На пороге перецепки, «Север-Юг» вполсилы и закупка «без прав»

Перспективы введения перецепки на границе с Европой, «проходные места» МТК «Север-Юг», параллельные нюансы и «золотые орешки» – об этих и других значимых логистических событиях читайте в новом выпуске итогов недели. Вместе с отраслевыми экспертами мы разбирались:

На эти вопросы «Логирусу» помогали отвечать:

Перегрузи, если сможешь

Однако пока окончательно не ясна даже дата введения ограничений. По словам Евгения Антипова, заместителя генерального директора АСМАП, соответствующих документов пока не опубликовано. В то же время он уверен, что количество терминалов на переходах, их площади и оборудование полностью соответствуют потребностям участников рынка. Однако у эксперта вызывает сомнение способность Федеральной таможенной службы обеспечивать необходимую численность сотрудников для работы на терминалах.

При этом эксперт полагает, что из-под требований по перегрузке/перецепки должны быть выведены скоропортящиеся продукты питания и лекарства, которые требуют особых условий транспортировки. Для других грузов подобные исключения не нужны, полагает Евгений Антипов.


Введение требования по перегрузке и перецепке может сократить количество европейских перевозчиков, готовых продолжать сотрудничество с РФ, не исключает Станислав Торбин, руководитель службы логистики «Аривист».

– Не у всех есть визы и далеко не все готовы ехать в Россию. Поэтому дефицит транспорта на плече «ЕС—РФ», скорее всего, сохранится, – предупреждает собеседник «Логируса». – Как следствие ставки продолжат расти. Но уже сейчас тарифы на маршруте «Берлин—Москва» выросли в 2-2,5 раза до 6-7 тыс. евро.

Эксперт считает важным при введении процедуры перецепки в РФ учесть опыт соседней Беларуси, где механизм уже более-менее отлажен. Весной, когда новшество было только введено, на погранпереходах скапливались огромные очереди, а сейчас весь процесс занимает 2-3 дня, отметил Станислав Торбин.

– Прежде всего нужно решить вопрос с фактическим документальным контролем наших таможенных органов, потому что это отнимает больше всего времени, – считает эксперт.

По мнению опрошенных «Логирусом» экспертов, главный риск введения Россией перегрузки/перецепки – увеличение стоимости и сроков автодоставки грузов из стран Евросоюза.

«Север-Юг» вполсилы

«РусИранЭкспо» осуществляет грузоперевозки по МТК «Север-Юг». Но эксплуатация коридора затруднена по целому ряду причин, подчеркнул генеральный директор компании Александр Шаров. В частности, перевозки по Западной ветке «могут быть затруднены из-за позиции Азербайджана». На восточной ветке главный барьер – это завышенные тарифы на железнодорожные перевозки через страны Средней Азии.

– Путь Каспий – наиболее рабочий вариант для нас. Так как он позволяет по Волге через Каспий дойти до Ирана. Но и у этой ветки немало нерешенных проблем. Одна из них – необходимость проведения дноуглубительных работ на Волго-Каспийском канале. Сейчас по нему могут пройти суда с осадкой в 3,5 метра, а для полноценных грузоперевозок нужно не меньше 4,5 метров, – пояснил Александр Шаров.

Еще один барьер для использования Каспийского маршрута – отсутствие рефрижераторного контейнерного парка, добавил эксперт. Кроме того, в Астрахани до сих пор нет ветеринарной и фитосанитарной лабораторий. А они необходимы для импорта продовольственных грузов, таких как сухое молоко, сыры, сливки, баранина, картошка, огурцы.

– Но главная проблема даже не в этом, а в том, что на территории Ирана отсутствую торговые дома, которые бы могли выступать заказчиками перевозки, – считает генеральный директор «РусИранЭкспо». – В такой ситуации иранские компании ищут за небольшие наличные суммы перевозчика, который, используя «серые схемы», доставит их груз.

По мнению собеседника «Логируса», российские экспортеры не должны зацикливаться только на Иране. Нужно активнее осваивать рынки Ирака, Пакистана, Афганистана и других сопредельных страны.


Опыт поставок по МТК «Север-Юг» есть и у компании SARMAT Logistics. Доставляют контейнерные и насыпные грузы из порта «Оля» в иранский «Бендер-Энзели», оттуда фурами везут до «Бендер-Аббаса», снова перегружают продукцию на корабли и доставляют в Индию. Транзитный срок по такому маршруту занимает около 1 месяца, рассказал «Логирусу» генеральный директор SARMAT Logistics Денис Зерниченко.

– Этот срок мы планируем оптимизировать до 20 дней. Выйти на такой результат сможем примерно через 2-3 месяца, – рассказал эксперт. – Таких же транзитных сроков предполагаем добиться и по маршруту «Астрахань—Дубай».

Для ускорения доставки SARMAT Logistics закупает собственные контейнеры, которые позволяют избежать перегрузок на маршрутах. На данный момент приобретено 50 единиц. В сентябре планируется приобрести еще 200-300 единиц, которые задействуют на маршруте «Мумбаи—Москва».

Однако о существенном сокращении транзитных сроков можно будет говорить только после завершения строительства железнодорожной ветки «Решт—Астара» в Иране, считает директор по закупкам Nawinia Russia Фархад Мирзаев.

– Ветка – порядка 120 км. Она объединит иранскую и российские железные дороги через Азербайджан. Однако необходима разработка единого решения по сквозному страхованию этого маршрута. Мы ждем такого продукта, – отметил эксперт.

Еще один барьер развития МТК «Север-Юг» – отсутствие четкого расписания отгрузок в Иран и обратно, добавил собеседник «Логируса». В связи с этим контейнеровоз выходит не вовремя и появляются отклонения от плановых сроков доставки.

– Помимо этого, в Иране существует такая проблема с автоперевозками: 95% грузовиков принадлежат физлицам, которые диктуют свои условия на рынке, – резюмировал руководитель Nawinia Russia.

Импорт без прав

Основная сложность ввоза товара в рамках параллельного импорта заключается не в организации цепочки поставок, а в непосредственной закупке у поставщиков, отметил Георгий Властопуло, генеральный директор компании «Оптималог». В этой ситуации российскому бизнесу приходится выходить не на производителей, а реселлеров, которые готовы продать товар вопреки риску вторичных санкций.

Если не удается найти выход ни на производителей, ни на реселлеров, то импортерам приходится использовать схему косвенного реэкспорта через третьи страны, добавил эксперт. В этом случае зачастую используется Турция, так как страны ЕАЭС отказались участвовать в таких процессах.

Главный же минус этой схемы – удорожание товара из-за удлинения логистической цепочки, издержек в виде дополнительных таможенных платежей, которые необходимо производить в стране первой закупки, резюмировал Георгий Властопуло.


Основополагающим фактором при выборе логистической цепочки является местонахождение продавца, считает Анна Фомичева, создатель платформы Digital ВЭД. Так как основная задача сейчас – построить максимально короткий маршрут доставки. Немаловажную роль играет модель взаиморасчетов с поставщиками и посредниками.

– Очень важно наличие в стране параллельного импорта возможностей взаиморасчетов в национальных валютах, для того чтобы минимизировать конвертацию рублей в доллары. – отмечает эксперт. – Я сегодня работаю так: мне в Гонконг отправляют юани, там их конвертируют в доллары и отправляют дальше. Считаю, что это выгодная модель.

Но нужно учитывать, что аренда торгового дома в Гонконге, ОАЭ или Турции, через который будут проходить взаиморасчеты, обойдется от 3% до 5% от оборота.

Есть и примеры судебного ограничения правообладателями попыток параллельного импорта. Инициаторами подобных исков стали Coca-Cola и корейский производитель режущих инструментов Taegu Teg. Но это скорее единичные примеры, говорит Анатолий Семенов, председатель Ассоциации предпринимателей и потребителей в сфере параллельного импорта.

– Организаторам параллельного импорта естественно нужно серьезно подготовиться, озаботиться подготовкой нужного пакета документов, касающихся подтверждения оригинальности товаров, – советует импортерам эксперт. – Такими документами являются договор с правообладателем либо с его официальным дилером, дистрибьютором. Доказательством оригинальности также являются серийные номера, нанесенные на оригинальную продукцию.

На руку импортерам играет то обстоятельство, что товар был введен в гражданский оборот за пределами Российской Федерации либо самим правообладателем, либо с его согласия, добавил эксперт. Однако с серьезными проблемами можно столкнуться на таможне. Инспекторы могут проинформировать правообладателя, который имеет право подать против импортера гражданский иск. Например, с требованием о запрете выпуска товаров вплоть до изъятия и уничтожения, взыскания карательной компенсации в размере двукратной стоимости и т.д.

– Существует целый ряд санкций, которые предусмотрены гражданским законодательством, – предупреждает Анатолий Семенов. – Для того чтобы доказать недобросовестность правообладателя, мы используем обращение к правообладателю с требованием предоставить согласие на ввоз партии оригинальных товаров. Если обращение игнорируется, мы подаем заявление в Федеральную антимонопольную службу о признании действий правообладателя недобросовестными. Если такое решение будет вынесено, то шансов у правообладателя победить в суде импортера уже не будет.

Арахис и шлагбаум

Сейчас единственная линия, которая доставляет арахис напрямую в Россию – это MSC, отметила Ирина Клочкова, основатель Dealagrо. По словам эксперта, на этом фоне стоимость транспортировки за последние полгода сильно выросла. Так, если в начале года сорокафутовый контейнер до Санкт-Петербурга доезжал за $2 тыс., то в сентябре – уже за $14 тыс. При этом линия MSC работает в условиях форс-мажора и без страховки, подчеркнула собеседница «Логируса».

Альтернативным каналом поставок может стать Индия. Откуда судна российских линий могут доставлять продукцию в Новороссийск. Однако регулярность отправок невысокая: 2-3 раза в месяц. Но это все равно большое подспорье, уверяет Ирина Клочкова.

Замедлились и темпы перевозок. Ранее контейнер проходил весь путь – с подготовкой, загрузкой, контролем – за месяц. Сейчас – это минимум 60 дней, предупреждает собеседница «Логируса».


Эксперты предлагают российским участникам ВЭД обратить внимание на прямые поставки на трамповых судах^[1]. Об этом, в частности, говорит Александр Тысячников, член научного совета Российской ассоциации экспедиторских и логистических организаций.

– Зафрахтовать прямое судно тоже возможно, но для этого потребуется больше усилий и ставка фрахта будет выше, – отметил эксперт. – Доставка груза сейчас в регулярном сообщении занимает 30-35 дней, в трамповом – около трех недель. Основные риски в новых реалиях – финансовые. Потому что фрахт, по большей части, нужно оплачивать за рубеж и в валюте.

Еще один вариант транспортировки – авиаперевозки. Например, через Стамбул «Турецкими авиалиниями», добавил Александр Тысячников. Срок доставки – 2-3 дня. Однако импортерам этот способов доставки не подходит по причине низкой маржинальности арахиса, резюмировал собеседник «Логируса».

---

^[1] Трамповое судоходство (от английского tramp, буквально - бродяга) - это способ транспортирования массовых грузов, перевозимых судовыми отправками, при котором работа грузовых судов не связана с постоянными районами плавания, портами погрузки и выгрузки, не ограничена определенным видом груза, а цена перевозки устанавливается по соглашению сторон в зависимости от конъюнктуры фрахтового рынка.