Закрытый МКАД, таможня в цвету и робот против сугроба

«Логирус» запускает серию еженедельных публикаций, в которых будем обсуждать с экспертами самые значимые, яркие и спорные события из мира логистики. В первом дайджесте мы обсудим:

• Почему МКАД стал «непроезжим» для иностранных перевозчиков?

• Зачем системе маркировки доступ к базе данных «Роспатента»?

• Почему маркетплейсы стали строже к селлерам?

• Когда транспортные компании смогут не переучивать выпускников отраслевых вузов?

• Почему розы вянут на границе?

• Когда робот дешевле курьера?

Разбираться в этих проблемных вопросах «Логирусу» помогали:

Запретный МКАД

По словам управляющего партнера юридической фирмы «ЮРВЕСТ» Романа Образцова, иностранные перевозчики не могут самостоятельно сделать пропуск на МКАД по двум причинам. Во-первых, у них отсутствует электронная цифровая подпись для осуществления данной процедуры. А во-вторых, на портале mos.ru фактически нельзя внести сведения по иностранному транспортному средству, так как программное обеспечение не позволяет осуществить данную манипуляцию.


Сроки оформления пропусков колеблются: разовый оформляется в течение одного рабочего дня, годовой в течение 14-ти рабочих дней. При этом стоимость услуг посредников в среднем по рынку составляет от 5 000 до 25 000 рублей в зависимости от необходимого срока действия пропуска, уточнил эксперт. Спрос на их услуги уже вырос минимум на 50%, а то и более, добавил Роман Образцов. Поэтому в ближайшее время можно ожидать роста стоимости посреднических услуг.

Вице-президент Российского автотранспортного союза (РАС) Валерий Алексеев полагает, что если «сделать все необходимое для получения пропуска, которые как известно оформляются бесплатно», то стоимость грузоперевозок не изменится. Если же будут создаваться препоны, перевозчикам придется обращаться к фирмам-посредникам. И это, естественно отразится на тарифах.

– На мой взгляд, систему выдачи пропусков нужно переделать. Я об этом говорю с 2012 года, когда мы занимались этой проблематикой в рамках дирекции Московского транспортного узла. Но представители департамента транспорта Москвы отказались это делать. В результате возникла система, которая никому непонятна, – резюмировал эксперт.

Селлеры как дрожжи

Взрывной рост интернет-торговли по итогам прошлого года привел к тому, что маркетплейсы начали активно развивать аутсорсинг складской логистики, отметил коммерческий директор ПЭК.3PL Петр Соколовский. Wildberries, например, отказался от формата fulfilment by seller. AliExpress, «Яндекс.Маркет» и Redox запустили модель fulfilment by operator для партнерских площадок по аутсорсингу.



Еще один тренд, который выделил эксперт, – это активное продвижение маркетплейсов в российские регионы. Таким образом маркетплейсы пытаются минимизировать сроки доставки, сократить издержки на логистику и привлечь локальных селлеров.



Кроме того, по итогам 2020 года маркетплейсы сделали требования к приемке отдельных категорий товаров на распредцентрах более строгими, отметил Петр Соколовский. Поставки, не соответствующие установленным критериям, не обрабатываются. На этом фоне у селлеров набирают популярность сервисы, предлагающие в режиме «единого окна» услуги маркетинга, работу с товарными карточками и так далее.

Рост количества площадок, на которых представлен селлер, требует ужесточения контроля за логистическими операциями, начиная с ассортимента и требований к упаковке заказов и заканчивая организацией доставки на «последней миле», добавил директор по продажам «Бета ПРО» Александр Масловатый. При этом особое место занимает блок аналитики, а именно возможность контроля складских остатков. Так как у маркетплейсов продажи идут непрерывно с логистикой, и активность витрины напрямую зависит от наличия товара, готового к отгрузке.

Патент на страже маркировки

Бизнес считает соглашение с Роспатентом закономерным и нужным шагом, рассказал «Логирусу» президент Союза производителей соков, воды и напитков Максим Новиков. Так как если система маркировки не будет интегрирована с базой данных Роспатента, то она «полностью теряет свой смысл и становится совершенно не нужным нам рудиментом».

Вместе с тем, есть ряд вопросов, на которые бизнес пока не получил ответы. Во-первых, остается неясным, каким будет статус товара, если он имеет международный товарный знак или товарный знак, зарегистрированный в странах ЕАЭС, а не на территории РФ. Во-вторых, не понятно, как будут сопоставляться классы товаров в соответствии с международными классификаторами в реестре российских товарных знаков. В-третьих, нет понимания относительно того, как будут сопоставляться комбинированные товарные знаки, состоящие из слов и изображений. Так как в некоторых случаях для этого требуется специальная экспертиза с участием правообладателя.


– Кто ее будет проводить? И будет ли она проводиться настолько оперативно, чтобы позволить заблокировать регистрацию в системе либо заблокировать выдачу кодов маркировки, – рассуждает Максим Новиков. – Эти моменты участникам рынка не понятны.

Кроме того, по мнению эксперта, полноценное функционирование системы маркировки упакованной воды невозможно без совершенствования учета добычи минеральных вод. А именно, сопряжения не только классификатора ТН ВЭД ЕАЭС с базой данных Роспатента, но и с реестром Роснедр. Это позволит контролировать, сколько минеральных вод добывается из каждой конкретной скважины.

На самое главное – это обеспечить тестирование системы маркировки воды от линии разлива до кассы, уверен собеседник «Логируса». Для того, чтобы предоставить участникам рынка работающее техническое решение прослеживаемости продукции. В противном случае велик риск серьезных технических сбоев и финансовых потерь как для бизнеса, так и для государства, резюмировал президент Союза производителей соков, воды и напитков.

В молочной отрасли проблемы контрафакта нет, добавила директор по связям с общественностью и государственными органами «Союзмолоко» Мария Жебит.

– У нас другая проблема: некоторые заводы выпускают упаковки, похожие до степени смешения с известными брендами, – уточнила собеседница «Логируса». – Но здесь «Честный Знак» и Роспатент бессильны, так как данные вопросы компетентен решать только суд. А с проблемой фальсификата, когда производители сознательно подменяют молочные жиры растительными, призван бороться «Меркурий».

При этом участникам молочной отрасли естественно хотелось бы, чтобы был создан единый интерфейс, в который бы имели доступ всех контрольно-надзорные органы. Это позволило бы производителям однократно загружать все данные о своей продукции. Что в итоге снизило бы административную нагрузку на бизнес, резюмировала Мария Жебит.

Логисты в квалификационной яме?

В России современная система образования в логистике характеризуется целым рядом задач и проблем, согласен проректор по учебной работе Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ), доктор технических наук, профессор Дмитрий Ефименко. Один из нюансов – работодатели хотят получить готового сотрудника, не тратясь на его профессиональную адаптацию. В то время как знания и навыки, полученные в высшем учебном заведении, в большей степени являются теоретизироваными и не учитывают многогранность современных производственных операций.


Как поясняет эксперт, в России на государственном уровне уже разработано положение о фактической подготовке студентов. Оно поможет вузам подготовить специалистов по требованиям рынка.

– В рамках данного процесса сейчас создается рабочая группа с участием бизнес-сообщества и образовательных учреждений. В ее задачи будет входить выработка единого подхода к компетентностному набору выпускника. Именно это позволит сократить разрыв между навыками студентов по окончанию обучения и потребностями бизнеса, – уверен Дмитрий Ефименко.

По словам руководителя ЦУП ООО «Байкал-Сервис ТК» Анны Васиной, компания приглашает на работу специалистов, уже имеющих опыт в логистике. Но несмотря на это, найти готового сотрудника с полным набором компетенций очень сложно. Все новые сотрудники проходят адаптационную программу, которая длится от 2 до 4 недель.

– Далее, в течение порядка 4 месяцев, новый работник обучается на практике под контролем действующих сотрудников. За это время новичок, как правило, принимает окончательное решение о том, хочет ли он работать у нас или нет. Иногда мы сталкиваемся с тем, что кандидаты сами понимают, что то, чему они учились в университете или на предыдущем месте работы, не соответствует специфике работы нашей компании. В этой ситуации новички обычно отказываются от дальнейшего сотрудничества со словами «это слишком сложно», – подытожила Анна Васина.

На открытые вакансии в DHL также, как правило, рассматриваются кандидаты с профильным образованием и опытом работы, рассказала руководитель отдела по подбору персонала DHL Еxpress в России Наталья Ефимова. А выпускники без опыта могут претендовать только на стартовые позиции.

– Мы активно сотрудникам с вузами, которые готовят специалистов в области таможенного дела. Причем речь идет не только о столичных высших учебных заведениях, – отметила собеседница «Логируса». – Ежегодно мы увеличиваем число студентов, которые приходят к нам на практику. Мы помогаем им избавиться от мифа о том, что без опыта работы нельзя попасть в хорошую компанию.

Благодаря сотрудничеству с профильными вузами для DHL поиск сильных кандидатов зачастую сводится к обращению к куратору факультета, добавила Наталья Ефимова. Таким образом, компания заранее формирует круг кандидатов, подготовку которых можно отследить в динамике.

Таможня в цвету

Напряженная ситуация на таможне сохраняется: машины, въезжающие из Белоруссии, стоят на границе, их не пропускают, подтвердила «Логирусу» генеральный директор «Маори Русс» Анна Мельничук. При этом инспекторы никаких пояснений не дают, по результатам проверок актов о досмотре не предоставляют.

– Одну из наших машин, например, выпустили лишь через 14 суток, – констатировала собеседница «Логируса». – И это при том, что все наши водители имеют полный комплект верно заполненных документов на ввозимый товар. Несмотря на это машины по факту стоят как минимум 10 дней. Сейчас у нас на таможне остаются еще порядка 11 грузовиков с цветами.

В результате простоев на границе часть цветочной продукции портится, добавила Анна Мельничук. Реализовать ее не удастся. Более того компании придется нести дополнительные расходы на утилизацию. По предварительным оценкам, убытки «Маори Русс» составят около $220 000.

Эксперт уверена, что в марте цены на цветы в рознице однозначно вырастут – в среднем на 30-40% по сравнению с прошлым годом. Так как участники рынка заложат в конечную стоимость для потребителя все понесенные убытки.

Цветы – капризный груз, который очень чувствителен к срокам доставки, отметила генеральный директор таможенного брокера Meridian Жанна Лучко. В отличие от многих других категорий товаров, привезти их заранее к традиционным всплескам спроса накануне 14 февраля, 8 марта и 1 сентября физически невозможно, поэтому в такие периоды грузопотоки неизбежно увеличиваются.

Основными поставщиками цветочной продукции являются Кения, Колумбия, Эквадор и Голландия, поэтому при планировании поставок невозможно не учитывать расходы на таможенное оформление, добавила эксперт. Если поставка организована транзитом через Белоруссию, то основные таможенные процедуры проходят на территории именно этой страны.

– Первое преимущество такого решения – это отсутствие фактического досмотра на таможне, что позволяет сэкономить 1-2 дня. Второй немаловажный момент – себестоимость цветов, которые ввиду особенностей белорусского налогообложения обходятся российским импортерам дешевле в несколько раз, чем те, которые ввозятся в Россию напрямую, – резюмировала Жанна Лучко.

Интересное в сети: ровер VS сугроб

По словам директора по развитию «Фотомеханика. Sorters.ru» Сергея Максимова, доставка еды беспилотными роботами тестируется Яндексом преимущественно на закрытых территориях. В их числе Сколково и Иннополис. Сейчас запущена еще одна пилотная зона на Белой площади. Однако Яндекса при дальнейшем расширении географии беспилотной доставки неминуемо столкнется с рядом вопросов, считает эксперт.

Во-первых, Ровер не может доставить заказ до двери или квартиры. Заказчику все равно придется спускаться вниз, чтобы открыть робота-посыльного и забрать свой заказ. Пока беспилотная доставка воспринимается как аттракцион, люди готовы терпеть неудобства. Но когда эффект новизны исчезнет, есть риск, что потребители снова вернуться к традиционной курьерской доставке, предупреждает собеседник «Логируса».

– Одно из возможных решений проблемы – развитие инфраструктуры застройщиками. В частности, обеспечение подъездов жилых домов специальными пандусами, которые смогут использовать роботы. Плюс создание товарных шлюзов и постаматов, возможно даже товарных лифтов на этапе проектирования новостроек, – рассуждает Сергей Максимов.

Во-вторых, Ровер все еще ограничен городской инфраструктурой. Например, ему не преодолеть подземный переход. Решением может стать проектирование пандусов или лифтов в переходах.

В-третьих, радиус действия Ровера очень ограничен. Он может использоваться только на «последней миле», отметил собеседник «Логируса». Отправной точкой для него служат либо локальный darkstore, либо darkkitchen, либо ближайший ресторан. Доставка со склада или из распредцентра пока невозможна.

В-четвертых, чем плотнее застройка, тем выше плотность заказов, и, следовательно, тем короче срок возврата инвестиций в Ровера. Однако в плотной городской застройке беспилотнику сложно передвигаться из-за отсутствия соответствующей инфраструктуры. А в закрытых кампусах или поселках бизнес-класса, где инфраструктура более приспособлена для роботов-курьеров, плотность заказов существенно ниже. В следствие чего период возврата инвестиций затянется.

– В части экономики проекта мы можем строить лишь предположения. Так, себестоимость доставки 1 человеком в среднем составляет 75-105 рублей. Сравнивать Ровер правильнее с пешими курьерами, так как велосипедист превосходит беспилотник по скорости, – рассуждает Сергей Максимов.


Заметно интереснее экономика беспилотных проектов в западных странах, где стоимость рабочей силы выше, чем в России, добавил собеседник «Логируса». Особенно активно роботы-посыльные используются в США, Великобритании, Германии, Дании и Эстонии.

По мнению CEO Robosharing Даниила Панченко, масштабирование доставки еды роботами в пределах определенного района возможно. Вопрос лишь в расширении производства Роверов и оптимизации затрат на их изготовление.

– Да, пока что роботы не умеют подниматься по лестнице, и заказчику придется к нему спуститься. Но совсем скоро они смогут подниматься на лифте. Весь вопрос в наличии соответствующей инфраструктуры, – уверен эксперт. – На бордюры робот может залазить с помощью специальной кинематики. Украсть его очень сложно, так как робот тяжелый. Вскрыть его нереально, так как он снабжен камерами, прочным корпусом, системой GPS и службой экстренного реагирования.

Кроме того, робот-курьер может работать без выходных, праздников, больничных и опозданий, добавил Даниил Панченко. Поэтому экономия от использования беспилотников может достигать от 30% до 50%, резюмировал эксперт.

---

¹ Лидар - технология получения и обработки информации об удалённых объектах с помощью активных оптических систем, использующих явления поглощения и рассеяния света в оптически прозрачных средах. И соответствующий прибор