Курьерки «задвигают», грузовики чаще ломаются, а подарки не успевают

Курьерки растеряли e-com заказы, «грузовые китайцы» слишком неоднозначны, онлайн-возвратов приходится ждать дольше – об этих и других значимых логистических событиях читайте в новом выпуске Итогов недели. Вместе с отраслевыми экспертами мы разбирались:

На эти вопросы «Логирусу» помогали отвечать:

Онлайн «обделил» курьерки

По словам основателя Express RMS Константина Якунина, сейчас происходит неравномерное распределение заказов между курьерскими службами. Более крупные компании выигрывают больше тендеров за счет операционной устойчивости и возможности привлечения внешнего финансирования.

– Основные ошибки, которые чаще всего приводят службу доставки к убыткам – это непродуманный демпинг без наличия поддержки, неправильная оценка объема рынка, отсутствие контроля операционной рентабельности при избытке инвестиционных средств, – говорит эксперт.


Впрочем, эксперты отмечают, что рынок электронной торговли продолжает расти, пусть и более низкими темпами. Однако есть как минимум два существенных «но», говорит Борис Овчинников, партнер Data Insight. Во-первых, сейчас еще большую, чем прежде, долю этого роста рынка аккумулируют крупные маркетплейсы, речь о Wildberries и OZON. Во-вторых, процесс роста рынка сопровождается резким исчезновение или в отдельных случаях существенным сокращением объемов отдельных компаний.

Таким образом, по словам эксперта, образовался замкнутый круг. Компании не могут оставаться прибыльными за счет контрактов с прежними крупными клиентами, которые ушли. Но мощности-то остались, и чтобы они не простаивали, нужно искать новых потребителей своих услуг. А в 2022 году селлеры стали очень требовательны и к стоимости услуг, и по условиям оплаты. Это, в свою очередь, порождает риски ухода в убыточную зону, считает Борис Овчинников.

– К тому же новые клиенты часто требуют дополнительных вложений в инфраструктуру, в закрытие каких-то лакун, которые не мешали оказывать услуги раньше, но стали критичны теперь, – считает эксперт. – Дорогие кредиты и снижение предсказуемости рынка делают такие вложения очень рискованны.

«Ломкие» грузовые китайцы

Перевозчики уже успели протестировать китайские тягачи, прицепы, масла и колодки на дорогах России. За непродолжительное время стали очевидными плюсы и минусы грузовой техники из Поднебесной, заверили «Логирус» опрошенные эксперты.

– Первый и основной плюс китайской техники – это то, что сейчас действительно есть возможность ее приобретения, – говорит Ксения Коптелова, директор по развитию «Тис Лоджистик». – А также цена автомобиля, наличие и стоимость запасных частей к нему.

Несмотря на относительно короткий период эксплуатации, проявили себя и минусы техники. Так, у автомобилей компании «Тис Лоджистик» уже имеются первые поломки.

– Водители часто жалуются на недостатки системы автономного отопления, слабое освещение и качество сборки китайской техники, – пояснила Ксения Коптелова. – Выделяют также расход топлива, который выше, чем у европейских аналогов. Китайская резина тяжелее, и в связи с этим увеличивает расход. Но, в целом, выгоднее все же китайская техника, так как ее стоимость и стоимость запасных частей к ней гораздо ниже европейских «одноклассников».

Эксперт рекомендует сменить подход к эксплуатации техники и сразу найти сервис, который сможет обслуживать китайские автомобили с учетом их специфики. Также, нелишним будет запастись расходными материалами. Так как в России есть дефицит китайских запчастей для грузовой техники, добавил Константин Потапов, эксперт по грузовой технике. Одна из причин – увеличенные сроки поставок.

– Еще одна немаловажная проблема связана с тем, что китайцы очень быстро развиваются и меняются, – говорит эксперт. – У них очень часто при одних и тех же каталожных номерах фактически запчасти могут оказаться другими. А тех, которые нужны, уже не найти.

Председатель Объединения перевозчиков России в Свердловской области Максим Фокин добавляет, что преимуществом китайской техники является меньший, чем у европейских грузовиков срок окупаемости. Также эксперт отмечает рост качества китайских грузовиков в последние годы.


Несмотря на меньшие сроки окупаемости, интервал между техобслуживанием у китайских тягачей меньше, чем у европейских - около 10 тыс. километров, добавил Максим Шахторин, генеральный директор «Белотайн». Компания эксплуатирует в своем автопарке автомобили Sinotruk Howo. Для европейской грузовой техники межремонтные интервалы достигают от 15 до 20 тыс. километров.

– И даже при том, что стоимость обслуживания ниже, интенсивность ТО – в два раза выше, чем у европейских машин, – резюмировал эксперт.

Активно в коммерческих автопарках сейчас используются китайские шины. По словам Константина Потапова, особой разницы с мировыми брендами по времени эксплуатации и качеству продукции из КНР нет.

– Зато нормы расхода масла у “китайцев” даже хуже, чем заявлено, – говорит эксперт. – Особенно это заметно на фоне тягачей Mersedes последних серий, которые показывали фантастические цифры между заменами масла, на уровне 100-150 тысяч км. пробега.

Рисковые возвраты

Дмитрий Хомяков, генеральный директор ApiShip, считает, что во избежание каких-либо сложностей селлер должен заранее подумать над правилами и условиями процесса возврата, которые он может декларировать непосредственно в свой оферте на странице магазина. В правилах могут быть оговорены процесс, способ доставки, куда и как клиент может сдать товар, и кто платит за обратную пересылку.

Селлеры также могут столкнуться с рисками подмены или замены, а также возврата бракованного товара, предупреждает эксперт. Выход – декларировать, что магазин сначала примет на своем складе и проверит невыкупленный онлайн-заказ. И только после этого оформит возврат и вернет покупателю деньги.

– Если рассматривать категорию возвратов, связанных с продажей на маркетплейсах, то вот здесь магазин практически не защищен, потому как правила диктует не он, – предупреждает Дмитрий Хомяков. – И, как правило, маркетплейсы в большинстве случаев поддерживают покупателей.


Подобная практика может привести к злоупотреблениям и мошенническим действиям со стороны онлайн-шоперов, считает Алексей Вайсберг, коммерческий директор Logsis.

– Покупатель в процессе примерки подменил какую-то брендовую вещь на подделку, купленную, предположим, на рынке «Садовод», – пояснил эксперт. – И если в составе заказа не указан артикул, наименование бренда и вообще мало, что написано кроме «куртка синяя», то курьер эту подмену может и не заметить.

Самый простой способ, который может устранить 99% ошибок, заключается в максимально полном указании наименования товара. Тогда и курьер на месте, и сотрудник склада курьерской службы легко смогут выявить несоответствие.

Впрочем, бывали случаи, когда клиенты в ходе примерки успевали переклеить и перешить бирки с вещей, признает Алексей Вайсберг. Чтобы обезопасить себя, интернет-магазины должны использовать «антикражные метки». Их невозможно снять с вещи, не повредив ее.

Еще одна актуальная задача для селлеров – минимизировать затраты на доставку и возвраты. Если эти услуги переданы на аутсорсинг курьерским службам, то интернет-магазинам нужно работать по 100-процентной предоплате, уверен Дмитрий Казаков, директор по доставке «Акушерство.ру».

– Это минимизирует риски и не выкупленные позиции. У нас средний вес заказов около 7,5 кг. Пересылка обратно такой посылки обойдется в половину от тарифа, это очень дорого, – резюмировал собеседник «Логируса».

Параллельные исключения

Любые действия государства, которое вводит, например, новые правила пересечения границ, попадают под форс-мажорные обстоятельства. Ссылаясь на них дистрибьютор вправе отказаться от выполнения обязательств по контракту, в том числе по параллельному импорту того или иного товара, считает Игорь Качалов, президент центра «Ясные решения».

С ним не согласна Анна Фомичева, основатель Digital ВЭД, создатель Ассоциации операторов параллельного импорта. Эксперт считает, что многое зависит от того, на каком этапе импортера настигнет проблема.

– Если груз уже в России, прибыл на склад временного хранения или ждет таможенной проверки, то придется запрашивать разрешение у правообладателя, – говорит собеседница «Логируса». – Обычно его быстро отправляют, но бывают исключения. Сутки пребывания на складе обойдутся от 10 тысяч рублей за одно транспортное средство.

Более того, даже при реализации на территории России уже ввезенного товара в отношении участника ВЭД могут быть поданы иски со стороны щепетильного правообладателя. В этом случае ему грозят штрафы, а возможно и конфискация товара, предупредил Анатолий Семенов, генеральный директор «Ассоциации параллельного импорта».

– Так как перевозка и хранение с целью продажи – это тоже действия, которые подпадают под нарушения права на товарный знак, – пояснил эксперт. – Предложение к продаже также будет нарушением.

Сроки исковой давности составляют 3 года с того момента, когда правообладатель узнал о том, что его права нарушены, добавил Анатолий Семенов. Это означает, что иск участника ВЭД может настигнуть и уже после того, как товар, исключенный из списка параллельного импорта, будет реализован на территории РФ. В этом случае клиенты, купившие такую продукцию, могут прийти к продавцу с регрессным иском и взыскать убытки и штрафную компенсацию.


Марианна Чугаева, управляющий партнер «Чугаева и партнеры», считает, что юридический факт выпуска товаров для свободного обращения должен в случае с параллельным импортом иметь превалирующее значение.

– Вероятность последующего изъятия из оборота такого легально выпущенного в оборот товара, по-моему мнению, минимальна. Но есть и еще один аспект, – рассуждает эксперт. – Что делать если компании закупили товар, разрешенный к ввозу по параллельным импорту, но на момент их таможенного оформления выяснилось, что данные товары уже исключены из перечня?

Марианна Чугаева полагает, что выходом из данной ситуации может быть только введение некоторого переходного периода для норм, направленных на исключение из перечня товаров параллельного импорта. Причем этого времени должно хватить, чтобы ввести уже закупленные товары и перестроить логистику, резюмировала управляющий партнер «Чугаева и партнеры».

Пока не бьют куранты

Логистика с Китаем в пиковый предновогодний сезон в 2022 году улучшилась, сообщила Екатерина Кузьминых, руководитель отдела внешних коммуникаций KazanExpress.

– Средний срок доставки без производства в 2021 году занимал от 35 до 70 дней, – вспомнила эксперт. – В этом году сроки сократились до 1 месяца. Цены на доставку тоже снизились: раньше цифры варьировались от 85% до 130% от стоимости товара, а сейчас это 65-100%.


Лидерами по предновогодним продажам, по данным KazanExpress, в прошлом году были гирлянды и удлинители для них. Ажиотажным спросом также пользовались елочные игрушки, пиротехника и мишура с дождиком.

– Заказывать товары для праздника активно начинают еще с ноябрьских распродаж, – говорит Екатерина Кузьминых. – Этот год не стал исключением.

Единственная возможность получить свои заказы из-за рубежа вовремя – это оформить покупку заранее, согласен Андрей Побежимов, руководитель службы международной логистики и внешнеэкономической деятельности СДЭК. Быстрее всего посылка придет из КНР: за 15-20 дней. Новогодний подарок из Турции, ЕС или США придется подождать от 20 до 31 дня.