Жадная железная дорога

Третья часть истории о строительстве Московской окружной железной дороги. Первую и вторую части читайте здесь и здесь.

Отчуждение земли

Пожалуй, это был один из самых курьезных этапов при сооружении дороги. Московская земля ценилась всегда – и сейчас, и более ста лет назад. Многие собственники, владевшие землей, которая попадала под прокладку новой дороги, намеревались сорвать приличный куш с этого строительства.

Удовлетворить даже справедливые ходатайства частных лиц, согласовать интересы различных ведомств (часто, кстати, совершенно противоположные), и в то же время по возможности провести линию по более дешевым землям, взять только необходимые территории и избежать сноса дорогостоящих построек, согласитесь, представлялось достаточно трудной задачей.

Чтобы выполнить ее, требовалось детально изучить весь подмосковный район и установить владельцев: ими могли быть частные лица или ведомства, крестьянские общины или церкви и монастыри. Как выразились бы в наше время, требовался индивидуальный подход к каждому. Затем необходимо было выяснить отношение арендаторов к собственникам и их возможные убытки при отчуждении.



По отношению к зданиям и сооружениям, находившимся в зоне отчуждения, необходимо было иметь сведения о том, когда они были сооружены, из старого или нового материала, на собственной или арендованной земле, окончание срока аренды. Наконец, нужно было знать – имеет ли возможность владелец перенести постройки на другое место и будет ли для него это выгодно. По вопросу об убытках предстояло выяснить, чем занята предполагаемая к отчуждению земля и действительную стоимость насаждений.

Сама работа по отчуждению имуществ разделялась на две категории. Во-первых, землемерная – съемка местности и изготовление планов отчуждения и, во-вторых, агентская – выяснение цен на отчуждаемые земли и строения, предполагаемые вознаграждения хозяевам за покупку у них земель под нужды строительства. Работа по съемке местности и изготовлению планов производилась одновременно с техническими изысканиями по всем 11 вариантам направления линии Московской окружной дороги, и по всем этим вариантам составлялись подробные сведения по отчуждению имуществ. Занятный факт: чтобы никто из владельцев не мог быть твердо уверен в том, что его имущество будет отчуждено, и не мог скупить земли для их последующей перепродажи по значительно завышенным ценам, делались изыскания, составлялись планы, посылались запросы еще и по тем направлениям, по которым строить Московскую окружную дорогу не предполагалось вовсе! При этом на личных встречах и переговорах, которые велись со всеми владельцами без исключения, «между прочим» указывалось, что назначение хозяевами неоправданно высоких цен на свои земли и имущество, заставит вести линию по другому направлению.



Уже после окончательного утверждения направления Московской Окружной дороги был разработан общий план отчуждения земельных участков. К этой работе приступили сразу же, так как съемка местности была произведена заблаговременно, совместно с выполнением изыскательных работ.

Описи производились или уездной полицией по поручению московского губернатора, или городской – по поручению московского градоначальника. Всё зависело от того где находилось отчуждаемое владение – в уезде или в городе. Следует отметить, что ни одной пяди земли не было занято без полицейской описи.

В то же время, для недопущения спекуляцией отчуждаемыми землями, всем владельцам имущества, намеченного к отчуждению, были посланы извещения о предполагаемом его отчуждении под Московскую окружную железную дорогу. Одновременно с производством полицейских описей началась и оценка отчуждаемого имущества. На скорое согласие владельцев получить вознаграждение, соответствующее действительной стоимости имущества, рассчитывать было весьма сложно (оценочный порядок производства шёл также достаточно медленно), поэтому было предписано немедленно после завершения полицейских описей направлять все дела в Оценочную комиссию, а в случаях их окончания добровольным соглашением хозяев с условиями выкупа их имущества (случалось и такое), ставить об этом Оценочную комиссию в известность.

Чтобы никто из владельцев не мог быть твердо уверен в том, что его имущество будет отчуждено, и не мог скупить земли для их последующей перепродажи по значительно завышенным ценам, делались изыскания, составлялись планы, посылались запросы еще и по тем направлениям, по которым строить Московскую окружную дорогу не предполагалось вовсе! 

Порядок окончания дел добровольным соглашением на Московской окружной железной дороге был организован несколько иным образом по сравнению с другими дорогами. А именно, все вопросы по отчуждению имуществ рассматривались Комитетом при Управлении работами по сооружению Московской окружной дороги. При этом все дела на сумму до 200 000 рублей разрешались Комитетом окончательно, а дела на сумму свыше 200 000 рублей, а также дела, по которым на казну возлагались вечные обязательства, передавались на утверждение в Управление по сооружению железных дорог. По каждому отдельному делу Комитету представлялся отделом отчуждения Управления по сооружению Московской окружной железной дороги доклад, предварительно рассмотренный начальником работ, в котором выяснялось положение отчуждаемого имущества, указывались его свойства и особенности и приводились справочные цены. Справочные цены для оценки земель заключали в себе следующие данные: сведения о ценах на земли, полученные от старшего нотариуса Московского окружного суда за целый ряд лет; сведения об оценках Кредитного общества, земельных банков и Земской управы; сведения о ценах на земли, отчужденные под железные дороги Московского узла; сведения о ценах, заявленных самими владельцами в разное время и арендные цены.



Относительно земель были приняты такие меры, чтобы приобретать те земельные участки, владельцы которых заявляли вполне разумные и обоснованные требования и притом в разных районах линии, чтобы таким образом установить цены, соответствующие действительной стоимости имуществ для всего района. Так, сделка с товариществом Сусоколова и Моргунова определила цены всего северного района, сделка с деревнями Кожухово и Граворновой предрешила цену в Москве, сделка с Дворцовым ведомством определила цену для всего района Поддевичье, сделка с господином Васильевым – всего района, где было отчуждение под Москово-Виндаво-Рыбинскую железную дорогу и т.п.

Особенную трудность представляло установление цен в тех районах, где уже было произведено отчуждение под железные дороги, так как в таких местностях цены на землю устанавливались всегда более высокие по сравнению с ценами прежних отчуждений. Интересен тот факт, что при отчуждении для Московской окружной дороги в районе отчуждения земель Московско-Виндаво-Рыбинской дороги цены на земли не только не повысились, но, напротив, их удалось понизить. В районе пересечения с Павелецкой железной дорогой цены на земли хоть и повысились, но незначительно.

Приёмка и открытие дороги

К осени 1907 года строительные работы на Московской окружной железной дороге были на стадии завершения. Поэтому во второй половине октября уже предполагалось открыть правильное товарное и пассажирское движение. Действительно, к указанному сроку практически полностью были закончены: были готовы земляное полотно, искусственные сооружения, пассажирские здания, устройства водоснабжения, телеграф и все станционные устройства за исключением централизации стрелок, сигналов и блокировки. Последнее обстоятельство не могло служить препятствием к открытию товарного и пассажирского движения, так как все стрелки и ограждающие станции семафоры были временно снабжены ручными переводными механизмами.



Намечалось, что открывшаяся железная дорога будет передана в ведение Николаевской железной дороги. Начальник работ планировал в день открытия товарного и пассажирского движения передать управление перевозочной деятельностью Управлению Николаевской железной дороги, а устранение мелких, несущественных недоделок, которые не являлись препятствием к открытию движения, оставить в распоряжении строительного управления. Таким образом, окончательную сдачу дороги Управлению Николаевской железной дороги планировалось произвести после полного устранения всех недоделок и приведения дороги в полный порядок не позднее 1 июля 1908 года.

На основании результатов осмотров приемочная комиссия в журнале от 13 декабря 1907 года пришла к заключению, что по дороге можно открыть движение как пассажирских, так и товарных поездов, с наибольшей скоростью для главной линии 40 верст в час, для соединительных ветвей 20 верст в час.

При рассмотрении вышеупомянутого журнала приемочной комиссии министром путей сообщения было сделано распоряжение о том, чтобы начало эксплуатации Московской окружной железной дороги отложить до весны 1908 года, так как в зимнее время обмен вагонов в Москве крайне мал. Но дорога была передана в ведение Николаевской железной дороги лишь в середине июля 1908 года, а официально движение по Московской Окружной железной дороге было открыто 20 июля 1908 года.



Дорога была построена в виде замкнутого кольца протяженностью в 50,64 версты с двумя главными путями. Для связи с магистральными железными дорогами, сходящимися в Московском железнодорожном узле, были сооружены 22 соединительных однопутных линий общей длиной в 61,57 верст.

Счет верст по главному кольцу Московской окружной железной дороги начинался (так ведется и по настоящее время) от точки пересечения её с Николаевской железной дорогой по направлению движения часовой стрелки. Николаевская дорога пересекала Московскую окружную на 10-й версте, считая по направлению от Москвы к Петербургу.

Как Московская окружная дорога стала слишком дорогой для грузов

Одним из главных преимуществ, полученных в связи с постройкой Московской окружной железной дороги, являлось сокращение задержек при передачах подвижного состава в Московском узле.

До постройки Московского кольца в среднем вагоны задерживались на путях Московского железнодорожного узла не менее чем на трое суток. Экономисты перед открытием дороги произвели расчеты и получили весьма интересные данные: если Московская окружная железная дорога снизит задержку вагонов хотя бы на одни сутки, то уже за год косвенная выгода, приносимая сети железных дорог новым Московским кольцом составит 2 160 000 рублей.

Министерство путей сообщения сделало логичный вывод – если эксплуатация Московской окружной железной дороги будет безвыгодна и даже не окупит процентов на затраченные капиталы при её постройке, всё же её сооружение окупится хотя бы только тем, что задержка вагонов в Московском узле значительно сократится. Несомненно, уменьшение времени задержки вагонов внутри узла приводило к ускоренной доставке грузов потребителям, что значительно уменьшало штрафные суммы, которые выплачивались железными дорогами по претензиям грузоотправителей и грузополучателей за просрочки. Одновременно с этим и станции прилегающих железных дорог значительно разгружались от большого наплыва вагонов – пути использовались более эффективно, улучшалась и маневровая работа. В истории Московского железнодорожного узла имели место случаи практически полной парализации движения из-за большого потока грузовых поездов. Так в 1904 году была нарушена правильность движения практически по всем направлениям, сходящимся в Москве, так как значительно возросли грузовые потоки, направлявшиеся как в сам город, так и транзитом через него.

Экономисты произвели расчеты: если Московская окружная железная дорога снизит задержку вагонов хотя бы на одни сутки, то уже за год косвенная выгода, приносимая сети железных дорог новым Московским кольцом составит 2 160 000 рублей 

Вообще Московскую Окружную железную дорогу рассматривали как сооружение государственного масштаба, имеющее значительное экономическое и торговое значение. Окружное кольцо с началом своего функционирования словно развязало сложный клубок проблем Московского железнодорожного узла – ведь через него проходило около одной шестой всего транзита русской железнодорожной сети. Поэтому Министерство Путей Сообщения призывало Казначейство рассматривать новую дорогу не как объект получения скорейшей прибыли, а как сооружение, необходимое для правильной и бесперебойной работы всей русской железнодорожной сети. МПС отметило и то, что при таком положении дела нет никаких оснований к тому, чтобы, назначая тариф за пробег грузов по Московской Окружной железной дороге, руководствоваться лишь соображениями прибыли. В качестве одного из главных критериев рассматривалось такое положение, чтобы дороги сети, получавшие столь явный выигрыш от сооружения кольца, были привлечены к участию в возмещении расходов казны на эксплуатацию Окружной дороги.

Начальник работ Рашевский не сомневался, что взимание провозной платы по новой Окружной дороге, которая стала выше, чем планировалась до постройки кольца, безусловно, приведёт к оттоку грузов на другие направления в обход Московского железнодорожного узла. При таком раскладе выходило, Московская Окружная дорога осталась бы ни с чем – без транзитных грузовых перевозок и постоянной перевозочной работы.



Во избежание малой загруженности кольца из-за слишком высокой платы за провоз грузов было предложено взымать плату за пробег по так называемому протекционному тарифу – 0,025 копейки с пудо-версты. Но так как средний тариф на перевозку грузов в Московском узле в 1908 году составлял 0,05 копейки с пудо-версты, то и для Московской окружной железной дороги был принят средний перевозочный тариф 0,05 копейки с пудо-версты. При этом предполагалось, что плата за пробег грузов по Московскому кольцу с грузоотправителей взыматься не будет. Планировалось распределять её между дорогами, принимающими участие в перевозке грузов, что было бы вполне справедливо, так как упомянутые дороги только от одного уменьшения простоев вагонов в Москве получали громадные выгоды. Однако на практике всё оказалось совершенно иначе. При прокладке маршрута следования дороги пытались переложить плату за пробег грузов по Московскому кольцу на грузоотправителей, от чего последние, разумеется, были не в восторге.

Предположения начальника работ подтвердились при открытии движения по Московской окружной железной дороге, а именно при перевозке сибирского масла в Европу транзитом через Московское кольцо. Оказалось, что выгоднее направлять сибирское масло в западном направлении в обход Московского узла с лишним перепробегом около сорока верст, чем везти его через Московское кольцо. Из-за этого пришлось установить специальный тариф для масла(!), что, разумеется, было явлением ненормальным.

При перевозке сибирского масла в Европу транзитом через Московское кольцо выяснилось, что выгоднее направлять его в западном направлении в обход Московского узла с лишним перепробегом около сорока верст, чем везти его через Московское кольцо 

При обсуждении тарифов Московской окружной железной дороги в комиссии при Департаменте железнодорожных дел указывалось на необходимость назначения тарифных ставок в возможно низких пределах. Обосновывалось это тем, что при назначении повышенных ставок за провоз грузов по Московской окружной дороге могут образоваться более выгодные направления в обход Московского узла, что приведет к непроизводительным излишним пробегам подвижного состава, а Московское кольцо будет пустовать. Следовательно, все финансовые затраты и колоссальные труды проектировщиков и строителей окажутся напрасными.

Но, тем не менее, тарифная ставка была утверждена в повышенном размере и опубликована в сборнике тарифов от 4 октября 1908 года. С первых же дней применения повышенной ставки оказалось, что, действительно, для некоторых грузов такая ставка за провоз по Окружной дороге была слишком высока, что и приводило к поиску более выгодных путей в обход Московского узла.

Так было и с сибирским маслом, избравшим обходной путь на сорок верст длиннее, прежде существовавшего через Московский узел, из-за чего и пришлось назначить на это масло специальный тариф через Московский узел.