Закрытый МКАД, таможня в цвету и робот против сугроба


Закрытый МКАД, таможня в цвету и робот против сугроба

Самые заметные и спорные события отрасли в итогах недели



«Логирус» запускает серию еженедельных публикаций, в которых будем обсуждать с экспертами самые значимые, яркие и спорные события из мира логистики. В первом дайджесте мы обсудим:

Почему МКАД стал «непроезжим» для иностранных перевозчиков?

Зачем системе маркировки доступ к базе данных «Роспатента»?

Почему маркетплейсы стали строже к селлерам?

Когда транспортные компании смогут не переучивать выпускников отраслевых вузов?

Почему розы вянут на границе?

Когда робот дешевле курьера?


Разбираться в этих проблемных вопросах «Логирусу» помогали:

Роман Образцов
управляющий партнер юридической фирмы «ЮРВЕСТ»
Роман Образцов
Валерий Алексеев
вице-президент Российского автотранспортного союза
Валерий Алексеев
Петр Соколовский
коммерческий директор ПЭК.3PL
Петр Соколовский
Александр Масловатый
директор по продажам «Бета ПРО»
Александр Масловатый
Максим Новиков
президент Союза производителей соков, воды и напитков
Максим Новиков
Мария Жебит
директор по связям с общественностью и государственными органами «Союзмолоко»
Мария Жебит
Дмитрий Ефименко
проректор по учебной работе Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета, доктор технических наук, профессор
Дмитрий Ефименко
Анна Васина
руководитель ЦУП ООО «Байкал-Сервис ТК»
Анна Васина
Наталья Ефимова
руководитель отдела по подбору персонала DHL Еxpress в России
Наталья Ефимова
Жанна Лучко
генеральный директор таможенного брокера Meridian
Жанна Лучко
Анна Мельничук
генеральный директор «Маори Русс»
Анна Мельничук
Сергей Максимов
директор по развитию «Фотомеханика. Sorters.ru»
Сергей Максимов
Даниил Панченко
CEO Robosharing
Даниил Панченко

Запретный МКАД

Суть:

Въезд грузовиков массой свыше 12 тонн на Московскую кольцевую автодорогу (МКАД) сначала ограничили на год: с 23 февраля 2020 по 23 февраля 2021 года. Соответствующее постановление столичного департамента транспорта №61-02-75/21 было опубликовано 22 февраля. А 1 марта мэр Москвы Сергей Собянин в своем блоке заявил, что данные ограничения могут стать постоянными, и это «давно назревшее решение».

В результате нововведения, по данным Дептранса Москвы, интенсивность движения на МКАД снизилась на 18%. В то время как загрузка ЦКАДа, напротив, выросла на 91%, трассы А-108 – на 6-9%, А-107 – на 8-16%.

Транзитные рейсы через Москву, столичный департамент транспорта призывает переориентировать либо на платную Центральную кольцевую автодорогу, либо на бесплатные трассы А-107 и А-108.

Перевозчики, которые доставляют грузы в Москву, отныне безальтернативно должны оформлять платный пропуск на МКАД. Так как возможности въехать и разгрузиться в столице с 22:00 до 06:00 без соответствующего разового или годового пропуска больше нет. Решение об ограничении было принято без переходного периода.

В прошлом году помощник Президента РФ Игорь Левитин заявлял, что после ввода в эксплуатацию ЦКАД грузовым автомобилям могут ограничить проезд по МКАД. Но ничего конкретного тогда сказано не было. Возможности подготовиться у перевозчиков не было. В результате ситуация привела к коллапсу на рынке логистики и задержкам с оформлением пропусков.

Самые серьезные проблемы возникли с въездом в столицу автомобилей иностранных компаний-нерезидентов. Дело в том, что международные перевозчики не могут получить пропуска на МКАД самостоятельно без помощи российских посредников. Усугубляет проблему и тот факт, что изменение правил въезда застигло фуры иностранных компаний или на пути в Москву или уже на территории столицы.

Письмо с просьбой разъяснить механизм действий в данной ситуации направило «Сообщество топ-менеджеров логистических компаний» (СТМЛК) в адрес руководителя департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы Максима Ликсутова. «Логирус» также направил запрос в ведомство. Однако ответить на него оперативно в департаменте не смогли.

По словам управляющего партнера юридической фирмы «ЮРВЕСТ» Романа Образцова, иностранные перевозчики не могут самостоятельно сделать пропуск на МКАД по двум причинам. Во-первых, у них отсутствует электронная цифровая подпись для осуществления данной процедуры. А во-вторых, на портале mos.ru фактически нельзя внести сведения по иностранному транспортному средству, так как программное обеспечение не позволяет осуществить данную манипуляцию.

«Иностранные перевозчики не могут самостоятельно сделать пропуск на МКАД»


Сроки оформления пропусков колеблются: разовый оформляется в течение одного рабочего дня, годовой в течение 14-ти рабочих дней. При этом стоимость услуг посредников в среднем по рынку составляет от 5 000 до 25 000 рублей в зависимости от необходимого срока действия пропуска, уточнил эксперт. Спрос на их услуги уже вырос минимум на 50%, а то и более, добавил Роман Образцов. Поэтому в ближайшее время можно ожидать роста стоимости посреднических услуг.

Вице-президент Российского автотранспортного союза (РАС) Валерий Алексеев полагает, что если «сделать все необходимое для получения пропуска, которые как известно оформляются бесплатно», то стоимость грузоперевозок не изменится. Если же будут создаваться препоны, перевозчикам придется обращаться к фирмам-посредникам. И это, естественно отразится на тарифах.

– На мой взгляд, систему выдачи пропусков нужно переделать. Я об этом говорю с 2012 года, когда мы занимались этой проблематикой в рамках дирекции Московского транспортного узла. Но представители департамента транспорта Москвы отказались это делать. В результате возникла система, которая никому непонятна, – резюмировал эксперт.

Селлеры как дрожжи


Суть:

В 2020 году 89% предпринимателей увеличили свой оборот на маркетплейсах, тогда как через собственный интернет-магазин продажи выросли только у 55% компаний. Такие данные приводятся в исследовании Data Insight «Селлеры на российских маркетплейсах».

Есть три основных логистических моделей маркетплейсов. Первая –fulfilment by seller. Она предполагает, что продавец хранит товары, собирает заказ и потом передает его интернет-платформе. При этом селлер использует свой склад, самостоятельно упаковывает и отправляет заказы.



Вторая – это delivery by seller. Она предполагает, что продавец обладает не только собственной складской логистикой, но и собственной доставкой. Такая модель доступна почти на всех топовых отечественных маркетплейсах. Исключение составляет лишь Wildberries.

И наконец третья модель – fulfilment by operator. Она подразумевает, что маркетплейс хранит товары, собирает заказ и доставляет его покупателю. AliExpress, например, а точнее его логистический партнер, может обеспечить такой сервис только в Москве и области. Goods.ru также использует склад партнера. А «Яндекс.Маркет» и вовсе комбинирует две модели сразу: первую и третью.

Взрывной рост интернет-торговли по итогам прошлого года привел к тому, что маркетплейсы начали активно развивать аутсорсинг складской логистики, отметил коммерческий директор ПЭК.3PL Петр Соколовский. Wildberries, например, отказался от формата fulfilment by seller. AliExpress, «Яндекс.Маркет» и Redox запустили модель fulfilment by operator для партнерских площадок по аутсорсингу.



Еще один тренд, который выделил эксперт, – это активное продвижение маркетплейсов в российские регионы. Таким образом маркетплейсы пытаются минимизировать сроки доставки, сократить издержки на логистику и привлечь локальных селлеров.



Кроме того, по итогам 2020 года маркетплейсы сделали требования к приемке отдельных категорий товаров на распредцентрах более строгими, отметил Петр Соколовский. Поставки, не соответствующие установленным критериям, не обрабатываются. На этом фоне у селлеров набирают популярность сервисы, предлагающие в режиме «единого окна» услуги маркетинга, работу с товарными карточками и так далее.

Рост количества площадок, на которых представлен селлер, требует ужесточения контроля за логистическими операциями, начиная с ассортимента и требований к упаковке заказов и заканчивая организацией доставки на «последней миле», добавил директор по продажам «Бета ПРО» Александр Масловатый. При этом особое место занимает блок аналитики, а именно возможность контроля складских остатков. Так как у маркетплейсов продажи идут непрерывно с логистикой, и активность витрины напрямую зависит от наличия товара, готового к отгрузке.

Патент на страже маркировки

Суть:

Роспатент и оператор системы маркировки «Центр развития перспективных технологий» (ЦРПТ) будут обмениваться данными. В частности, информация о товарных знаках из системы маркировки будет сопоставляться со сведениями о зарегистрированных средствах индивидуализации. Кроме того, оператор системы маркировки получит доступ к географическому указанию и наименованию места происхождения товаров. Соответствующее соглашение недавно подписали Роспатент, Минпромторг и ЦРПТ.

Данная инициатива особенно актуальна в преддверии старта обязательной маркировки бутилированной воды и молочной продукции, пояснил заместитель главы Минпромторга Виктор Евтухов. Так как в названиях именной этой продукции часто содержатся географические наименования, которые требуют защиты.

Напомним, эксперимент по маркировке питьевой воды продлится до 31 марта 2021 года. Затем с 1 мая, согласно утвержденной «дорожной карте», стартует регистрация производителей и импортеров в системе «Честный Знак», а также подготовка к внедрению. С 1 сентября обязательным станет «чипирование» минеральной воды, с 1 декабря – любой другой.

Добровольная маркировка молочной продукции в России стартовала с 20 января. С 1 июня вступят в силу требования по обязательной прослеживаемости сыров и мороженого, с 1 сентября – молочной продукции со сроком годности более 40 суток, а с 1 декабря – продукции со сроком годности 40 суток и менее.

Бизнес считает соглашение с Роспатентом закономерным и нужным шагом, рассказал «Логирусу» президент Союза производителей соков, воды и напитков Максим Новиков. Так как если система маркировки не будет интегрирована с базой данных Роспатента, то она «полностью теряет свой смысл и становится совершенно не нужным нам рудиментом».

Вместе с тем, есть ряд вопросов, на которые бизнес пока не получил ответы. Во-первых, остается неясным, каким будет статус товара, если он имеет международный товарный знак или товарный знак, зарегистрированный в странах ЕАЭС, а не на территории РФ. Во-вторых, не понятно, как будут сопоставляться классы товаров в соответствии с международными классификаторами в реестре российских товарных знаков. В-третьих, нет понимания относительно того, как будут сопоставляться комбинированные товарные знаки, состоящие из слов и изображений. Так как в некоторых случаях для этого требуется специальная экспертиза с участием правообладателя.

«Если система маркировки не будет интегрирована с базой данных Роспатента, то она "полностью теряет свой смысл и становится совершенно не нужным нам рудиментом"»


– Кто ее будет проводить? И будет ли она проводиться настолько оперативно, чтобы позволить заблокировать регистрацию в системе либо заблокировать выдачу кодов маркировки, – рассуждает Максим Новиков. – Эти моменты участникам рынка не понятны.

Кроме того, по мнению эксперта, полноценное функционирование системы маркировки упакованной воды невозможно без совершенствования учета добычи минеральных вод. А именно, сопряжения не только классификатора ТН ВЭД ЕАЭС с базой данных Роспатента, но и с реестром Роснедр. Это позволит контролировать, сколько минеральных вод добывается из каждой конкретной скважины.

На самое главное – это обеспечить тестирование системы маркировки воды от линии разлива до кассы, уверен собеседник «Логируса». Для того, чтобы предоставить участникам рынка работающее техническое решение прослеживаемости продукции. В противном случае велик риск серьезных технических сбоев и финансовых потерь как для бизнеса, так и для государства, резюмировал президент Союза производителей соков, воды и напитков.

В молочной отрасли проблемы контрафакта нет, добавила директор по связям с общественностью и государственными органами «Союзмолоко» Мария Жебит.

– У нас другая проблема: некоторые заводы выпускают упаковки, похожие до степени смешения с известными брендами, – уточнила собеседница «Логируса». – Но здесь «Честный Знак» и Роспатент бессильны, так как данные вопросы компетентен решать только суд. А с проблемой фальсификата, когда производители сознательно подменяют молочные жиры растительными, призван бороться «Меркурий».

При этом участникам молочной отрасли естественно хотелось бы, чтобы был создан единый интерфейс, в который бы имели доступ всех контрольно-надзорные органы. Это позволило бы производителям однократно загружать все данные о своей продукции. Что в итоге снизило бы административную нагрузку на бизнес, резюмировала Мария Жебит.

Логисты в квалификационной яме?

Суть:

Почти половина работников в России находится в так называемой «квалификационной яме». Другими словами, навыки этих сотрудников не соответствуют занимаемой ими должности. В России таких специалистов 45%. Таковы результаты отчета The Boston Consulting Group «Как смягчить несоответствие трудовых навыков современным требованиям?».

По словам соавтора отчета, управляющего партнера The Boston Consulting Group Сергея Перапечки, около 70% работодателей в России считают, что выпускников нужно полностью или почти полностью переучивать. Более того, согласно данным отчета, знания по техническим специальностям устаревают за 2-3 года, по остальным – за 5-7 лет. При этом самообразованием занимаются лишь 15% жителей России.

В России современная система образования в логистике характеризуется целым рядом задач и проблем, согласен проректор по учебной работе Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ), доктор технических наук, профессор Дмитрий Ефименко. Один из нюансов – работодатели хотят получить готового сотрудника, не тратясь на его профессиональную адаптацию. В то время как знания и навыки, полученные в высшем учебном заведении, в большей степени являются теоретизироваными и не учитывают многогранность современных производственных операций.

«Один из нюансов – работодатели хотят получить готового сотрудника, не тратясь на его профессиональную адаптацию»


Как поясняет эксперт, в России на государственном уровне уже разработано положение о фактической подготовке студентов. Оно поможет вузам подготовить специалистов по требованиям рынка.

– В рамках данного процесса сейчас создается рабочая группа с участием бизнес-сообщества и образовательных учреждений. В ее задачи будет входить выработка единого подхода к компетентностному набору выпускника. Именно это позволит сократить разрыв между навыками студентов по окончанию обучения и потребностями бизнеса, – уверен Дмитрий Ефименко.

По словам руководителя ЦУП ООО «Байкал-Сервис ТК» Анны Васиной, компания приглашает на работу специалистов, уже имеющих опыт в логистике. Но несмотря на это, найти готового сотрудника с полным набором компетенций очень сложно. Все новые сотрудники проходят адаптационную программу, которая длится от 2 до 4 недель.

– Далее, в течение порядка 4 месяцев, новый работник обучается на практике под контролем действующих сотрудников. За это время новичок, как правило, принимает окончательное решение о том, хочет ли он работать у нас или нет. Иногда мы сталкиваемся с тем, что кандидаты сами понимают, что то, чему они учились в университете или на предыдущем месте работы, не соответствует специфике работы нашей компании. В этой ситуации новички обычно отказываются от дальнейшего сотрудничества со словами «это слишком сложно», – подытожила Анна Васина.

На открытые вакансии в DHL также, как правило, рассматриваются кандидаты с профильным образованием и опытом работы, рассказала руководитель отдела по подбору персонала DHL Еxpress в России Наталья Ефимова. А выпускники без опыта могут претендовать только на стартовые позиции.

– Мы активно сотрудникам с вузами, которые готовят специалистов в области таможенного дела. Причем речь идет не только о столичных высших учебных заведениях, – отметила собеседница «Логируса». – Ежегодно мы увеличиваем число студентов, которые приходят к нам на практику. Мы помогаем им избавиться от мифа о том, что без опыта работы нельзя попасть в хорошую компанию.

Благодаря сотрудничеству с профильными вузами для DHL поиск сильных кандидатов зачастую сводится к обращению к куратору факультета, добавила Наталья Ефимова. Таким образом, компания заранее формирует круг кандидатов, подготовку которых можно отследить в динамике.

Таможня в цвету

Суть:

Весна началась. Впереди Международный женский день. Обязательным атрибутом праздника являются цветы, часть из которых в этом году может и не доехать до розничных магазинов.

В феврале ФТС проводит почти стопроцентные досмотры фур с цветами, которые въезжают в Россию через территорию Белоруссии. Досматривают товарные партии, проверяют товарно-транспортные накладные и инвойсы на достоверность.

По словам президента Ассоциации цветочного ретейла (АЦТ), практически от каждого участника рынка поступает информация о задержках цветочной продукции именно на этом маршруте. При этом срок хранения срезанных цветов не может превышать двух недель, напоминают импортеры. Поэтому часть продукции рискует стать не пригодной.

По оценкам АЦТ, озвученным в беседе с РБК, доля белорусского импорта на рынке цветов в России достигает 60-80%. Она увеличилась в том числе и после ввода в 2015 году запрета на ввоз цветов из Нидерландов в Россию.

В ФТС РФ сообщение о срыве поставок цветов из-за 100% досмотров опровергли. Ведомство отметило, что проверки проводятся только на предмет незаконного ввоза продукции.

Кроме того, из-за пандемии на российском цветочном рынке изменились транспортные потоки, и по ряду направлений выросла стоимость логистики. Например, из-за отмены регулярных авиарейсов между Россией и Эквадором, стоимость эквадорской розы в этом году может превысить 200 рублей, прогнозировал ранее директор оптово-розничной компании Игорь Россомахин в беседе с телеканалом «Звезда».

Напряженная ситуация на таможне сохраняется: машины, въезжающие из Белоруссии, стоят на границе, их не пропускают, подтвердила «Логирусу» генеральный директор «Маори Русс» Анна Мельничук. При этом инспекторы никаких пояснений не дают, по результатам проверок актов о досмотре не предоставляют.

– Одну из наших машин, например, выпустили лишь через 14 суток, – констатировала собеседница «Логируса». – И это при том, что все наши водители имеют полный комплект верно заполненных документов на ввозимый товар. Несмотря на это машины по факту стоят как минимум 10 дней. Сейчас у нас на таможне остаются еще порядка 11 грузовиков с цветами.

В результате простоев на границе часть цветочной продукции портится, добавила Анна Мельничук. Реализовать ее не удастся. Более того компании придется нести дополнительные расходы на утилизацию. По предварительным оценкам, убытки «Маори Русс» составят около $220 000.

Эксперт уверена, что в марте цены на цветы в рознице однозначно вырастут – в среднем на 30-40% по сравнению с прошлым годом. Так как участники рынка заложат в конечную стоимость для потребителя все понесенные убытки.

Цветы – капризный груз, который очень чувствителен к срокам доставки, отметила генеральный директор таможенного брокера Meridian Жанна Лучко. В отличие от многих других категорий товаров, привезти их заранее к традиционным всплескам спроса накануне 14 февраля, 8 марта и 1 сентября физически невозможно, поэтому в такие периоды грузопотоки неизбежно увеличиваются.

Основными поставщиками цветочной продукции являются Кения, Колумбия, Эквадор и Голландия, поэтому при планировании поставок невозможно не учитывать расходы на таможенное оформление, добавила эксперт. Если поставка организована транзитом через Белоруссию, то основные таможенные процедуры проходят на территории именно этой страны.

– Первое преимущество такого решения – это отсутствие фактического досмотра на таможне, что позволяет сэкономить 1-2 дня. Второй немаловажный момент – себестоимость цветов, которые ввиду особенностей белорусского налогообложения обходятся российским импортерам дешевле в несколько раз, чем те, которые ввозятся в Россию напрямую, – резюмировала Жанна Лучко.

Интересное в сети: ровер VS сугроб

Суть:

Беспилотный «Робот-курьер» Яндекса начал доставлять готовую еду в Москве. Удачи тебе, робот», написал на своей странице в Facebook Антон Немкин, председатель совета фонда «Цифровая долина Сочи».



Ровер доставляет заказы из «Яндекс. Лавки» в жилые дома на Ходынском поле в Москве. Покупатели могут извлечь заказ из беспилотника, разблокировав робота при помощи своего смартфона. В перспективе Яндекс планирует расширить пилотную зону доставки на другие районы Москвы.

Однако Ровер порой с трудом перемещается по заснеженной столице. В частности, как следует из видео, опубликованного в сети, преодолевать сугробы беспилотному посыльному пока не всегда под силу.

По словам директора по развитию «Фотомеханика. Sorters.ru» Сергея Максимова, доставка еды беспилотными роботами тестируется Яндексом преимущественно на закрытых территориях. В их числе Сколково и Иннополис. Сейчас запущена еще одна пилотная зона на Белой площади. Однако Яндекса при дальнейшем расширении географии беспилотной доставки неминуемо столкнется с рядом вопросов, считает эксперт.

Во-первых, Ровер не может доставить заказ до двери или квартиры. Заказчику все равно придется спускаться вниз, чтобы открыть робота-посыльного и забрать свой заказ. Пока беспилотная доставка воспринимается как аттракцион, люди готовы терпеть неудобства. Но когда эффект новизны исчезнет, есть риск, что потребители снова вернуться к традиционной курьерской доставке, предупреждает собеседник «Логируса».

– Одно из возможных решений проблемы – развитие инфраструктуры застройщиками. В частности, обеспечение подъездов жилых домов специальными пандусами, которые смогут использовать роботы. Плюс создание товарных шлюзов и постаматов, возможно даже товарных лифтов на этапе проектирования новостроек, – рассуждает Сергей Максимов.

Во-вторых, Ровер все еще ограничен городской инфраструктурой. Например, ему не преодолеть подземный переход. Решением может стать проектирование пандусов или лифтов в переходах.

В-третьих, радиус действия Ровера очень ограничен. Он может использоваться только на «последней миле», отметил собеседник «Логируса». Отправной точкой для него служат либо локальный darkstore, либо darkkitchen, либо ближайший ресторан. Доставка со склада или из распредцентра пока невозможна.

В-четвертых, чем плотнее застройка, тем выше плотность заказов, и, следовательно, тем короче срок возврата инвестиций в Ровера. Однако в плотной городской застройке беспилотнику сложно передвигаться из-за отсутствия соответствующей инфраструктуры. А в закрытых кампусах или поселках бизнес-класса, где инфраструктура более приспособлена для роботов-курьеров, плотность заказов существенно ниже. В следствие чего период возврата инвестиций затянется.

– В части экономики проекта мы можем строить лишь предположения. Так, себестоимость доставки 1 человеком в среднем составляет 75-105 рублей. Сравнивать Ровер правильнее с пешими курьерами, так как велосипедист превосходит беспилотник по скорости, – рассуждает Сергей Максимов.

Обычная смена курьера приблизительно равна сроку работы Ровера. Это где-то 8 часов на одной зарядке. Курьер в смену отработает сделает 30 доставок и заработает на этом примерно 3 500 рублей. Ровер вынужден ждать клиента, но при этом ему не требуется перерыв. Со всеми допущениями выходит, что беспилотник за год заработает где-то 1 млн рублей, если замещает собой человека. Минус затраты на обслуживающий персонал, оператора и так далее – выходит около 800 000 рублей в год.

Если брать средний срок возврата инвестиций в три года, выходит, что стоимость Ровера должна быть не более 2 400 000 рублей, подсчитал эксперт. Однако стоимость только одного «лидара»1 может достигать 1,5 млн рублей.

Заметно интереснее экономика беспилотных проектов в западных странах, где стоимость рабочей силы выше, чем в России, добавил собеседник «Логируса». Особенно активно роботы-посыльные используются в США, Великобритании, Германии, Дании и Эстонии.

По мнению CEO Robosharing Даниила Панченко, масштабирование доставки еды роботами в пределах определенного района возможно. Вопрос лишь в расширении производства Роверов и оптимизации затрат на их изготовление.

– Да, пока что роботы не умеют подниматься по лестнице, и заказчику придется к нему спуститься. Но совсем скоро они смогут подниматься на лифте. Весь вопрос в наличии соответствующей инфраструктуры, – уверен эксперт. – На бордюры робот может залазить с помощью специальной кинематики. Украсть его очень сложно, так как робот тяжелый. Вскрыть его нереально, так как он снабжен камерами, прочным корпусом, системой GPS и службой экстренного реагирования.

Кроме того, робот-курьер может работать без выходных, праздников, больничных и опозданий, добавил Даниил Панченко. Поэтому экономия от использования беспилотников может достигать от 30% до 50%, резюмировал эксперт.


Лидар - технология получения и обработки информации об удалённых объектах с помощью активных оптических систем, использующих явления поглощения и рассеяния света в оптически прозрачных средах. И соответствующий прибор

Тэги: таможенные проверки, импорт, МКАД, беспилотники, роботы-курьеры, логистические кадры, маркировка, маркетплейсы, Robosharing, Маори Русс, DHL, Байкал Сервис, Союзмолоко, Meridian
04.03.2021

Вам интересны самые значимые события отрасли, выставки и мероприятия, конфликты и сделки, интервью и невыдуманные истории коллег? Подпишитесь на рассылку* и будьте в курсе!
Ваше имя* Ваш e-mail*
*Всего одно письмо в неделю с дайджестом лучших материалов

Вам важно быть в курсе ежедневно? Читайте и подписывайтесь на наш Твиттер и Telegram
Хотите больше юмора, видео, инфографики - станьте нашим другом в Фейсбуке

Разместите новостной информер и на вашем сайте всегда будут обновляемые отраслевые новости






Читайте также



Другие статьи по темам

Аналитика ВЭД Таможня Интервью Задача и решение Итоги года Итоги недели Колонка редактора Конкурс Контроль Логизорро Личные трудности Лучшие люди Раскопки Складская логистика Учись, студент Фоторепортаж

Возврат к списку

Вверх
Вверх