Союз союзом, а денежки врозь

1 января 2019 года мы отметили первую годовщину вступления в силу Кодекса Евразийского экономического союза. Это событие обещало не только упрощение взаимодействия между предпринимателями из стран-членов организации, но и расширение возможностей для российских импортеров. В первую очередь, возникновение единого торгового пространства должно было создать лучшие условия для ввоза отдельных групп товаров из Вьетнама, Индии, Фарерских островов, Сербии и так далее, благодаря подписанию соглашений о свободной торговле в ближайшем будущем. Но так ли это на самом деле?

Мы слышим заявления Президента РФ Владимира Путина: «Считаем правильным активно углублять сотрудничество в рамках Союзного государства России и Белоруссии, укреплять внешние связи ЕАЭС. Наши равноправные взаимовыгодные отношения с Китаем – важный фактор мировой экономики». В этот момент кажется, будто экономическое пространство, созданное под эгидой России, если не превосходит, то уж точно не уступает Евросоюзу. И что наш бизнес может свободно ввозить товары через таможенные посты тех государств, где это выгоднее всего, пользуясь различными скидками и преференциями. Но те, кто сталкивается с реалиями внешнеторговой деятельности, вряд ли однозначно поддержат эти утверждения.

Так, под влиянием громких заявлений, в группу компаний «Бизнес Логистика», которую я возглавляю, нередко обращаются начинающие импортеры. Они просят ввезти, к примеру, одежду из Китая именно через Казахстан, отказываясь рассматривать другие варианты до тех пор, пока не узнают, какие дополнительные расходы это может повлечь.

Это вдохновило меня на написание этого материала, где я постараюсь развенчать мифы, связанные с импортом через страны ЕАЭС. Например, о том, что «растаможка» через Казахстан – однозначно «дешевый» и быстрый вариант, а импорт через российские границы или Республику Беларусь – гораздо сложнее, дороже и дольше. Что «серые» и «черные» схемы все еще мало отслеживаемы и широко распространены.

Не верь экономии, которая сама бросается в глаза

Когда предприниматель видит, что при «растаможке» ткани в Казахстане или Белоруссии, он потратит, как минимум, в два раза меньше, выбор в пользу одного из этих двух альтернативных вариантов кажется очевидным.





Но, подсчитывая свою выгоду, нельзя забывать о налоговой нагрузке. В частности, НДС. К сожалению, не на всей территории ЕАЭС действуют единые правила уплаты этого налога.



Например, при импорте тех же светильников в Россию через Республику Беларусь, если вы воспользуетесь услугами уполномоченного экономического оператора и вывезете товар из страны в течение 180 дней, вам не придется платить НДС дважды. Достаточно сделать это как обычно, в российский бюджет. А вот с Казахстаном, Киргизией и Арменией дела обстоят иначе… После того, вы доставите свой товар через Казахстан за рекордные 30 дней, немного сэкономив на пошлинах, вы заплатите в бюджет этой страны 12%. А затем пополните российскую казну еще на 20% (такой будет ставка НДС с 1 января 2019). В результате сама целесообразность такой сделки вызывает большие сомнения.

Например, при импорте тех же светильников через Республику Беларусь, если вы воспользуетесь услугами уполномоченного экономического оператора и вывезете товар из страны в течение 180 дней, вам не придется платить НДС дважды. А вот с Казахстаном, Киргизией и Арменией дела обстоят иначе. Допустим, вы доставили свой товар через Казахстан за рекордные 30 дней (для сравнения, доставка через Санкт-Петербург и Белоруссию займет 50-55 дней, через Владивосток – 37-40), немного сэкономив на пошлинах. Хорошо, но далее вам нужно будет заплатить в бюджет этой страны 12%! После чего пополните еще и российскую казну на 20% за счет уплаты НДС. В результате, целесообразность такой сделки вызывает большие сомнения.

50 оттенков «серого» импорта

По моим наблюдениям, для оптимизации расходов самые находчивые из импортеров пользуются «серыми» схемами. Они, во-первых, занижают таможенную стоимость товаров, чтобы платить еще меньшие пошлины (а в Казахстане или Киргизии это пока не так строго пресекается, как в РФ).

Во-вторых, легализуют груз на территории России через многочисленные торговые дома. Суть схемы проста: торговая организация за дополнительные 3-5% от его стоимости легализует уже импортированный через юрлица из стран-участниц ЕАЭС товар для реального импортера. Но использование этой «методики» чревато тем, что сделки таких домов часто вызывают очень много вопросов у налоговой. Все чаще «покупатели» сталкиваются с тем, что, заметив признаки подозрительной деятельности, налоговики приходят к ним и взимают все недополученные средства.




Сейчас, благодаря автоматизации, ФНС гораздо лучше распознает и отслеживает сомнительные операции. Деятельность большей части компаний для них достаточно открыта и прозрачна, чтобы с полным основанием применять соответствующие меры. Уже в этом году планируется завершить создание системы прослеживаемости товаров, созданную Налоговой и Таможенной службами. Поэтому, сегодня каждый уважающий себя импортер работает исключительно в рамках правового поля.

И в этом случае самым экономически эффективным вариантом доставки можно назвать транспортировку либо через Белоруссию, либо через наш Владивосток. Так как в случае транспортировки через территорию Казахстана придется дважды уплачивать НДС. Вопрос лишь в стоимости логистики.

Железнодорожная арифметика: дни, километры и рубли

Как видно из таблиц, которые я привела ниже, транспортировка через российский Владивосток кажется недорогой и быстрой. И это не преувеличение. Например, при поставке из порта QINGDAO в столицу Приморья вы заплатите $790 за контейнер. Далее за перевозку по железной дороге до московской станции «Силикатная» еще 82 325 рублей плюс 3 700 рублей (здесь и далее цены указаны по состоянию на февраль 2019 года). На морской отрезок пути при этом отводится до 11 суток, на сухопутный – до 22-х. Итого чуть более 30 дней. Еще несколько суток может занять таможенное оформление. «Раскредитация» на станции потребует еще два дополнительных дня.

Налаженное сухопутное железнодорожное сообщение между КНР и РФ сделало процесс доставки еще проще. Скорый поезд «Сучжоу – Наушки −Ховрино/Кресты» следует каждые семь дней. Весь путь занимает 20 дней (на станции отправления потребуется 4-5 суток на постановку груза на железнодорожный транспорт). Стоимость такой транспортировки – $2 100 долларов, плюс дополнительные расходы на терминальное обслуживание и вывоз контейнера в пределах МКАД… В общей сложности, еще около $600.

Условия с переменными не в одном месте, а во всех местах

Таким образом, очевидно, что, хотя ЕАЭС де-юре считается единым пространством, которое уравнивает импортеров всех стран-участниц в возможностях, фактически оно изобилует внутренними торговыми барьерами, на которые нужно обращать внимание.

Условия импорта и внутренняя политическая конъюнктура союзных стран постоянно меняется. И если совсем недавно Республика Беларусь была самым настоящим «зеленым коридором» для ввоза «санкционки», то, после мер, предпринятых по отношению к «Белтаможсервису», правила ужесточились. Поэтому, оценивая экономическую целесообразность того или иного маршрута, полагайтесь на самые «свежие» данные, следите за новостями и сопоставляйте точные цифры. Обязательно следует учесть все нюансы законодательства как ЕАЭС, так и каждой из стран-членов этого союза.




Кроме того, чтобы найти компанию с самыми выгодными условиями по доставке груза, сравните стоимость, предложенную не менее чем пятью игроками рынка. Но будьте осторожны: слишком низкая ставка может таить в себе опасность. Ведь дешевизна импорта достигается, зачастую, за счет использования тех самых «серых» схем или может впоследствии «компенсироваться» за счет дорогой логистики.

Еще один нюанс, который стоит учесть при импорте товаров из Китая – ввоз образцов, необходимых для получения сертификатов. В последнее время даже такие единичные «пробные» товары контролируются государством и потому должны быть соответствующим образом оформлены.