Три шкуры за билет

Четвертая, заключительная часть истории постройки Московской окружной железной дороги. Предыдущие части читайте здесь, здесь и здесь.

Война войной, а обед по расписанию

Одним из существенных преимуществ Окружной дороги являлось быстрое проследование воинских эшелонов через Москву. Однако в пути военные команды должны были получать питание. Для быстрого и организованного питания и довольствия воинских поездов на дороге были сооружены достаточно редкие сооружения для железных дорог – огромные воинские столовые, в которых одновременно могли питаться сотни человек!

Система питания военных команд на кольце была организован по следующему принципу. На станцию прибывал поезд. Команды организованно высаживались из вагонов и следовали для приёма пищи в специальное помещение, находящееся здесь же, на станции. При должной организации приёма пищи на всё отводилось не более часа.

На Московском кольце было построено четыре воинских продовольственных пункта на станциях: Угрешская – на 1200 человек с площадкой развития до 2400 человек; Пресня – на 2400 человек с площадкой развития до 4800 человек; Серебряный Бор и Лихоборы – каждый на 1200 человек, с площадкой развития Серебряный Бор на 2400 человек, а Лихоборы на 3600 человек.



При каждом продовольственном пункте было сооружались кухни, хлебопекарня, столовые для приёма пищи, дома для команд и коменданта, ледники, кладовые с погребами, дровяные и торфяные склады.

Все здания продовольственных пунктов были построены по утвержденным проектам, согласованными с представителем Военного ведомства.

Все по-людски

Все пассажирские здания располагались внутри кольца со стороны города, а товарные платформы, пакгаузы и товарные конторы, а также станционные пути – вне кольца. Все станции Московской окружной дороги в соответствии с операциями, выполняемыми на них, оборудовались специальными путями: обгонными, парковыми, товарными и воинскими.

Пассажирские здания строились из кирпича. Всего их было построено 19 штук. Крыши обязательно покрывались черепицей (выдерживался единый фирменный стиль). Площадь внутренних помещений пассажирских зданий зависела от заселенности прилегающих местностей и близости к городу и колебалась от 23,50 до 70 квадратных саженей. Самые крупные вокзалы были построены в Канатчиково, Воробьевых горах и на остановочном пункте Военное поле. Проектировщики ожидали достаточно большой пассажиропоток именно на этих трех пунктах. Некоторые пассажирские здания (на станции Воробьевы горы и остановочном пункте Потылиха) по местным условиям были соединены в одно здание с квартирами для служащих и помещениями для централизованного управления стрелками. Эти здания строились высотой от двух до пяти этажей. Буфет для пассажиров имелся лишь на станции Воробьевы Горы.



На всех станциях строились наружные отапливаемые отхожие места. Кроме этого во всех вокзалах имелись мужские и дамские уборные. Все пассажирские здания снабжались надлежащим количеством дубовой мебели.

Вокзалы освещались распыленным бензиновым газом. Часть зданий освещалась спиртокалильными фонарями и простыми керосиновыми лампами.

Окружная железная дорога оборудовалась двумя типами часов. Станционные помещения оснащались электрическими, а путевые здания и другие помещения – обыкновенными пружинными механизмами. И те, и другие поставлялись всемирно известной фирмой «Павел Буре».

Из трамвая на поезд

В годы строительства Окружной дороги проблема общественного внутригородского транспорта являлась немаловажным вопросом в обеспечении нормального функционирования Москвы. В городскую Думу поступают первые проекты создания подземных пассажирских железных дорог. Сети электрифицированных трамвайных линий развиваются, но не так быстро, как того требует растущий город. Свою лепту в перевозках пассажиров внутри Москвы вносили и железные дороги. Так, в расписании поездов в Московском железнодорожном узле курсировали передаточные пассажирские поезда от станции Москва-Брянская (Брянский вокзал) Московско-Киево-Воронежской железной дороги до станции Москва-I (Курский вокзал) Московско-Курской железной дороги. Всего курсировали три пары поездов в сутки. Такие поезда были скорее удобны транзитным пассажирам для переезда с вокзала на вокзал, но не горожанам для каждодневных поездок.



Возлагались немалые надежды на то, что новая дорога улучшит пассажирское сообщение в самой Москве и её близлежащих пригородах. Южный участок дороги шёл как в городской черте, так и частью по пригороду, вблизи многочисленных фабрик и заводов. Северный же участок, достаточно удаленный от города, захватывал лучшие подмосковные дачные места того времени, в которых в летнее время проживала значительная часть московского населения. При таких обстоятельствах, безусловно, следовало ожидать довольно интенсивного пассажирского движения: по южному участку дороги – круглогодично, по северному – только в летний период. Но для этого нужно было соблюдать ряд условий: достаточно высокая маршрутная скорость движения пассажирских поездов, регулярность движения, удобная транспортная связь станций Московской окружной дороги с центральными районами города и относительно недорогая плата за проезд по Московскому железнодорожному кольцу.

При составлении проекта Московской окружной была проработана возможность направления нескольких пар пассажирских поездов в сутки на Окружную железную дорогу через ветвь Николаевской дороги таким образом, чтобы, используя Курскую соединительную ветвь, пассажирские поезда описывали «восьмерку» по кольцу Окружной дороги. При этом предполагалось освободить Курскую ветвь от транзитного товарного движения и использовать её исключительно для пропуска местных грузов и пассажирских поездов.



При таком варианте движения пассажирских поездов получалась удобная связь Окружной дороги с Курским вокзалом и Царской платформой на Каланчевской площади. Кроме того, по предложению Рашевского, развивающаяся электрифицированная трамвайная городская сеть проектировалась таким образом, чтобы образовать три диаметральных соединения между станциями Московской окружной железной дороги, а именно: от станции Воробьевы горы до станции Белокаменная, от станции Угрешская до станции Серебряный Бор и от Черкизово до Канатчиково. На первых порах планировалось применять «восьмерку» в движении пассажирских поездов по Московскому кольцу до тех пор, пока не будут сданы в эксплуатацию вышеперечисленные трамвайные диаметры.

Дерут с трудящихся втридорога

При рассмотрении вопроса о величине тарифной ставки предполагалось, что плата за проезд на пассажирских поездах по Московской окружной железной дороге должна быть назначена в соответствии с тарифом при проезде на трамвае. И это было достаточно обоснованно – ведь с развитием городских трамвайных сетей поездка по Московской окружной являлась как бы продолжением поездки на городском трамвае.



Были произведены соответствующие расчеты для прогнозирования пассажиропотока, среднего расстояния поездки пассажира, возможной стоимости проезда. Выходило, что после окончания строительства трех трамвайных радиусов, соединяющих станции Московской окружной железной дороги, средняя длина поездки составит 8,5 версты, что составило бы плату за проезд приблизительно 20 копеек, исходя из тарифа за проезд на трамвае – 2,25 копейки за одну версту. Учитывая то, что основной состав предполагаемых пассажиров – люди небогатые, живущие на окраинах города, служащие на фабриках и заводах, расположенных в окрестностях Москвы, Рашевский обоснованно полагал, что вряд ли на Московской окружной железной дороге будут востребованы пассажирские вагоны I класса. Предполагалось для обеспечения пассажирских перевозок использовать вагоны II и III класса. С пассажиров II класса предлагалось взимать плату, рассчитанную по действующим трамвайным тарифам, так как удобства, предоставляемые пассажирам электрического трамвая, вполне соответствовали удобствам, которые предоставляли пассажирам вагоны II класса. С пассажиров же III класса Рашевский предлагал брать плату в размере 50% от трамвайных тарифов. При этом, согласно вышеупомянутым расчетам, если в среднем пассажир будет следовать по Окружной дороге на расстояние 8 – 10 верст, то для удобства эксплуатации предполагалось установить среднюю плату: для пассажиров II класса – 20 копеек, а в вагонах III класса – 10 копеек без различия расстояний. Но при этом необходимо было следить, чтобы билеты не передавались от одного лица другому. Поэтому планировалось ввести так называемый перронный контроль – пассажиры не допускались на перрон без проездных документов, а у прибывших пассажиров билеты изымались бы контролерами сразу же после прибытия. Именно поэтому пассажирские перроны на Московской окружной железной дороге были ограждены заборами и решетками.

Введение такого единого пассажирского тарифа, подобному существовавшему на заграничных городских железнодорожных сетях того времени, дало бы возможность производить продажу пассажирских билетов на всех станциях Московской окружной железной дороги при помощи автоматов, что избавило бы от необходимости иметь большой штат кассиров и уменьшило бы таким образом эксплуатационные расходы. Было предложено устанавливать один автомат – пассажиры III класса приобретали один билет за 10 копеек, пассажиры же II класса приобретали два таких билета, уже, соответственно, за 20 копеек.



Но, к сожалению, этим радужным планам в обеспечении пассажирских перевозок на Московском кольце не суждено было воплотиться в жизнь. Вместо рационального тарифа, соответствующего городскому трамвайному, был установлен необоснованно высокий тариф, не без участия Казначейства, выделившего деньги на постройку Московской Окружной. Утвержденная оплата проезда стала многим просто не по карману. Был утвержден так называемый перегонный тариф, то есть кольцо разбили на пассажирские зоны. Так, за проезд в вагоне I класса по одному перегону необходимо было выложить 30 копеек, во II классе – 20 копеек, пассажиру III класса пришлось бы раскошелиться на 10 копеек. Таким образом, проезд по кольцу в вагоне I класса составил бы более трех рублей. Такой тариф, губящий все перспективы развития пассажирского движения на Московском кольце, в одной из газет того времени справедливо назвали «запретительным тарифом».

Кроме этого, для пассажирских поездов, курсирующих по Московскому кольцу были установлены крайне низкие скорости (не более 40 км/ч). Все эти обстоятельства привели к тому, что по Московской окружной железной дороге практически никто не ездил, и размеры пассажирского движения в 1908 году пришлось урезать до необходимого минимума – в основном развозить по станциям обслуживающих дорогу железнодорожников. LR

На верхней фотографии - общий вид пассажирского здания на станции Воробьевы горы, 1908 год.