Доинвестируй меня полностью

Одни аналитики отмечают: «глобальная рецессия снизит спрос на российские сырьевые товары, что негативно отразится на динамике роста ВВП в стране». Другие напоминают: транспортная отрасль РФ в ближайшие пять лет останется недоинвестированной.

Утильсбор вырастет, список обязательных для маркировки расширится, а на рынке доставки для e-commerce обострится конкуренция за счет появления нового игрока – «Сберлогистики».

Все эти информационные сообщения мы слышали целый месяц и если не из каждого утюга, то из каждого гаджета точно.

Готовить материал «Логирусу» помогали опытные эксперты транспортно-логистической отрасли:

Экономика и финансы. Мировую рецессию Россия «объедет» на транзите и нацпроектах

Алексей Калачев, эксперт-аналитик АО «Финам»:

«Прежде всего, мировой ВВП в текущем году демонстрирует замедление темпов роста, но еще не рецессию. Предполагается, что данный тренд сохранится и в 2020-м. Однако и его назвать рецессией также было бы неверно.

Надежды на ускорение российской экономики связаны в основном с планами по реализации нацпроектов, которые могут обеспечить увеличение внутреннего инвестиционного спроса. Кроме того, снижение ключевой ставки Банком России может поддержать потребительский спрос за счет улучшения условий кредитования на фоне слабой динамики доходов населения.

Однако полностью избежать отрицательного влияния спада мировой динамики роста не удастся. Поскольку замедление мировой экономики снизит спрос и цены на сырьевые товары. Вследствие этого объемы чистого экспорта также могут снизиться, а этот показатель входит в формулу расчета ВВП и отразится в его динамике.

Низкие темпы роста не сулят удачи всем отраслям, и российский рынок логистики не исключение. Вместе с тем, даже независимо от общеэкономической динамики, в ближайшие годы можно ожидать роста логистической отрасли хотя бы, как минимум за счет строительства и расширения автомобильных дорог, железнодорожных путей и перевалочных мощностей морских портов в рамках реализации «Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года», который называют «тринадцатым нацпроектом».

На отрасли должна сказаться также переориентация части экспортных потолков с западного на восточное направление, развитие которого в качестве одной из приоритетных задач ставится руководством страны.

Кроме того, стоит отметить, что в стране двузначными темпами растут объемы контейнерных перевозок, как за счет все большей контейнеризации внутренних и экспортно-импортных грузовых перевозок, так и за счет расширения транзитных возможностей железных дорог».

Вадим Филатов, заместитель директора ПЭК:

«На протяжении двух-трех лет мы научились качественно работать в условиях стагнации, поэтому российские компании, как правило, более успешно подготовлены к работе в условиях нулевого роста, чем западные конкуренты. На данный момент одно из ключевых преимуществ иностранных компаний более низкая ставка привлечения кредитных средств, чем в России. Это одно из направлений, которое поможет российским предприятиям более активно развиваться в данных условиях.

Несмотря на стагнацию в общем, внутри отечественной экономики есть структурные изменения и рост. Так, например, за последние месяцы выросло промышленное производство в России.

Благодаря опыту наработанных технологий на больших пространствах и навыкам работы в экономике, с малыми значениями роста российские логисты имеют хорошие возможности для выхода на внешние рынки. Надо понимать, что в мире есть несколько десятков стран, где бурно растет население и происходит рост экономики, как экстенсивный, так и качественный. Есть такие страны, как Нигерия или Бангладеш с населением больше, чем в России. Есть Египет, население которого скоро достигнет цифры в 100 миллионов человек. Есть определённые страны и в самой Европе, куда вполне успешно могут выходить несырьевые российские компании.

Представители Минтранса озвучивают объем экспортной транспортной логистики России на уровне 15 − 16 млрд. долларов. Для понимания, эти цифры превышают объем экспорта российского вооружения. Президентом России Владимиром Путиным поставлена задача роста экспорта страны до 250 млрд. долларов. И логисты смогут внести в этот показатель свою существенную лепту до 10%.

Активно осваивая эти рынки, мы будем постепенно и «косвенно» продвигать на международный уровень и товары российского производства. Это позволит загрузить оба «плеча» доставки и сделать эту логистику еще более конкурентоспособной. В этом направлении может потребоваться государственная поддержка в виде продвижения интересов российских компаний, так как, например, это сделано в российско-вьетнамских отношениях. Речь идет о создании Зоны свободной торговли».

Людмила Симонова, управляющий партнер M.A. Research:

«Основными драйверами роста российской экономики могут стать проекты по модернизации теплоэлектростанций, в сфере нефтегазовой, металлургической промышленности в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке, а также крупные инфраструктурные проекты, включая порты. Источники финансирования по вышеперечисленным программам утверждены до 2024 года.

Таким образом, ключевой рост в обозначенном периоде придется на сегмент перевозок крупногабаритных грузов. В числе основных факторов их динамического развития также стоит отметить увеличение инвестиций в основной капитал, развитие альтернативных источников энергии, а также строительство атомных электростанций в Турции, Египте, Венгрии, Бангладеш, Китае, Финляндии и других странах.

К ключевым рискам прогноза относятся рецессия в мировой экономике, высокая степень неопределенности внутренней экономической ситуации, медленная реализация структурных мер экономической политики, а также ужесточение санкций, связанных с гособязательствами и госбанками РФ».

Алексей Наджар, генеральный директор Free Lines Company:

«Во-первых, неизвестно – будет ли рецессия. Кризис ждут уже два года, а он пока все никак не наступит. Россия, кстати, тоже давно готовиться к такому негативному сценарию: скупает золото, увеличивает собираемость налогов, формирует профицитный бюджет. С этой точки зрения все в порядке – запасы есть. Но наша зависимость он цен на сырье, конечно, чрезвычайно сильная, поэтому спасти нас сможет только снятие санкций. В этом случае наши сильно недооцененные компании, будут более востребованы, и к нам снова пойдут инвестиции. Но для снятия санкций, нужно как-то договариваться с Украиной.

Что касается логистики. В кризис происходят интересные явления. С одной стороны, грузооборот падает, и клиенты активнее давят на логистов с целью снижения издержек. С другой стороны, потребители логистических услуг начинают искать новые решения: часто это связано с увеличением скорости доставки. И тут-то как раз развитие России как транзитного оператора между Китаем и Европой, возможно, будет очень актуально, плюс начинаем активно тестировать маршрут через Северный ледовитый океан (LR: Северный морской путь). Если сделаем скорость и сервис, тогда даже в кризис мы будем актуальны».

Транспорт. Утильсбор «лает и кусается», а парки обновляются

Тарас Коваль, эксперт Национальной ассоциации предприятий автомобильного и городского пассажирского транспорта:

«Повышение утильсбора иностранные производители сразу или постепенно, но заложат в конечную стоимость грузовой техники. Причем то, насколько резким будет скачок цен, напрямую зависит от стратегии каждой конкретной компании на российском рынке, который, к сожалению, становится все менее интересным для иностранных производителей. Кто еще надеется на его потенциал, тот вероятнее всего будет довольствоваться долей рынка и поднимать стоимость плавно.

Я думаю, рассуждать о прямой зависимости повышения утильсбора и планов по обновлению грузовых автопарков не совсем правильно. Тут вопрос стоит, скорее, в возможностях рынка в соотношении объема и величины ставок. Лично я резко отрицательно отношусь к утильсбору. Получается, что транспортные компании, которые пытаются обновить свой парк, во-первых, способствуют движению в экономике, во-вторых, помогают в защите окружающей среды. Ведь новый транспорт априори имеет более высокий экологический класс и характеристики по выхлопным газам. При этом перевозчики оказываются в проигрышном положении по сравнению с теми, кто ездит на старых машинах и, возможно, еще не платит "Платон". Получается, кто в авангарде, кто пытается работать на новом транспорте, тот в основном и «расплачивается» за повышение утильсбора.

На мой взгляд, совсем скоро проблема приобретет иные масштабы и значение. Рынок коммерческого транспорта идет по пути легкового рынка. Фактически его роста за счет увеличения объема не осталось или почти не осталось. Повышение утилизационного сбора усугубляет ситуацию.

Более остро начинает вставать вопрос – что же делать с "бэушкой"? Продолжать продавать основную массу частникам внутри страны? Рубить сук, на котором сидят перевозчики, работающие на новой технике. Продавать на экспорт? Но таможенная пошлина и утильсбор либо поднимают остаточную стоимость, делая б/у машины не конкурентноспособными на внешнем рынке, либо вынуждают увеличивать расходную часть 1 км и 1 часа их работы.

В большинстве европейских стран, например, в Германии, ситуация с точностью до наоборот. Изначально при приобретении подвижного состава перевозчику даются максимальные льготы почти по всем налогам. Зато при эксплуатации автомобиля с 1 км пробега и 1 часа работы выжимаются «все соки». К сожалению, у нас такая ситуация пока невозможна, потому что наступит мгновенная «смерть» ведущих российских автопроизводителей, да и государство просто боится. Например, введения тарификации в той же системе "Платон" по экологическому классу или возрасту автомобиля. В результате автотранспортная отрасль, логистика и экономика упираются в проблемы гигантов российской автоиндустрии, которые в целом неплохо живут новостями завтрашнего дня».

Александр Лашкевич, директор по взаимодействию с отраслевыми организациями ГК «Деловые Линии»:

«Реновация парка транспортных средств в ГК "Деловые Линии" будет осуществляться согласно утвержденной стратегии. У нас есть автомобили и российского производства, и известных зарубежных концернов, чьи заводы находятся на территории РФ.

Считаю необходимым, чтобы на рынке осталась и импортная техника. Так как широкий выбор и конкурентная среда – это возможность найти лучший вариант автомобиля для надежной и качественной доставки груза».

Алексей Чиняков, коммерческий директор международной транспортно-логистической компании «ТРАСКО»:

«В случае, если государство продолжит практику субсидирования отечественных производителей, это только подстегнет развитие отрасли и сделает российских производителей более конкурентными на рынке.

Риски повышения цен на тягачи уже заложены в бюджет компании. Поэтому если не будет незапланированных изменений, то корректировать планы по обновлению автопарка компания "ТРАСКО" не будет».

Владимир Матягин, глава Национальной ассоциации грузового автомобильного транспорта «Грузавтотранс»:

«В связи с очень серьезным падением продаж грузового транспорта в 2019 году, и не более радужными перспективами на 2020-й, производители частично постараются компенсировать за свой счет рост утильсбора. Если, конечно, такая возможность у них будет. В свою очередь, дорожающая техника будет тормозить планы перевозчиков по обновлению автопарков.

В Японии, например, с акциз на топливо государство выплачивает перевозчикам дотации на покупку новых грузовых машин. И этот дополнительный стимул работает. У нас ничего подобного почему-то нет».

Логистика. Сбербанк попытается «проглотить» e-commerce

Алексей Наджар, генеральный директор Free Lines Company:

«Такие игроки как "Сбербанк" интересуются только большими, желательно растущими, рынками. В логистике этому требованию отвечает на данный момент только сегмент b2c для электронной торговли. Поэтому я думаю, основной приоритет "СберЛогистика" отдаст именно этому сегменту рынка. Возможно, попытаются зайти на рынок магистральных перевозок как платформа, повторив успех "Яндекс. Такси".

Сейчас они тестируют разные направления, но как уже говорил, основное – это доставка для электронной торговли. Так как в этом сегменте у "СберЛогистики" хорошая синергия с розничным кредитованием и оплатами по кросс-бордеру».

Георгий Властопуло, генеральный директор «Оптимальная логистика»:

«"Сбербанк" – уже давно мастодонт рынка не только банковских услуг. Денег у структуры столько, что "если только захочу, и Луну я проглочу". Поэтому возможности колоссальные в любом секторе экономики. Однако, на мой взгляд, "Сбербанк" будет в первую очередь наращивать свои позиции на рынке e-commerce. Учитывая сотрудничество с "Яндексом" и уже запущенный маркетплейс "Беру", у "Сбербанка" есть серьезные перспективы занять большую долю рынка».

Логистика. Маркировка поставит в схеме доставки лишние «точки»

Константин Бондаренко, заместитель генерального директора компании BMJ-logistics:

«Нужно понимать, что первый этап нанесения обязательной маркировки на ряд товаров, который произошел 1 декабря 2019 года, не стал запретом на оборот немаркированной продукции. Это лишь начало процесса регистрации участников рынка в системе «Честный знак». А сама генерация кодов и непосредственное нанесение товарных знаков на продукцию в тестовом режиме начнется с 2020 года.

При этом запрет на оборот немаркированных фотокамер (кроме кинокамер), фотовспышек, ламп-вспышек, а также духов и туалетной воды начнется не ранее 1 октября 2020 года. Шин и пневматических резиновых покрышек – 1 декабря 2020 года, а товаров легкой промышленности – не ранее 1 января 2021 года.

Таким образом, можно сказать, что логистика производителей и дистрибьюторов пока никак не изменится. Постепенно импортеры будут регистрироваться в «Честном знаке» и отрабатывать логистику с учетом дополнительной маркировки Data Matrix на складах производителей или на логистических складах в Европе».

Алексей Наджар, генеральный директор Free Lines Company:

« Мы лично готовим несколько решений по маркировке для импортеров fashion-индустрии. Успех будет у тех, кто точно понимает потребности грузовладельцев и имеет высокие компетенции в области таможенного декларирования, создания IT-решений и управления всей цепочкой поставки – от завода производителя до розничного магазина. Кто лучше сможет устранить препятствия для грузовладельцев и сделает продукт удобным, с высоким сервисом и по адекватной стоимости, тот и будет более востребован на рынке международной логистики и таможенного оформления в 2020 году».

Георгий Властопуло, генеральный директор «Оптимальная логистика»:

«С парфюмерией, насколько мне известно, эксперимент не удался: это связано с технической реализацией нанесения контрольных идентификационных знаков на индивидуальную упаковку. На пробники, к примеру, вообще невозможно нанести маркировку.

Что касается логистики, то, естественно, операторам совместно с клиентом теперь необходимо выстраивать схему доставки товара с промежуточными точками, где его можно промаркировать, если отправитель или производитель по каким-то причинам это делать отказывается. В любом случае, это дополнительное привлечение персонала, оборудования и, как следствие, временные затраты и увеличение стоимости доставки. В итоге все отразится на конечной цене продукции».

Эпилог: вывезем назло рецессии и утильсбору

На фоне тревожных прогнозов «Организации экономического сотрудничества и развития» о рекордно низких темпах развития глобальной экономики в 2019 году, российский ВВП наоборот подрос – до 1,7% по итогам III квартала по сравнению с началом года.

И опрошенные «Логирусом» эксперты уверены, что у отечественной экономики еще есть запас роста как минимум до 2024 года. Так как на этот период утверждены источники финансирования нацпроектов и крупного инфраструктурного строительства. Хотя аналитики и указывают на риски замедления темпов роста ВВП в связи со снижением спроса и цен на российские сырьевые товары на фоне мировой рецессии.

Также для всего рынка важно, что продолжит в ближайшие годы расти роль России как транзитного оператора между Европой и Китаем. Это будет способствовать все большей контейнеризации экспортно-импортных грузовых перевозок. В том числе и за счет расширения провозных возможностей железных дорог.

Дабы компенсировать негативное влияние от замедления роста мировой экономики аналитики советуют логистическим компаниям воспользоваться драйверами роста. В их числе проекты в нефтегазовой отрасли, энергетике, металлургии и транспорте. Причем проекты как внутренние, в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке, так и за рубежом. Например, строительство атомных электростанций в Турции, Египте, Венгрии, Бангладеш, Китае и Финляндии. В связи с чем наибольший потенциал аналитики видят в сегменте перевозок крупногабаритных грузов.