиков в этом году сосредоточат свои усилия на оптимизации издержек и росте операционной эффективности.


Так, «Авто-ПЭК» планирует сократить топливные расходы в среднем на 70% за счет использования малотоннажных электрогрузовиков для внутригородской доставки. По расчетам компании, если пробег в день составляет 200 км, грузовик на дизельном топливе расходует более 30 литров, на электродвигателе – 80 кВт. В первом случае стоимость заправки составит от 1800 рублей, во втором – 431 рублей.

Dentro рассчитывает снизить издержки на техобслуживание собственного автопарка, получив статус «сервисного партнера» у производителя грузовой техники Dongfeng. Это позволит компании проводить техобслуживание своих фур на собственных СТО, пояснил генеральный директор Игорь Илькаев.

«Грузовичкоф» в 2024 году намерен сократить долю холостых пробегов на 20%, поделился планами исполнительный директор сервиса Михаил Назаров. Для оптимизации логистики компания будет использовать IT-решения по маршрутизации собственной разработки. Этот сервис в ежедневном режиме модернизируется под задачи, которые возникают «здесь и сейчас».

– А внедрение системы автоматической обработки заказов, ранее применявшейся только в сфере легковых такси, позволит нам значительно оптимизировать ручной труд. Для понимания: за девять месяцев 2023 года 60% выполненных заказов система обработала автоматически. Исполнение такого объема работы без автоматизации процессов потребовало бы в шесть раз больше сотрудников, что сделало бы бизнес просто нерентабельным, – подчеркнул эксперт.

Большинство опрошенных «Логирусом» компаний в этом году также намерены увеличить свою доходность. Один из способов – экспансия на новые рынки. Delko тестирует доставку вглубь Китая. ПЭК запускает единый транзитный маршрут. Новый Шелковый путь берет свое начало в России и проходит через Китай, Казахстан, Узбекистан, Киргизию, Таджикистан, Азербайджан, Туркменистан с выходом на побережье Турции. «Грузовичкоф» в течение года начнет работать еще в двух странах — Азербайджане (Баку) и в Армении (Ереван).