Тревожный сон «в обнимку» с термодатчиками

В числе актуальных трендов второй год подряд эксперты выделяют специализированную доставку, к которой в том числе относится и доставка медикаментов. Эта тенденция отмечается в исследовании Data Insight – первого в России исследовательского агентства, специализирующегося на рынке электронной коммерции. Аналитики агентства полагают, что спрос на компании, которые умеют возить эти товары, продолжит расти. Особенно с учетом того, что опытных фармперевозчиков – раз, два, ну может, пять − шесть на всю страну. Ведь лекарственные средства – один из самых «капризных» и чувствительных к условиям транспортировки груз. И речь, в первую очередь, идет именно о температуре, которая должна быть постоянной на всем протяжении пути до склада или аптеки. Своим опытом в борьбе «за каждый градус» с «Логирусом» поделились:

Кто подставил кузов, тот и повезет

Несмотря на потенциал рынка специализированной доставки, о котором твердят эксперты, желающих уйти в него «с головой» немного. Особенно, когда речь идет о таком узком сегменте как фармперевозки. Опрошенные «Логирусом» эксперты объяснили это небольшими объемами производства и отсутствием должного регулирования со стороны государства. Как следствие, на рынке, в основном, представлены компании, для которых лекарственные препараты являются лишь небольшой частью в общей структуре доставляемых грузов.

– Как правило, транспортировкой лекарственных средств занимаются универсальные перевозчики. Это большая проблема для рынка, потому что перевозят все кому не лень. Если компания-производитель хочет, чтобы ее перевозчик соблюдал определенные требования и стандарты, то она их устанавливает самостоятельно. Таким образом, сегодня стандарты качества исходят от производителя, а не логиста, – пояснил руководитель проекта «Стандарты качества фармацевтической логистики» Олег Дорожинский.

Святая троица в цепочке поставок

Традиционная цепочка поставок лекарственных препаратов в России выглядит следующим образом: производители – распределительные центры дистрибьюторов – аптечная сеть. Последние предпринимают попытки заключать договора напрямую с фармпроизводителями. Однако доля таких сделок не достигает и 10%. Кстати, схожая тенденция встречается и в общемировой практике. Так, во Франции на прямые поставки приходится всего 7% фармпродукции, в Испании – 5%, в Нидерландах – 7%, в Великобритании – 3%, в Австралии – 13%. Эти примеры наглядно демонстрируют, что пока подобная схема не составляет серьезной конкуренции классической дистрибьюции даже в странах с развитой рыночной экономикой.

По итогам 2016 года, около 80% российского рынка принадлежало крупным дистрибьюторам. По данным RNC Pharma, в тройку лидеров входят «Катрен», «Протек» и «Пульс». При этом конкуренции со стороны новых игроков эти компании могут не опасаться, поскольку даже из крупных и опытных логистов мало кто может предоставлять сервис нужного качества, полагают аналитики. Ведь стоимость вхождения на рынок высока.



– Стоимость перевозки медицинской продукции всегда будет выше, чем стоимость перевозки иного груза, аналогичного в размерах, – поделилась мнением с Rusbase директор по развитию международного бизнеса курьерской службы LCM-Express Лариса Морозова.

Поиски общего температурного знаменателя

Самые жесткие требования к процессу контроля транспортировки лекарственных средств, пожалуй, касаются соблюдения температурных режимов. А их, на минуточку, выделяют более двадцати. К счастью,  РФ допускает группировку температурных режимов в температурные диапазоны. Последних в разы меньше – всего три: +2+8°С, +8+15°С и +15+25°С. И с этим уже можно работать.

Самым «объемным» температурным диапазоном считается +2+25°С и +15+25°С. На втором месте – +2+8°С, на третьем – +8+15°С. Кстати, в большинстве европейских стран данная промежуточная группа отсутствует, что существенно облегчает условия для транспортировки лекарственных средств, отметил начальник отдела складского хозяйства компании «Протек» Эдуард Марченко. Данный дистрибьютор при формировании своих поставок активно пользуется возможностью группировки различных температурных режимов.

– Мы использовали правило комбинаторики. Оно предполагает, что пересекаться могут только определенные группы температурных режимов, которые удовлетворяют основному температурному режиму, поддерживаемому в самом кузове, – пояснил господин Марченко.



Температура перевозки фармпродукции должна соответствовать фармакопейной статье. При этом отклонение от регламентируемых условий допускается однократно и только на ограниченное время. Для большинства лекарственных средств оно не выходит за пределы 24 часов. Но есть и такие препараты, для которых этот временной интервал оговаривается отдельно. Таким образом, способы и схемы доставки перевозчикам диктует именно необходимость соблюдения температурных режимов.

«Протек», например, пошел по следующему пути. Компания разработала алгоритмы планирования для «однопоставочных» и «многопоставочных» филиалов. – Для «многопоставочных» филиалов партия формируется по определенным группам температурных режимов. Например, в кузове транспортного средства поддерживается температура от +2 до +8°С. Соответственно, в нем могут ехать лишь те препараты, в чьих температурных режимах есть диапазон +2+8°С.



При «однопоставочном» режиме, главная задача состоит в том, чтобы привезти весь запланированный ассортимент одной машиной. В этом случае, «Протек» использует принцип «единого кузова». Например, для аптечной доставки основной температурный режим в кузове +15+25°С, а товары двух других температурных групп +2+8°С и +8+15°С транспортируются в термоконтейнерах.

– Концепция «единого кузова» – решение универсальное, которое позволяет нам не генерировать новые издержки, – уверен господин Марченко. – Например, у нас машина не поедет в филиал до тех пор, пока не наберется товара на 33 палеты. По четверти или половине машины мы просто не возим. Поэтому, очень многое зависит от того, как мы спланируем товарное наполнение филиала – какой ассортимент будем поставлять, в каком количестве, чтобы не возникало дефектуры.

Холодильники на колесах

Около 90% всех фармацевтических перевозок в России осуществляется автомобильным транспортом. В связи с чем, встает вопрос оснащения машины спецоборудованием, позволяющим поддерживать постоянную температуру и контролировать ее в процессе транспортировки. Речь идет о термоконтейнерах. Выделяют активные термоконтейнеры, с встроенной холодильной установкой и пассивные, где в качестве хладагентов используются хладоэлементы. В зависимости от используемого термоматериала и технологии производства, пассивные термоконтейнеры делят на однократного и многократного применения.

Авторефрижераторы с изотермическим кузовом применяют в том случае, если требуется транспортировка лекарств в упаковке производителя. Такие прицепы оборудованы холодильно-обогревательной установкой с автоматической системой поддержания заданной температуры внутри кузова, а также теплоизолирующей завесой в дверном проеме.

Для перевозок по морю используют рефконтейнеры, внутри которых может поддерживаться температура от -35°С до +25°С. Заданная температура внутри контейнера, а также влажность поддерживается автоматически с помощью электронного блока управления.

Более подробно требования к оборудованию перечислены в санитарно-эпидемиологических правилах 3.3.2.3332-16 «Условия транспортирования и хранения иммунобиологических лекарственных препаратов» от 17 февраля 2016 года.

Рынок автоперевозок в большом количестве предлагает готовые решения для большегрузного транспорта. Переоборудование, в основном, требуется для малотоннажных фургонов. По подсчетам «Протека», это может обойтись компании до 400 000 рублей за одно транспортное средство.

– Переоборудованный транспорт в обязательном порядке проходит процедуру валидации. Она подтверждает способность оборудования поддерживать заданный температурный режим при различных внешних условиях, – пояснил Эдуард Марченко.

Правила термослежки за препаратами

Для контроля за температурой внутри термоконтейнеров и кузова используются термоиндикаторы или терморегистраторы. Они позволяют установить, были ли нарушения температурного режима в течение всего цикла транспортировки. Также допускается применение термометров со встроенной электронной памятью, обладающих возможностью фиксации нарушений в цикле контроля. Поверка и калибровка данных приборов осуществляются с периодичностью, определенной при регистрации данного конкретного средства измерения.

– В большегрузном транспорте устанавливаются стационарные температурные датчики. Как правило, их два: один в «голове», другой в «хвосте» кузова. Еще год-полтора назад на российском рынке было немного предложений по системам контроля. В настоящее время с этим проблем нет, − отметил Эдуард Марченко.



Допуск транспортных средств под погрузку осуществляется при соблюдении ряда требований. Диспетчер экспедиции должен убедиться в работоспособности оборудования. Для этого в течение получаса в кузове поддерживается определенный заданный температурный режим.

– Перед вскрытием кузова в точке доставки обязательно запрашивается чек лист с показаниями датчиков на всем пути следования. Если выявляются отклонения, разгрузка начинается в присутствии представителей страховой компании и Торгово-промышленной палаты, – добавил эксперт.

Температурные условия подробнейшим образом прописываются в договоре, заключаемом с перевозчиком. В нем также оговаривается, какие санкции будут применимы в случае нарушения требований. Чаще всего речь идет о выплате неустойки.

– Рынку фармперевозок нужен контроль и сертификация, нужны четкие стандарты и правила, которые бы способствовали появлению специализированных перевозчиков. Причем эти требования должны быть едиными, а не исходить от каждого конкретного фармпроизводителя, – полагает руководитель проекта «Стандарты качества фармацевтической логистики» Олег Дорожинский.

Однако, есть и другие мнения. Эдуард Марченко с данной точкой зрения не совсем согласен. Он полагает, что появление специализированного перевозчика может привести к острому дефициту транспорта на рынке и повышению цен на доставку.

– Фармацевтика, с точки зрения транспортировки, ничем не хуже и не лучше, например, продуктового рынка. И тут, и там транспорт должен обеспечивать жесткие требования по перевозке одинаково универсально. Чем более универсален транспорт, тем он более доступен. Как только на рынке появится специализированный перевозчик, рынок ощутит острый дефицит транспорта, а стоимость услуги по перевозке лекарственных средств может вырасти в разы, что непременно скажется на стоимости конечного продукта, – предостерегает эксперт.