Тупиковые станции, курьерки-диктаторы и забытые в накладной

Московское железнодорожное ожидание, сценарные пробелы электронной транспортной накладной, и селлеры, изнемогающие под гнетом тарифов на доставку – об этих и других значимых логистических событиях читайте в этом выпуске итогов недели. Вместе с отраслевыми экспертами мы разбирались:

На эти вопросы «Логирусу» помогали отвечать:

Подарочный тупик

По словам Марка Вешнякова, коммерческого директора ASIA Import Group, задержки поездов в высокий сезон давно стали нормой.

– Только на станции отправления поезд может простоять порядка 20 дней до фактической даты выхода, – говорит эксперт. – И даже по прибытию в «Селятино» или «Белый Раст» никто не даст гарантии, что состав не попадет в «отстойник», где поезд может прождать своей очереди на разгрузку еще дней 20-ть. Таким образом, весь процесс доставки от момента забора груза до прибытия в конечный пункт назначения занимает сейчас около 40-45 дней.

За то, что поезд 20 дней может простоять на одной из грузовых станций Московского узла отправители не платят, так как это происходит не по их вине, добавил эксперт. Однако они все равно могут понести потери, связанные с несвоевременной поставкой продукции, резюмировал Марк Вешняков.


О том, что задержки с доставкой контейнеров со станций Московского железнодорожного узла начались еще в октябре, говорит и Андрей Захарченко, генеральный директор Tradest. По его словам, средний срок ожидания разгрузки контейнеров составляет около 5 дней. Но было и такое, что груз компании был отправлен в отстойник в «Белом Расте», где он провел целую неделю. В этом случае разгрузки пришлось ждать 10 дней, подчеркнул собеседник «Логируса». При этом штрафные санкции по каждому из задержанных контейнеров в сутки колеблются от 2 до 10 тыс. рублей, говорит Андрей Захарченко.

Самыми загруженными станциями Московского железнодорожного узла эксперт назвал на данный момент «Ворсино» и «Белый Раст».

Цифровой перевозочный опыт

DELKO протестировала работу ГИС ЭПД, заявил директор по логистике Дмитрий Шляков. В рамках теста «все работало». Но полноценная эксплуатация системы в данный момент не представляется возможной, так как между аккредитованными операторами не настроен роуминг данных, отметил эксперт.

– Необходимо единое понимание заполнения транспортной накладной между всеми участниками информационного взаимодействия. На сегодняшний же день ее нет. Подходы к указанию грузоотправителя, лица, осуществляющего погрузку в транспортное средство, и перевозчика различны, – прокомментировал эксперт.

Кроме того, в DELKO считают, что обязательные файлы обмена можно и нужно конкретизировать, исходя из конкретных сценариев, которые возникают в ходе перевозок.

– Например, перевозчик не согласен с указанием грузоотправителя по переадресовке и необходимо решить дальнейшую судьбу партии: сдать на ответственное хранение или перегрузить в транспортное средство другого перевозчика. Во втором случае возникают вопросы: кто должен сформировать файлы грузоотправителя и кого указывать в качестве лица, осуществляющего погрузку, – рассуждает Дмитрий Шляков.

Вместе с тем электронный документооборот ускорит процесс обмена закрывающей перевозку документацией, а значит и средства за оказанные услуги транспортные компании получат быстрее, резюмировал собеседник «Логируса».

СТЛ участвует в эксперименте по внедрению электронной транспортной накладной с 2020 года. Основная проблема заключается в том, что текущий формат цифрового документа не позволяет указать нескольких заказчиков услуг по организации перевозки, рассказал Евгений Литвин, руководитель проекта по внедрению ЭТрН. Сложности у бизнеса вызывает и тот факт, что при текущей схеме для оперативного подписания титулов сотруднику компании приходится находится у компьютера в режиме 24/7.

– Хотелось бы привлечь большее количество участников рынка к тестированию ГИС ЭПД и электронных перевозочных документов, чтобы выявить как можно больше проблемных сценариев. «Это позволило бы подойти к опытной эксплуатации во всеоружии», – считает Евгений Литвин.

Нерешенным остается вопрос и с тем, что делать в районах, где нет стабильного Интернета, добавила Ольга Матрон, практикующий юрист в сфере логистики и ВЭД. В частности, в промзонах, связь зачастую отсутствует вовсе. И для осуществления каких-то действий с системой ГИС ЭПД водитель вынужден будет отлучаться от машины. На это потребуется потратить дополнительное время, подчеркнула эксперт.


Как позитив от внедрения ЭТрН Ольга Матрон называет уверенность клиентов в полноте поданных документов, а перевозчик не подведет.

– Вероятно, в будущем появится какой-то рейтинг перевозчиков, что было бы логично, – рассуждает эксперт. – Это позволило бы определить надежность транспортной компании. Другой вопрос, как это все повлияет на ценовую политику.

Электронный документооборот традиционно обходится дешевле бумажного, говорит Анастасия Попченкова, руководитель продукта ЭТрН в Docrobot, эксперт Ассоциации «РОСЭУ». Например, ежегодная экономия при оформлении 1 000 транспортных накладных в месяц составит около 250 тыс. рублей.

– Но, когда ЭТрН станет обязательной, перевозчикам предстоит оцифровать текущие бизнес-процессы. Это потребует значительных вложений. Однако с учетом сокращения кассовых разрывов и уменьшения трудозатрат они в среднем окупятся меньше, чем за полгода, – уверена Анастасия Попченкова.

Порт, в который везут

Александр Кибальников, генеральный директор LKTK Group, говорит о том, что через Новороссийск у компании идут контейнерные грузы в основном из Турции.

– С марта по июнь в порту Новороссийска был небольшой спад грузопотока, так как сюда заходили грузы только из Турции, – добавила Оксана Феоктистова, директор бизнес-юнита ПЭК: GLOBAL. – К середине лета появились также новые сервисы из Китая и Индии.

Периодичность выхода судов с грузами ПЭК из Индии и Китая один раз в неделю. Из Турции грузы компании прибывают в Новороссийск несколько раз в неделю.

– Заторов не наблюдаем, все обрабатывается в штатном режиме, – говорит Оксана Феоктистова. – Единственное, Черное море в зимний период часто штормит. Из-за этого в течение недели-двух судно может простоять на рейде в ожидании выгрузки.


За последние полгода из Новороссийска в Китай запущено 5 новых сервисов. И их количество продолжает расти, добавил Денис Бобраков, генеральный директор Black Sea Shipping ACEX в Новороссийске. В планах также запуск линий в Индонезию и Малайзию.

– Основной терминал порта Новороссийск был заточен под работу с крупными судами класса Panamax, – говорит эксперт. – Сейчас же здесь обслуживаются небольшие суда, которые курсируют на плече «Турция-Новороссийск» с грузоподъемностью от 100 до 500 TEU. Причем в порту работает несколько причалов, поэтому можно достаточно быстро выгружать несколько судов небольшой тоннажности.

Посылки на вес золота

Ольга Чебакова, основатель и руководитель онлайн-магазина GuruNail, призналась, что они полностью отказались от собственных курьеров. Раньше их услугами пользовались для доставки по Москве. Сейчас весь объем заказов передан курьерским службам. Всю свою продукцию к клиентам с помощью курьерских служб доставляет и интернет-магазин вяленой рыбы «Ёрш Мурманск».

– Собственной логистики у нас нет. Мы пользуемся услугами «СДЭК» и «Почты России», – говорит Андрей Николаев, основатель интернет-магазина «Ёрш Мурманск» и соучредитель в компании ELNY. – «Почту России» мы используем для отправки в дальние регионы. Стоимость выросла на 10% в среднем по всем направлениям.

Отмечает эксперт и трудности, которые появились с авиаотправлениями от СДЭК. Посылки стали снимать с самолетов, мотивируя решение отсутствием ветеринарных документов, при этом данных документов при оформлении заказа не просят.

– Клиент на сайте оформляет авиадоставку, оплачивает ее, а потом ему в уведомительном порядке предлагают изменить способ доставки на наземный транспорт, – поделился опытом Андрей Николаев. – Буквально недавно мы отправляли посылку в Калининград. Человек поставил себе ускоренную доставку за три дня, а в итоге она будет ехать две недели. И на это мы повлиять никак не можем.


Сталкивался собеседник «Логируса» и с другими неприятными ситуациями. Например, сотрудники СДЭК отказывались отравлять посылки с вяленой рыбой, ничем свое решение не мотивируя. Кроме того, при отправке одного груза на два адреса бывало и так, что часть отправления терялась. После этого Ersh-Murmansk перестал практиковать такой вид доставки, резюмировал Андрей Николаев.

Сложности с курьерскими службами отметил и Борис Васильев, коммерческий директор «Рапсалин». Компания производит линию натуральных подземных минеральных хлоридно-натриевых рассолов и жидких морских солей высокой концентрации.

– Доставка по Москве или ближайшему Подмосковью по стоимости получается дороже, чем в далекие регионы, – говорит эксперт. – Конкретно для нас это усугубляется тем, что товар у нас тяжелый: пятилитровая бутылка с концентратом морской воды для оздоровительных ванн весит 6 кг. А на полный курс у нас обычно заказывают от 5 до 12 бутылок.

Борис Васильев привел конкретные примеры. Так, за доставку 5 бутылей в город Истра Московской области (примерно 30 км от МКАД) курьерская компания запросила у «Рапсалин» 2 300 рублей. Потом сумму уменьшили до 1 950 рублей. Для сравнения: доставка в Ярославль 12 бутылок весом в 80 кг с дополнительной упаковкой обошлась в 1780 рублей. Отдельно оплачивается подъем тяжеловесного заказа на этаж. По словам собеседника «Логируса», это услуга может обойтись в 1 000 рублей за этаж, если в доме нет лифта.

– Полагаю, что все-таки курьерские компании пока еще просто не умеют эффективно работать, – резюмировал Борис Васильев. – Поэтому мы были вынуждены нанять двух курьеров-студентов, которые за вполне разумные деньги доставляют наши заказы по Москве и ближайшему Подмосковью.