Турция в цене, полупустые склады и грузовики без дилеров

Заторможенный экспорт и недоступные морские пути, рост цен доставку из Турции и полупустые склады – об этих и других значимых логистических событиях читайте в новом выпуске итогов недели. Вместе с отраслевыми экспертами мы разбирались:

На эти вопросы «Логирусу» помогали отвечать:

Недоступные страны

По словам Ивана Капцова, руководителя по закупкам логистических услуг компании «СИБУР», быстро восстановился турецкий и азиатский рынки. Однако изменилась форма поставки в эти страны: вместо вместимых судов большой тоннажности сейчас используется флот малой вместимости, то, что на Дальнем Востоке называют «пиратский москитный флот».

– В связи с этим для нас как для экспортеров возникает множество сложностей, – отметил Иван Капцов. – В первую очередь, это касается сервисов для наших клиентов.

Он отмечает, что уровень клиентского сервиса глобальных морских линий пока недостижим для небольших китайских перевозчиков, которые вышли на рынок.

– Основными продуктами экспорта для нашей компании являются полимеры, каучуки, сжиженные углеводороды, метан, бутан и нефтехимия, – поясняет Иван Капцов, руководитель по закупкам логистических услуг компании «СИБУР». – До февраля примерно 25-30% экспортного объема «СИБУРа» перевозились в Европу. На сегодняшний день чуть менее 10% от объема наша компания доставляет в европейские государства.

Также эксперт отмечает серьезный рост цен на перевозки в страны Латинской Америки – с 7-8 тыс. долларов США в январе 2022 года до 14-18 тыс. долларов за 40-футовый контейнер (FEU) сейчас. Это сделало поставки на латиноамериканские рынки нерентабельными.

С трудностями при импорте товаров сталкивается Melon Fashion Group. В первую очередь речь идет о доставке из Турции. Сроки доставки увеличены. Это связано с катастрофической перегруженную турецких портов и боязнью турецких перевозчиков попасть под косвенные антироссийские санкции, резюмирует Юлия Вечерская, руководитель управления международной логистики Melon Fashion Group.



Компания в основном доставляет грузы из Китая, Узбекистана и Турции. Это все категории одежды для женщин, мужчин, детей как повседневного назначения, так и костюмы для карнавалов и праздников. Также импортируются головные уборы, шарфы и одежда для животных.

К второстепенным по объемам направлениям импорта для Melon Fashion Group относятся Бангладеш, Индия и Вьетнам. Из этих стран поставки идут морем в контейнерах через дальневосточные порты. Однако сроки доставки увеличены из-за того, что линии заходят на площадки трансшипмента.

Российские линии, в свою очередь, продолжают запускать альтернативные контейнерные маршруты в/из Турции, Китая, Индии, а также других стран Юго-Восточной и Центральной Азии.

В частности, компания РУСКОН запустила мультимодальные сервисы между Россией и Турцией (порты Стамбул и Мерсин), в Израиль (порт Ашдод), в Индию (порты Нава-Шева и Мудра). На текущий момент по этим направлениям можно перевезти от 180 до 1800 TEU.

– Есть ограничения — однозначно не возим грузы первого и седьмого класса опасности, с оговорками принимаются некоторые другие категории. В остальном везём всё, в том числе принимаются и рефконтейнеры, — поясняет Дмитрий Кутателадзе, директор по маркетингу РУСКОН.

Сейчас резервирование проходит по на основе информации о наличии порожнего оборудования в портах погрузки. Прогнозы оборачиваемости контейнеров позволяют компании учитывать возможность их дальнейшей загрузки.

РУСКОН провела первую тестовую отгрузку из Китая. По словам Дмитрия Кутателадзе, первый рейс прошёл с полной загрузкой, что демонстрирует высокий потенциал маршрута и может превратить его из перспективного в постоянный.

С июня контейнерный сервис из порта Санкт-Петербург в индийский порт Нава-Шева запустила ТЭК «Модуль». Мощность — 525 40-футовых (FEU) и 85 20-футовых (TEU) контейнеров, пояснил «Логирусу» Александр Альтшуллер, генеральный директор ТЭК «Модуль». В планах компании расширить сервис из Санкт-Петербурга в Индию и обратно.

— Уверен, что тарифы по морским перевозкам будут снижаться. – говорит Александр Альтшуллер. — Сейчас мы обсуждаем организацию постоянных судов из Санкт-Петербурга в Китай и в Латинскую Америку.

Склад в пустоте

По оценке Александра Перфильева, коммерческого директора Дмитровского логистического парка, также как в Московском регионе, так и в среднем по России вакансия примерно одинаковая на качественные склады класса А и B и составляет примерно 5% с учетом субаренды.

— При росте количества вводимых новых площадей эта вакансия будет уменьшаться, – убежден эксперт.— Мой прогноз на следующий год остается прежним — 3,5-3,7% от общего предложения по Московскому региону.

В качестве антикризисных мер Александр Перфильев предложил деление крупных складов на меньшие блоки. По его мнению, таким образом можно увеличить количество потенциальных клиентов. Еще один выход – развивать краткосрочную аренду складов.

– Считаю, что спрос на склады будет возвращаться, – подчеркнул эксперт. – Он уже возобновляется и это ощущается по количеству запросов на аренду склада. Вакансия, соответственно, будет сокращаться и я предвижу рост ставок уже в этом году. Вероятно увеличение будет и в следующем году, это может привести к дефициту складов.

Еще одну тенденцию отметил Михаил Салдаев, начальник департамента ответственного хранения ООО «Байкал-Сервис ТК». Он уверен, что к основным потребностям клиентов теперь относятся упрощение порога входа в обслуживание компании: более простой договор, прозрачные условия и так далее. Клиенты также выражают свою заинтересованность в возможности более динамично регулировать резерв хранения.

– Зачастую пересмотр резерва у многих логистических операторов происходит раз в квартал, а то и в год, – уточняет эксперт. – Мы же готовы пересматривать задачи с клиентами на ежемесячной основе. Для «Байкал Сервиса» в этом нет ничего критичного.

Так же Михаил Салдаев призывает упрощать тарифную матрицу. Перегруженные матрицы приводят к подсчетам, сверкам и усложняют процесс контроля со стороны клиента действий оператора. Эксперт убежден, что клиент должен оплачивать и пользоваться только необходимыми для себя услугами.

Турция в цене

Напомним, что с 7 октября Турция в пять раз увеличит цену за проход через проливы Босфор и Дарданеллы, до $4. При расчете размера сбора, эта сумма умножается на нетто-тоннаж судна. Это, по данным издания «Sabah», позволит увеличить ежегодный доход от прохода судов через проливы с $40 млн до $200 млн.


Ставки на грузоперевозки из Турции в Россию остаются волатильными, говорит генеральный директор СТК Дмитрий Аржаных. Например, разница между тарифами в июне и в сентябре доходит до 1 500 евро. Тарифы по сравнению со ставками августа прошлого года оценочно выросли примерно в 2,5 раза. На это повлияли, как рост цен, так и военные риски.

По мнению эксперта, из-за роста стоимости прохода через проливы Босфор и Дарданеллы тарифы увеличатся на 30-40%.

Андрей Балинов, коммерческий директор Хекни Групп СНГ уточняет, что турецкие порты адаптировались к росту грузооборота. Однако турецкие таможенники изучают все перегружаемые грузы – вне зависимости, входят они в санкционные списки или нет. Это увеличивает сроки доставки товаров.

Председатель правления ACEX Мирослав Золотарев считает, увеличение тарифов за проезд через Босфор и Дарданеллы незначительно повлияет на перевозки в Россию. Количество грузов, следующих в Новороссийск через эти проливы, относительно невелико, уточнил эксперт.

Также, по словам председателя правления ACEX, на тарифы благотворно повлияло включение в грузоперевозки до российских портов большого количества контейнеровозов с грузоподъемностью 200-500 TEU.

Грузовик без сервиса

Острую потребность в новой технике «Логирусу» подтвердили, в частности, в Dentro. В то же время в компании пока не готовы отказываться от проверенных европейских грузовиков.

— Выбираем подержанные грузовики Volvo и других европейских марок, которые долго время присутствуют на рынке, – рассказал Илез Хамурзиев, технический директор Dentro. — Причина в отсутствии запчастей, расходных материалов и сервисных центров для китайской техники в России. В дальнейшем, через год-два, когда все перевозчики уже будут на китайских машинах, тогда и мы, вероятно, будем приобретать.


На данный момент компания рассматривает приобретение машин на вторичном рынке. Например, подержанный Mercedes обойдется в 11 млн рублей. Стоимость новых китайских грузовиков, в частности, Sinotruk — 7,5 млн. рублей. Однако, существует проблема обслуживания и ремонта, ведь на российском рынке нет ни запчастей, ни дилеров.

Главными экономическими критериями выбора автомобиля Илез Хамурзиев считает наличие запчастей, расход топлива и восприятие водителями марки.

Важнейшей проблемой, мешающей полноценному выходу китайских тягачей на российский рынок, Фаиль Шигабутдинов, генеральный директор компании ГЛТ называет отсутствие опыта эксплуатации. По словам эксперта, сегодня его компания активно изучает опыт эксплуатации китайской техники. Он также подтвердил, что главный минус — отсутствие сети центров ТО.

Отмечает отсутствие сети ТО и независимый автоэксперт Сергей Бургазлиев. По его мнению, сервисные центры должны располагаться в 600-1000 км друг от друга, чтобы машина могла добраться до станции ТО на одной заправке бака. Важно, чтобы покрытие сети ТО охватывало все города-миллионники и дополнительно примерно 25 сервисных центров на основных магистралях. Оптимальной эксперт называет сеть из 40 сервисных центров по всей России. У китайских дилеров сейчас пока нет ни одного, резюмирует Сергей Бургазлиев.

Главным конкурентным преимуществом китайской техники Андрей Байбородов, директор по логистике «Удмуртской хлебной компании», называет соотношение цены и качества.

Например, стоимость седельного тягача MAN, выпущенного в начале 2022 года, составляет 15,5 млн. рублей. Стоимость китайского Sinotruk — 7,5 млн. рублей, поясняет эксперт.

Однако вопросы у эксперта вызывает гарантийная политика китайских производителей. Пока система контроля качества технического обслуживания не выстроена, что может стать причиной трудностей в эксплуатации машин.

Еще один вопрос — качество техники. Так как массовых поставок тягачей китайского производства на российский рынок пока не было, эксперты ориентируются на опыт эксплуатации самосвалов. По словам Сергея Владимирова, председателя «Объединения перевозчиков России», самосвалы зарекомендовали себя с плохой стороны – часто ломаются.

— Ещё хуже – небольшие коммерческие автомобили и малые грузовики китайского производства, – говорит эксперт.

Трудностей в поставке запчастей эксперт не ожидает. По его словам, поставки деталей для самосвалов уже налажены. Так же будет развиваться ситуация и с тягачами, убежден председатель «Объединения перевозчиков России».