Китай: привезти и не разориться

О том, можно ли объехать «ценовое цунами» на рынке и при этом уложиться в сроки

Станислав Тобин Станислав Тобин
руководитель службы логистики ГК «Аривист»



Согласно данным лондонской компании Drewry Shipping, стоимость доставки товаров из Китая в Северную Америку и Европу продолжала расти в течение последних нескольких месяцев после резкого скачка в начале года.

Мировой контейнерный индекс компании показывает, что совокупная стоимость доставки 40-футового контейнера по восьми основным маршрутам «Восток-Запад» в августе составила $9 613. Что на 360% больше, чем было год назад. Самый большой скачок цен произошел на маршруте из Шанхая (Китай) в Роттердам (Нидерланды): здесь стоимость 40-футового контейнера выросла на 659% до $13 698.

В условиях пандемии цепочки поставок между Россией и Китаем оказались нарушены. Из-за резкого падения падение спроса на логистические услуги контейнерные линии отменили часть рейсов.

К неконтролируемому взлету ставок фрахта и непрогнозируемым срокам доставки привели дефицит контейнеров и мест на судах. Определенные надежды на стабилизацию ценовой ситуации логисты возлагали на период после китайского Нового года, который приходится на вторую половину февраля 2021 года. Однако грузопоток не уменьшился, и предположение, что возврат пустых контейнеров и заказы морских линий на производство нового оборудования урегулируют величину фрахта, не оправдалось.

Все выше перечисленные проблемы актуальны и для импорта товаров на маршруте «Китай-Россия».

В связи с чем предлагаю разобраться в следующих вопросах:

  • • Что дешевле и быстрее: море, железная дорога или мультимодальный маршрут?

  • • Как китайские операторы обходят запрет на рост ставок фрахта?

  • • И имеет ли смысл скакать с маршрута на маршрут в поисках лучших условий?


Маршруты в сутках и долларах

Ситуация с ростом ставок фрахта актуальна и для направления «Китай – Россия». На сегодня существует три основных маршрута следования грузов из Юго-Восточной Азии на Санкт-Петербург. Ниже предлагаю подробнее разобрать, как изменились ставки на каждом из направлений, а также какие сохраняются ограничения.

Первый маршрут – это доставка на морских судах с трансшипментом1 в Европе. Маршрут берет начало в базовых портах Китая, откуда грузы через Суэцкий канал доставляют в Гамбург (Германия), Бремерхафен (Германия), Роттердам (Нидерланды). Далее контейнеры грузятся на маленькие фидерные суда и доставляются по всей Европе: Таллинн, Рига, Клайпеда, Гданьск, Стокгольм, Котка, Санкт-Петербург.

Транзитное время: 55-60 дней.

Ставки фрахта выросли с $2,5-3 тысяч за FEU в октябре 2020 года – до $15 000 в августе 2021 года.

Маршрут с доставкой из основных портов Китая через Суэцкий канал в Европу и далее в Санкт-Петербург вырос в цене в 4 раза

Данным маршрутом пользовались участники внешнеэкономической деятельности всей европейской части России, включая Москву и Санкт-Петербург. Это был один из самых недорогих вариантов транспортировки, который выбирали для доставки почти всех категорий товаров.

Второй маршрут – прямые ускоренные контейнерные поезда из Китая. Составы отходят с базовых станций Китая в районе Шанхая или Нинбо, пересекают российско-китайскую границу в Забайкальске или Наушках, и далее следуют в Москву.

Однако в апреле-мае 2021 года на прямом железнодорожном направлении из Китая случился самый настоящий коллапс. Так как после повышения ставок в Европе многие компании перенаправили свои грузы именно на этот маршрут. В результате, возможности железнодорожных пунктов пропуска не справились с резко возросшими объемами. Ведь российские и китайские железные дороги имеют разную ширину колеи, что требует дополнительного времени на перегрузку контейнеров.

На данный момент железная дорога принимает букинг с датой выхода из КНР во второй половине сентября, то есть все расписано на месяц вперед

Снять инфраструктурные ограничения возможно путем строительства дополнительных железнодорожных подъездных путей или новых терминалов. Но оба варианта требуют капитальных вложений. А это значит, решение будет долгим и дорогим. Хотя и перспективным, поскольку грузопоток имеет тенденцию к увеличению.

На данный момент железная дорога принимает букинг2 с датой выхода во второй половине сентября, то есть все расписано уже на месяц вперед.

Срок доставки: 22 дня.

Средняя стоимость доставки до Москвы сейчас составляет порядка $11-13 тысяч.

Третий маршрут – мультимодальный. Грузы отправляются из базовых китайских портов, выгружаются в порту Владивостока и далее следуют по железной дороге до Москвы.

По этому маршруту в настоящее время складывается самая сложная ситуация. Во-первых, существенно выросли ставки. Приведу пример: стоимость перевозки на морском плече «Шанхай – Владивосток» год назад составляла $600, а сейчас порядка $7-8 тысяч. Плюс последующая транспортировка грузов по железной дороге до Москвы обойдется еще порядка $2 000.

Во-вторых, пропускная способность терминалов Владивостока достигла предела. Мощностей, чтобы обработать прибывающие грузы, катастрофически не хватает. Корабли стоят на рейде по 7-8 дней и ожидают освобождения мест для контейнеров на терминалах. После выгрузки и таможенного оформления контейнеры еще 2-3 недели ждут постановки на поезд. Сложившаяся во Владивостоке ситуация связана с перераспределением грузопотоков из Европы из-за увеличения ставок фрахта, а также с задержками прямых ускоренных контейнерных поездов из Китая.

Пропускная способность терминалов Владивостока достигла предела. Мощностей, чтобы обработать прибывающие грузы, катастрофически не хватает

Кто не успел, тому двойной ценник

Чаще всего клиенты, которые везут сырье и комплектующие, заключают длинные годовые контракты с фиксированной ставкой. Сейчас транспортные расходы увеличились в 5-10 раз, и многие экспедиторы несут убытки, чтобы исполнить договорные обязательства.

Кроме того, морские линии стали давать ставку по дате погрузки контейнеров на судно. Другими словами, транспортная компания продает клиенту одну ставку, а пока ищет порожний контейнер и бронирует место на судне, ставка может значительно вырасти.

В нашей практике мы, к сожалению, сталкивались с такими случаями, когда место на судне из-за задержки погрузки увеличивалось в цене на $1,5-2 тысячи. Мы в деталях объясняли сложившуюся ситуацию клиенту, договаривались. Сейчас все агенты предупреждают, что ставка, которая первоначально озвучивается клиенту, ориентировочная, и не факт, что она сохраниться к моменту погрузки контейнера на судно. Конечно, в такой ситуации клиент вправе отказаться, но в этом случае его груз будет и дальше стоять в порту.

Ценовые аномалии: доколе?

Эксперты надеются, что обстановка стабилизируется, но пока ставки и сроки доставки только растут. Ситуация усугубляется инфраструктурными проблемами то в пунктах пропуска на китайской железной дороге, то в порту Владивостока.

Из-за сложностей в той или иной локации происходит перераспределение грузопотоков на альтернативные маршруты. Например, если во Владивостоке проблемы с выгрузкой, то мы предупреждаем клеинта, что груз может задержаться в порту и предлагаем отправить контейнеры прямым поездом или морем через Европу на Санкт-Петербург.

Кроме того, растет популярность автоперевозок через Маньчжурию и Монголию. Если раньше автоперевозки были сравнительно дорогим способом доставки, то сейчас стоимость стала сопоставима со стоимостью морского фрахта.

Если смотреть глобально на ставки, сроки, скорость предоставления порожних контейнеров, обработки грузов и их отправки, то становится понятно, что положение на всех маршрутах «Китай-Россия» сейчас плюс-минус одинаковое

Как показывает опыт, кардинальных улучшений от перераспределения грузопотоков нет. Если смотреть глобально на ставки, сроки, скорость предоставления порожних контейнеров, обработки грузов и их отправки, то становится понятно, что положение на всех маршрутах плюс-минус одинаковое.

Однако ситуация может быстро измениться. Август – спокойный месяц, многие производства отдыхают, сотрудники в отпусках, а с сентября все вернутся к работе, и произойдет увеличение грузопотока.

Тенденции снижения ставок не будет. По неподтвержденным данным, китайские власти запретили линиям поднимать стоимость фрахта выше $15 000. Однако этот запрет научились обходить. Фрахт остается в районе выше обозначенной суммы, но на эту базовую ставку накручиваются всевозможные надбавки за различные услуги. В результате итоговая сумма превышает $15 000.

Когда до этого фрахтовый рынок лихорадило, ставка поднималась от $1 500 до $3 500. Сейчас речь идет о скачках стоимости до $15 000.

Снижение стоимости произойдет, только когда не будет дефицита контейнерного оборудования. Пока же ситуация с нехваткой оборудования только усугубляется. Возможно, из-за очень высокой стоимости транспортировки в итоге спрос упадет, что заставит линии снижать ставки.

Держать руку на пульсе

В текущих реалиях, мы бы хотели дать следующие рекомендации импортерам.

Стоит следить за ситуацией и выбирать оптимальный маршрут перевозок. Так как внешние условия стремительно меняются. Как следствие, перераспределение грузопотоков происходит постоянно. И если на одном из маршрутов что-то «ломается», то товары переориентируются на другие маршруты, где через непродолжительное время возникает ажиотаж, который влечет за собой технические сложности с пропуском грузов и рост ставок.

Есть и радикальный вариант: искать альтернативных поставщиков в других странах. Большинство ввозимых из Китая грузов – это товары недорогие. Однако данное решение во многом зависит от номенклатуры груза, его стоимости и объемов. У нас, например, есть заказчик, который раньше возил дорогостоящее оборудование из Китая, а теперь – из Европы. Раньше было намного дешевле доставить товар из КНР, однако сейчас итоговая стоимость выравнивается. Так как доставка FEU из Европы обойдется в $1 760, а из Китая – $15 000. И многие импортеры решают потратить разницу почти в $13 000 на более дорогостоящий груз.

Но данный вариант один из самых сложных, поскольку бизнесу придется менять значительную часть хорошо отлаженной системы. Если ты давно работаешь с производителем, то ты привык к качеству продуктов и сырья, часто с поставщиком есть «дружеские» договоренности. Например, тебе отгружают товар без предоплаты или с 50-процентной оплатой. С новым партнером не всегда удается договориться на такие условия работы.

Но все-таки самый главный «рецепт»: нужно следить за ситуацией, консультироваться с профессионалами и быстро принимать решения.


1Трансшипмент (англ. transshipment – перевалка) – условие коносамента, согласно которому морской перевозчик может в любое время и по любой причине выгрузить с судна груз или любую его часть, складировать его на берегу, перегрузить на другое судно, независимо от того, принадлежит ли оно перевозчику или нет.

2Букинг – резервирование (бронирование) места для размещения груза для организации дальнейшей перевозки.

Тэги: Китай, контейнерные перевозки, мультимодальные маршруты, ставки фрахта, прогнозы, Аривист
26.08.2021

Вам интересны самые значимые события отрасли, выставки и мероприятия, конфликты и сделки, интервью и невыдуманные истории коллег? Подпишитесь на рассылку* и будьте в курсе!
Ваше имя* Ваш e-mail*
*Всего одно письмо в неделю с дайджестом лучших материалов

Вам важно быть в курсе ежедневно? Читайте и подписывайтесь на наш Твиттер и Telegram
Хотите больше юмора, видео, инфографики - станьте нашим другом в Фейсбуке

Разместите новостной информер и на вашем сайте всегда будут обновляемые отраслевые новости






Читайте также



Другие статьи по темам

Аналитика ВЭД Таможня Интервью Задача и решение Итоги года Итоги недели Колонка редактора Конкурс Контроль Логизорро Личные трудности Лучшие люди Раскопки Складская логистика Учись, студент Фоторепортаж

Возврат к списку

Вверх
Вверх