Схемы двойного импорта, изгибы Казахстана и запчасти без страховки

Основные транспортные, санкционные и инфраструктурные новости, которые влияют на рынок логистики

Сергей Данилов Сергей Данилов
специальный корреспондент




Схемы доставки через третьи страны, изгибы казахского плеча, контейнерный дефицит и остановка иностранных грузиков – об этих и других значимых логистических событиях читайте в свежем выпуске «Итогов недели».

Вместе с отраслевыми экспертами «Логирус» разбирался:

  • • Какие схемы ввоза из санкционных стран оптимальнее и какая модель эффективнее при транзите?

  • • К чему уже привел всплеск перевозок через территорию Казахстана?

  • • Как избежать дефицита контейнеров: пополнять парк, арендовать или положиться на операторов?

  • • И на чем не готовы экономить перевозчики?

На эти вопросы «Логирусу» помогали отвечать:


Георгий Властопуло
генеральный директор «Оптималог»
Георгий Властопуло
Игорь Бурлов
генеральный директор «АРНЕИС»
Игорь Бурлов
Алексей Коломиец
директор департамента логистики ТОО «Arena S»
Алексей Коломиец
Анна Фомичева
основатель Digital ВЭД
Анна Фомичева
Михаил Шпилевой
заместитель руководителя ТРАСКО
Михаил Шпилевой
Кирилл Белоус
генеральный директор VL Logistics
Кирилл Белоус
Ильяс Мухаметханов
главный техник Dentro
Ильяс Мухаметханов
Фаиль Шигабутдинов
генеральный директор GLT
Фаиль Шигабутдинов
Павел Кысса
ведущий специалист по учету шин ГК «Монополия»
Павел Кысса
Кирилл Власов
генеральный директор STS Logistics
Кирилл Власов

Поставки в обход

Суть:

Есть 4 основные модели ввоза товар в Россию из стран, которые ввели санкции, рассказал «Логирусу» генеральный директор «Оптималог» Георгий Властопуло.

Первая модель – косвенный реэкспорт. Это продажа в пути, даже не пересекая таможенную границу страны покупателя.

Вторая – ложный транзит. При этой схеме товар сначала ввозится в Россию, потом размещается на таможенном складе, перепродается и только потом происходит оформление.

Третья модель – прямой реэкспорт. Продукция сначала ввозится в сопредельную страну, размещается на таможенном складе для перепродажи, а затем товар доставляется в страну конечного назначения.

Четвертая и самая затратная модель — ввоз через третьи страны. Нужно сначала ввезти товар в государство, там его оформить, а после этого экспортировать в страну конечного назначения.

По словам Игоря Бурлова, генерального директора «АРНЕИС», сейчас все импортные поставки условно делят на две категории. Первая – когда товар можно поставлять в Россию, но продавец по различным причинам не хочет этим заниматься. Второй вариант – когда товар запрещен для экспорта в РФ. Этот сценарий «крайне опасен, так как груз достаточно легок отследить и тогда под вторичные санкции могут попасть перевозчик и продавец.

– Наиболее эффективным способом «прятать потоки санкционных грузов» будет заявлять товары не под теми кодами ТН ВЭД, под которыми они на самом деле проходят, – пояснил эксперт. – Однако, тогда появляется риск столкнуться с проблемами у транзитных регуляторов тех стран, через которые осуществляется перепродажа. Например, могут возникнуть сложности с таможенной службой.

– На сегодня существуют три основных страны-импортера в Россию: Китай, Индия и Турция, – говорит генеральный директор STS Logistics Кирилл Власов.

Сейчас из Турции грузоперевозки идут двумя путями: по морю, на пароме, или по суше, через Азербайджан, с перегрузом.

– Из Индии есть путь через Иран, когда мы морем идем до Бендер-Абасса. Там погрузка на иранский автомобиль, который везет до азербайджанской границы. – пояснил эксперт. – Здесь контейнер разгружают, и его содержимое едет в Россию. Или же иранский грузовик едет до какого-то из каспийских портов и перегружается на судно, которое следует в Астрахань.


Маршруты из Индии неминуемо проходят через Иран, который является санкционной территорией, добавил собеседник “Логируса”. Поэтому если грузоотправителю важно не попасть под санкции, есть два пути. Первый: не указывать в коносаменте Иран как транзитную территорию, вместо него можно указать, например, Астрахань. Второй вариант – прямое морское сообщение с Россией через Новороссийский порт, но этот маршрут существенно дороже, предупредил эксперт.

«Наиболее эффективный способ “прятать потоки санкционных грузов” – это заявлять товары не под теми кодами ТН ВЭД, под которыми они на самом деле проходят»

Поставки товаров из Евросоюза, которые не хотят напрямую адресовать в РФ, осуществляются через третьи страны. Схема поставки выглядит следующим образом, пояснил Кирилл Власов. Фирма-посредник из дружественной страны закупает товар у европейской компании, доставляет его на свою территорию, растамаживает, затем затамаживает груз обратно и перепродают на территории РФ.

Сложнее всего с покупкой и доставкой товаров, имеющих серийные номера или подлежащих сервисному обслуживанию, добавил эксперт.

– Если у запчасти есть серийный номер, который входит в международную базу данных, то прослеживается вся цепочка поставок. Еще интереснее, если товар имеет встроенное программное обеспечение, интегрированное в сеть Интернет. В этом случае предмет выходит в Сеть, фиксирует свое местоположение и сразу становится понятно, что он приехал на подсанкционную территорию, - пояснил Кирилл Власов.

Казахстан под риском «стопа»

Суть:

В Казахстане возник дефицит грузового транспорта для перевозок внутри страны. Как следствие, тарифы на доставку по территории республики увеличились на 10%, сообщил «Логирусу» Алексей Коломиец, директор департамента логистики ТОО «Arena S». Это связано с тем, что большая часть транспортных средств в стране ушла на международный рынок.

И это не удивительно, так как Казахстан становится промежуточным логистическим хабом для импорта в Россию товаров из ЕС и ряда других стран, которые ввели санкции.

В числе барьеров – необходимость перецепки, сложности с оплатой европейским подрядчикам. Но главный риск для компаний-партнеров России в Казахстане – это попадание под вторичные санкции.

Когда товар импортируется в Россию через Казахстан участник ВЭД вынужден дважды уплачивать НДС: 12% – в республике, и еще 20% – по прибытию в Россию, рассказала основатель Digital ВЭД Анна Фомичева.

– Поэтому перспектива работать «в белую» в Казахстане для импортеров очень сомнительна. Так как, предположим, даже транзит денежных средств через республику – не самый лучший вариант. На мой взгляд, намного более удобные государства для работы с недружественными странами – это Гонконг, Сингапур, Турция и ОАЭ, – отметила собеседница «Логируса».

Но завести компанию в Казахстане несложно, добавила эксперт. Можно открыть юрлицо удаленно. Однако, чтобы оформить расчетный счет, в страну придется приехать лично. Стоимость такого визита начинается от 30 000 рублей.

– Безусловно роль Казахстана в международной торговле в евразийском регионе возрастает. Поэтому грузопотоки на данном направлении объективно увеличатся, – считает Михаил Шпилевой, заместитель руководителя «ТРАСКО».

Хотя есть и объективные сложности при использовании Казахстана в качестве транзитного хаба, добавил собеседник «Логируса». В числе барьеров эксперт назвал необходимость организации перецепки и сложности с оплатой европейским подрядчикам. Это существенно влияет на скорость и рентабельность перевозок, подчеркнул Михаил Шпилевой. Кроме того, ограничен и выбор стран для транзита через Казахстан: это Турция, Азербайджан и Грузия.

Еще одна сложность – отсутствие свободных ТС. Как говорит Алексей Коломиец, серьезный дефицит машин в магистральном транспорте Казахстана наблюдается уже полтора месяца. В первую очередь, пострадали такие направления из Алматы как Запад и Север.

– Поток перестал быть сбалансированным. Машина уходит в Россию, выгружается, а потом долго стоит в поисках обратной загрузки из РФ, – резюмировал эксперт. – Этот дисбаланс мы наблюдаем впервые.

«В числе барьеров использования Казахстана как транзитного хаба – необходимость организации перецепки и сложности с оплатой европейским подрядчикам»

Большая контейнерная охота

Суть:

С российского рынка вымываются контейнеры. На один импортный контейнер в мае пришлось восемь экспортных, сообщил генеральный директор АО «РЖД Бизнес Актив» Вячеслав Сараев на конференции «PRO//Движение. Поволжье».





И дефицит порожнего оборудования продолжает усугубляться. Так как контейнерный импорт по данным Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) за январь-апрель 2022 года сократился на 10%.

На сегодня спрос оценивается примерно в 100 тыс. единиц оборудования, при этом российские производители в год способны выпускать до 10 тыс. контейнеров, отметил заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук.

VL Logistics до конца 2022 года увеличит контейнерный парк на 50%, рассказал генеральный директор компании Кирилл Белоус. Соглашение о поставке оборудования уже подписано с одним из китайских производителей.

По словам эксперта, выгоднее всего приобретать «ящики» в КНР. В прошлом году цена за один 40-футовый контейнер High Cube (LR. это морские контейнеры в высоту достигающие более 2,5 метров) сложилась на уровне $6300.

– Правительство РФ отменило десятипроцентную пошлину на ввоз порожнего оборудования и их таможенное декларирование. Таким образом, цена снизилась примерно на 15%, – резюмирует Кирилл Белоус.

В целом, по словам эксперта, заводам, выпускающим контейнеры в РФ, нужна господдержка. Так как из-за небольших объемов производства себестоимость остается достаточно высокой. Лишь при выходе на выпуск за год 100-150 тыс. единиц контейнеров можно добиться цен, конкурентных с китайскими производителями.

Сейчас выпуском контейнеров в России занимается в основном ПАО «Абаканвагонмаш», что имеет свои несомненные минусы. Так как приобретая оборудование здесь, покупатель еще должен будет оплатить его доставку до места загрузки – это порядка 50 тыс. рублей, отметил Кирилл Белоус. Ведь в самом Абакане погрузить в контейнер нечего.

В Китае стоимость одного 20-футового контейнера составляет в среднем $3100, а 40-футового – порядка $5000

– Если вы профессиональный игрок и у вас отстроены схемы возврата оборудования, то сейчас хорошая конъюнктура, чтобы входить с инвестициями в контейнерный парк, – уверен эксперт. – Если вы только начинаете, я бы посоветовал делать это на маленьких лотах с небольшими объемами контейнеров.

«ТрансКонтейнер» за март-май пополнили свой парк на 8 500 «ящиков» – до 160 тыс. единиц. Летом 2022 года дефицит контейнеров усилится, прогнозируют в компании. Операторы продолжают наращивать парк и стараются сбалансировать грузопотоки, чтобы избежать нехватки.



В «Трансконтейнере» признают, что мощностей российских производителей контейнеров для удовлетворения спроса недостаточно. Так как отечественные заводы выпускают всего 6 тыс. единиц в год.

В то же время в Китае стоимость одного 20-футового контейнера составляет в среднем $3100, а 40-футового – порядка $5000.

Запчасти без страховки

Суть:

Страховые ремонты грузовых автомобилей у ряда компаний временно приостановлены, сообщили «Логирусу» в Dentro. Контрагенты не могут оценить стоимость работ из-за высокой волатильности цен на запчасти или же отказываются от обслуживания по причине отсутствия комплектующих. Еще один распространенный сейчас вариант – сроки проведения ремонтных работ не называются.

Например, автопарк компании Dentro состоит из более чем 700 сцепок европейского производства: Scania и Mercedes различных модификаций, полуприцепы Schmitz и Kögel. Порядка 30 транспортных средств из этого автопарка на сегодняшний день «зависли» в длительных ремонтах из-за ситуации с запасными частями, рассказал «Логирусу» Ильяс Мухаметханов, главный техник Dentro. Это, в первую очередь, страховые ремонты автомобилей, пострадавших в результате ДТП и вставшие «на стоп» на различных стадиях процесса починки.

– Особенно остро ощущается дефицит комплектующих при техобслуживании новых грузовиков. Например, Mercedes-Benz Actros третьего и четвертого поколений. Для них на сегодняшний день вообще не существует аналогов запчастей и расходников, – подчеркнул эксперт.

К планированию ремонта данных автомобилей, говорит эксперт, приходится подходить крайне тщательно,отслеживая наличие запчастей во всех возможных сервисах страны, имеющих доступ к центральному складу Daimler в России.

– По словам дилерских центров Mercedes, их доступ к центральному складу крайне затруднен, – добавил Ильяс Мухаметханов. – Запчасти выдают со строгим ограничением по количеству номенклатуры в одни руки.

В отношении более распространенных марок тягачей и полуприцепов уже разработаны альтернативные варианты перехода на запчасти от производителей из Турции и Китая, добавил эксперт. Но даже тут есть позиции, по которым присутствует дефицит.

– Нередки и случаи спекуляции. Так, комплект сцепления Actros одного известного производителя нам предложили за 160 тыс. рублей из наличия прямо сейчас, либо с ожиданием в два дня, но за 127 тыс. рублей, – привел пример собеседник «Логируса». – Для сравнения, в феврале этот комплект стоил не более 80 тыс. рублей.

Также Dentro сейчас тестирует несколько комплектов шин китайских производителей для их возможного дальнейшего использования. Тут важнейшим фактором является безопасность, предсказуемость движения автомобиля в различных погодных условиях. И, конечно же, экономические показатели: ресурсный пробег шины и ее влияние на экономию топлива, говорят эксперты.

– Шины из Китая помогут оптимизировать «сиюминутные» расходы – это вполне рабочий вариант, – говорит Павел Кысса, ведущий специалист по учету шин ГК «Монополия». – Если вы планируете экономить системно, считайте стоимость километра пробега шины и выбирайте наиболее оптимальную цену и качество расходников. Например, если вы намерены проехать 200 тыс. км за период, выгоднее взять один комплект с высокой ходимостью, чем два с ходимостью по 100 тыс. км. Другой важный фактор – ваш бюджет: иногда вне зависимости от объема пробега стоит брать комплект подешевле, чтобы избежать кассовых разрывов.

Часть крупных перевозчиков минимизировали закупки и пока стараются жить на прошлогодних запасах. Так, GLT в 2021 году закупала у российских производителей 70% основной номенклатуры запчастей, рассказал генеральный директор компании Фаиль Шигабутдинов. В том числе кузовные детали, запчасти для ходовой и электрооборудование.

– У европейских производителей покупали 20% комплектующих: в основном детали для ремонта тормозной системы и пневмосистемы. Техническая готовность автопарка нашей компании сегодня составляет 97%. Мы внедряем рациональное использование ресурса запасных частей, продлеваем жизнь некоторых узлов и агрегатов своими силами на наших ремзонах, – резюмировал эксперт.

Тэги: итоги недели, дефицит, запчасти, контейнеры, импорт, альтернативные маршруты, Optimalog, АРНЕИС, ТОО «Arena S», Digital ВЭД, ТРАСКО, VL Logistics, Dentro, GLT, ГК «Монополия», STS Logistics
23.06.2022

Вам интересны самые значимые события отрасли, выставки и мероприятия, конфликты и сделки, интервью и невыдуманные истории коллег? Подпишитесь на рассылку* и будьте в курсе!
Ваше имя* Ваш e-mail*
*Всего одно письмо в неделю с дайджестом лучших материалов

Вам важно быть в курсе ежедневно? Читайте и подписывайтесь на наш Твиттер и Telegram
Хотите больше юмора, видео, инфографики - станьте нашим другом в Фейсбуке

Разместите новостной информер и на вашем сайте всегда будут обновляемые отраслевые новости






Читайте также



Другие статьи по темам

Аналитика ВЭД Таможня Интервью Задача и решение Итоги года Итоги недели Колонка редактора Конкурс Контроль Логизорро Личные трудности Лучшие люди Раскопки Складская логистика Учись, студент Фоторепортаж

Возврат к списку

Вверх
Вверх