Водочно-китайская железная дорога

5 октября 2016 года в истории транспорта России произойдет знаменательное событие – столетний юбилей со дня открытия Амурского железнодорожного моста у Хабаровска. Сказать, что сооружение Амурской железной дороги и моста через Амур кардинальным образом изменило связь Центра с Дальним Востоком и Тихим океаном – не сказать ничего. Открытие этих объектов на исходе последних дней существования самодержавия сформировало привычный нам облик Транссибирской магистрали, логистические маршруты из Европы в Тихоокеанский регион, жизнь и уклад Приамурья.

Рождение Амурского моста и Амурской железной дороги спустя долгие четверть века после начала строительства Транссиба – это горькая и тяжкая плата за поражение в русско-японской войне, за просчеты и мнимые выгоды при строительстве Китайско-Восточной железной дороги и заигрывание с Китаем и, наконец, за нежелание осваивать дикие, но сказочно богатые приамурские земли.

«Логирус» в очередной раз приглашает вас в увлекательное иллюстрированное путешествие в прошлое, где вам предстоит узнать, почему от изысканий до окончания строительства Амурского железнодорожного моста в жизнь прошло так много времени.

Уссурийская дорога: в тесноте да с домогательствами

Днем рождения Великого сибирского пути принято считать 30 марта 1891 года, когда был издан императорский указ о закладке железной дороги. Исторический факт, о котором мало кто знает – официальная, «помпезная» закладка Транссибирской магистрали произошла во Владивостоке. То есть дорогу начали строить от Тихого океана. 19 мая 1891 года присутствовавший на торжественной церемонии цесаревич Николай Александрович (будущий император Николай II) первым отвез тачку с землей к будущему полотну дороги. Но, справедливости ради, следует заметить, что несколькими месяцами раньше, на Урале, за семь тысяч верст от Владивостока, совершенно незаметно, буднично началось сооружение железнодорожного участка Миасс – Челябинск, впоследствии ставшим историческим началом магистрали к Тихому океану.


В первые годы после присоединения Приамурья и Уссурийского края к России по Айгунскому (1858 год) и Пекинскому (1860 год) договорам с Китаем эти земли официально именовались колонией Российской империи. Ввиду отсутствия надежных, нормально обустроенных путей сообщения не было никакой возможности вывезти местную продукцию на рынки сбыта.
Немногочисленное население в основном состояло из военных и чиновников. На Дальний Восток они приезжали временно, на срок службы. Из-за отсутствия нормальных условий для жизни их главным и естественным желанием было как можно скорее вернуться домой, назад в Россию.

Соединить Тихий океан с Амуром должна была Уссурийская железная дорога – фрагмент будущего Транссиба, расположенный на краю света. Путь между Владивостоком и Хабаровском протяженностью 716 верст строился аж шесть лет. 1 ноября 1897 года дорога, включающая в себя 23 станции и 7 разъездов, была сдана в эксплуатацию. По сути это был уникальный случай – протяженная дорога была самой дальней, «на отшибе» и полностью изолированной от остальной рельсовой сети Российской империи. Все материалы, подвижной состав для дороги завозились с «материковой» России Южным морским путем.
  
Самый дальний участок будущей Транссибирской дороги после открытия являл собой, скажем прямо, зрелище жалкое. Решением Комитета по сооружению Сибирской железной дороги все новые паровозы, построенные Коломенским заводом для Уссурийской дороги за счет ее сметы, были переданы другим магистралям европейской России, а на Дальний Восток отправлялись старые, наспех отремонтированные, со средним возрастом около 20 лет. То же самое касалось и вагонов. В итоге к концу 1897 года парк дороги состоял из 53 потрепанных жизнью паровозов, 873 товарных и 73 пассажирских (почтовых) вагонов.

Счастливые физиономии китайцев

Если с матчастью дороги все было более-менее ясно, то с кадрами было куда сложнее. Край, по которому пролегла дорога, был крайне мало заселен, отличался весьма «ковбойскими» нравами, а идти работать на железную дорогу малочисленное местное население поначалу категорически отказывалось. В итоге в первые годы работы Уссурийской железной дороги обслуживанием перевозок, в том числе пассажирских, занимались унтер-офицеры и нижние чины, иначе говоря, солдаты 1-го Уссурийского железнодорожного батальона. Это были вчерашние крестьяне, прибывшие из малоземельных районов Центральной России и Украины для участия в постройке дороги. В целях привлечения солдат к работе на дороге после окончания воинской службы при батальоне действовали школы для обучения их на паровозных машинистов, дорожных мастеров, телеграфистов, агентов по перевозке грузов. Зачастую полуграмотный солдат получал здесь образование, специальность и гарантии на работу. Но культурный уровень такого контингента работников оставлял желать лучшего, особенно относительно запросов пассажиров первого класса.


В первый год работы Уссурийской дороги в местных газетах можно было прочитать: «Поезда ходят полупустыми, и лишь в вагонах четвертого класса виднеются счастливые физиономии китайцев». Однако произошло то, чего никто не ожидал. Пришедшая в глухой край железная дорога, пусть и слабая, с разваливающимися вагонами и деревянными мостами, дала резкий толчок к развитию перевозок. Каждый последующий год давал прибавление в пассажирах на 70-80 процентов. В 1897 году было перевезено 189 тысяч человек, в 1901 – уже 590 тысяч. Увеличение коснулось и грузов. Если в 1896 году (дорога ещё достраивалась) было перевезено чуть более 29 миллионов пудов, то в 1898 году – уже 76 миллионов. Номенклатура грузов была разнообразна – европейские и азиатские товары (станки и оборудование, мануфактура, ткани, изысканный алкоголь), прибывшие во Владивосток морским путем и далее следовавшие в Хабаровск, лес, речная и морская рыба, зерно, металлы, уголь.

Каждое утро из Хабаровска отправлялся почтово-пассажирский поезд с вагонами первого, второго и третьего классов. Иногда к поезду прицепляли вагоны с арестантами. Во Владивосток, при условии, что в пути не происходило никаких неприятностей, поезд прибывал на третьи сутки в два часа пополудни. Средняя скорость движения поезда была не более 20 верст в час. Дефицит исправных комфортабельных вагонов приводил к нехватке мест для пассажиров второго класса. Например, часто в поезд ставился смешанный вагон (так называемый вагон-микст), в котором были отделения как очень дорогого первого класса, так и второго – комфортабельного, но с более демократичной ценой за проезд. Считанные места второго класса скупались сразу же, и пассажиры, не успевшие этого сделать, оказывались перед выбором: или в дорогой первый класс или в «народный» третий– с соответствующим комфортом, а точнее, с полным отсутствием такового. На полосах местных газет смаковались железнодорожные жалобные книги, исписанные публикой после проезда в поезде. Вот, например, выдержка одной из такой жалоб: «В вагон третьего класса, рассчитанный на 60 человек, было посажено 123 человека. И в таком количестве пассажиры ехали двое суток». Замечу, что ругать, пороть словом местную «чугунку», подмечать недостатки в ее работе, являлось правилом хорошего тона для дальневосточных газетчиков того времени.
  

С открытием дороги ушлые китайцы наладили массовую перевозку китайской контрабандной водки. Практически на всех малых и средних станциях начали открываться трактиры, держателями которых были жители соседней Поднебесной. Зарабатываемые на железной дороге большие деньги вчерашние солдаты с лихвой спускали в питейных заведениях.
Сама же Уссурийская дорога регулярно попадала в местные хроники, как правило, в скандальные. В «Приамурских ведомостях» от 19 января 1903 года можно прочесть заметку, которая характеризовала местные железнодорожные нравы:

«Приезжающие из Владивостока жалуются на плохие порядки на Уссурийской железной дороге: вагоны плохо отапливаются, и даже в вагонах первого класса остается не выметенный мусор, не говоря уже о пыли и грязных чехлах на диванах. Поездная прислуга груба и нахальна до того, что позволяет себе в отношении пассажирок, не сопровождаемых мужчинами, выходки, за которые в Петербурге и Москве полиция арестовывает уличных ловеласов…»
  
Не меньшим испытаниям, чем пассажиры, подвергались и владельцы грузов. В конце лета, в период традиционных муссонных дождей, тропические циклоны приводили к масштабным наводнениям в Южно-Уссурийском крае, и тогда движение замирало на несколько дней, а то и на неделю. Остановившийся в глуши на неопределенное время товарный поезд мог быть запросто разграблен местными. Не помогала и охрана, состоявшая все из тех же солдат Уссурийского железнодорожного батальона. Собранные из старых шпал шаткие устои деревянных мостов после сезона дождей наспех латались, и поезда со скоростью пешехода кое-как проползали по трещащим подпоркам. Зачастую перед мостом, дабы облегчить вес поезда, часть груза выгружалась. Как только опасное место оставалось позади, тюки и ящики водворялись на место, и «караван» продолжал движение. В распутицу путь от Владивостока до Хабаровска мог занимать несколько недель. Промышленники и купцы, хватаясь за головы, подсчитывали убытки, клиенты зачастую получали подмокший товар, а предприниматели – подмоченную репутацию. Железнодорожное начальство, впрочем, погодные обстоятельства мало волновали – конкурентов у горе-дороги не было.

Амурская железная дорога. Бумажные мечты

Задолго до начала сооружения Транссибирской дороги, мечты о ней излагали на бумаге виднейшие люди середины XIX века. Первым такую мысль высказал генерал-губернатор Восточной Сибири Муравьев-Амурский: «С целью дальнейшего укрепления обороны, заселения и хозяйственного освоения Амурского края надо соединить Москву с Николаевском-на-Амуре железной дорогой». Интересно: не в Хабаровск и Владивосток чаяли вести железную дорогу правители Сибири, а именно в Николаевск-на-Амуре (более 900 верст к северо-востоку от Хабаровска) – крупнейший порт того времени на Дальнем Востоке и столица Приморской области.

В то время по Амуру активно курсировали коммерческие грузовые и почтовые пароходы, в порт заходили морские суда. Действительно, актуальность проведения железной дороги в Николаевск-на-Амуре в то время была неоспорима. Но в 1870 году роль главного порта отводится Владивостоку, а с 1880 года столицей Приморской области становится Хабаровск. Некогда развитый, шумный логистический центр Восточной Сибири быстро приходит в упадок. Впрочем, на рубеже XIX-XX веков город вновь ожил и начал развиваться, благодаря рыбной промышленности, но железная дорога до Николаевска так и осталась несбыточной мечтой на бумаге.


В 1854 году контр-адмирал Невельской в письме адмиралу Врангелю писал: «Без железной дороги, которая надежно бы обеспечила связь центра России с устьем Амура, нам удержать Амурский край будет невозможно». Вполне понятно, от кого с помощью железной дороги пытался удержать Приамурье адмирал. Но в середине XIX века строительство «чугунки» через всю Россию к Тихому океану казалось сложнейшим мероприятием, несбыточной мечтой. Переезд из Петербурга в Приамурье занимал ни много ни мало год-полтора и был чрезвычайно труден.

В последнее десятилетие XIX века, когда Россию охватил бум железнодорожного строительства, идея сооружения гигантской Транссибирской магистрали широко обсуждалась и среди элиты, и в народных массах. Так было и в Хабаровске в 1895 году. Уссурийская дорога еще строилась, а на месте уже начинались изыскания под будущий железнодорожный переход через Амур. Годом ранее начались изыскания под планирующийся участок магистрали между Хабаровском и Забайкальем. Предварительные результаты экспедиций были неутешительны: множество горных ущелий, каменные завалы и мари делали местность практически недоступной для передвижения строителей. На всем протяжении пути во время изысканий от Куэнги до Хабаровска было встречено всего два маленьких поселка – это на пути длиной более 1500 верст! Особую изюминку вносила весна – во время таяния снегов реки и горные потоки переполнялись, а почва пересыщалась влагой, делая почти невозможным любое строительство.


И, тем не менее, проектирование дороги велось. Было выбрано три варианта трассы. Южный – вдоль берегов рек Шилка и Амур. Средний – на удалении от Амура к северу до 120 верст. Наконец, Северный, самый удаленный от реки вариант трассы – до 300 верст к северу. Много споров возникло вокруг первого варианта строительства – вдоль берегов рек. Против этого варианта категорически выступали представители военного ведомства – были большие опасения нападений на дорогу со стороны близкого Китая. Боязнь экспансии со стороны южного соседа, который в любой момент мог захватить под контроль стратегическую магистраль в безлюдном крае, не давала покоя военным мужам. Поэтому было решено удалить будущую железную дорогу от амурских берегов к северу – согласно так называемому Северному варианту. Помимо защиты дороги, по мнению военного ведомства, такая трассировка позволила бы упрочнить позиции России при колонизации Приамурья.

Нельзя сказать, что до прихода железной дороги в малолюдное Приамурье здесь не было никакого транспортного сообщения. Ходили суда по Амуру и Шилке. Действовали регулярные пароходные линии из Николаевска-на-Амуре и Хабаровска в Китай. Тот же измученный долгой дорогой путешественник, направляющийся из России на Дальний Восток, прибывал полтора века назад в Благовещенск или Хабаровск по реке. Капризы погоды и долгая зима делали навигацию короткой и подверженной многим рискам.

В 1900 году было открыто движение по Забайкальской железной дороге от Байкала до Сретенска. Последний в то время занимал важнейшую роль в перевозке грузов, почты и пассажиров в Благовещенск и Хабаровск. Транссибирская дорога оканчивалась тупиком. Продолжение «чугунки» на восток через Приамурье остановилось на неопределенное время, что сыграло на руку как Сретенску, так и местным владельцам пароходов и барж. Доставленные железной дорогой грузы перегружались на суда и несколько тысяч верст следовали водными путями Шилки и Амура. Разумеется, у самой станции и пристаней вырастали грузовые склады, конторы обществ и товариществ, постоялые дворы и трактиры – жизнь кипела.
  
Вопрос строительства Амурской железной дороги был отложен на неопределенное время – никто не знал, где взять гигантские суммы на такое сооружение. Да и множество организационных вопросов – где взять рабочих и строителей, как обустроить в тайге пристанционные поселки, и кто, наконец, будет работать на этой дороге, заметно остужали пыл проектировщиков. Замена Амурской магистрали была очень скоро найдена. А саму дорогу на время забыли. LR

Продолжение следует.

На верхнем фото: выемка и насыпь на Уссурийской железной дороге.