СРО, вагоны, два партнерства

Заместитель председателя Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава (НП ОЖдПС) Денис Семенкин искренне не понимает, для чего нужно объединять в одну СРО прямых конкурентов и даже злейших врагов. Своими мыслями по этому поводу он поделился с корреспондентом «Логируса».

«Мы не хотим, чтобы члены нашего партнерства пострадали»

На сайте НП СОЖТ доступна информация обо всех членах партнерства. На сайте НП ОЖдПС, кроме цифры 48, невозможно найти список компаний, которые вы объединяете. Я не умею пользоваться сайтом или эта информация действительно закрыта?
– Когда вы говорите, что они открыты, а мы закрыты, это несколько поверхностный взгляд. Эксперты, которые с ними работают, как раз, наоборот, считают, что они самая закрытая организация. Если вы зайдете на их сайт и внимательно посмотрите, то, кроме информации о членах, ничего там толком не найдете. Там даже новости партнерства обновляются, хорошо, если раз в месяц. У нас же выкладываются все наши обращения, доклады.

Что касается членов нашего партнерства: мы их не объявляем по одной простой причине, что существует РЖД. Это репрессивная машина. Мы неоднократно видели, как РЖД воздействовала на людей, которые не согласны были с чем-то. С ее политикой. Причем достаточно жестко давили. Мы не хотим, чтобы члены нашего партнерства пострадали.

Когда цифра перешагнет 100 компаний, тогда будем писать, а пока будет так. Никто нас не упрекает. Поначалу, правда, некоторые говорили, что за нами никого нет. Нет, на самом деле многие компании признаются в своем членстве, участвуют в нашей работе и часто представляются в качестве членов партнерства. Например, когда пишут статьи, выступают на конференциях.

«Порядка 20 компаний держат 70% всех перевозок»

СОЖТ насчитывает 31 организацию, у вас на вчерашний день было 48. В разных источниках сообщается, что таких организаций порядка 2,5 тысяч. Вы считаете, в принципе можно объединить все компании или нет?
– Во-первых, у нас не 2,5 тысячи собственников – собственников вагонов всего 1300.

Они не операторы?
– Владельцев вагонов 1300. Кто такой оператор? Это компания, которая использует свой вагонный парк в целях извлечения прибыли.

А те, кто арендует?
– Не важно, в собственности вагоны или в аренде. Должна быть цель – зарабатывать на перевозке своими вагонами, и арендованными в том числе. Если ты купил вагон – допустим, ты производишь сахар – и купил вагон, чтобы возить сахар до потребителя и обратно, ты не оператор, ты – владелец. Ты в своих целях используешь свой вагон, вот и все. Ведь не любого владельца машины мы называем таксистом.

Операторов, по нашим подсчетам – тут мы с ИПЕМом [Институт проблем естественных монополий – прим. LR] расходимся: у них – они проводили свои исследования – 500, мы считаем, что всего операторов 250. По крайней мере, в прошлом году так было. Маленьких и больших. Не то, чтобы мы конфликтуем с ИПЕМ, у нас просто есть методологические расхождения.

Вот наше мнение: есть 250 операторских компаний. Из них действительно порядка 20 компаний держат 70% всех перевозок. Это на самом деле так: есть крупнейшие операторские компании, которые осуществляют основные перевозки на рынке. А в наше Партнерство входят небольшие и средние компании.

Вопрос, что считать крупной компанией. Если у тебя 1000 полувагонов – это крупная компания? Нет, мелкая. А если у тебя 1000 думпкаров, то, наверное, это крупная. Парки же разные бывают. Типы парков разные бывают: есть универсальные вагоны, есть…

... специализированный подвижной состав.
– Есть еще вагоны типа рефсекций. Тысячи вагонов таких вообще нет ни у кого, по-моему. Поэтому по цифрам нужно смотреть.

У нас, да, небольшие собственники. Это наш сегмент. Они обслуживают небольших и средних грузоотправителей. Поэтому мы в этом сегменте планируем работать. В качестве соперников СРО крупных операторов мы не видим. Это они нас пытаются позиционировать в качестве таких. Пытаются «взять нас в клещи», когда мы против чего-нибудь выступаем.

«У компании должен быть выбор, в какую СРО вступать»

– Мы считаем, что часть идей СОЖТ достаточно тлетворна для рынка. Например, тлетворна их идея единой СРО, которая рынку не дает ничего хорошего, только одни минусы. Причем, мы разговаривали с некоторыми членами их Партнерства. Эти компании тоже против данной идеи. По этому поводу нет единодушия даже в самой организации. Руководство, да, Мальцев [Сергей Валентинович, председатель президиума СРО НП «СОЖТ», генеральный директор Группы компаний «Глобалтранс» – прим. LR] , Королев [Дмитрий Олегович, исполнительный директор СРО НП «СОЖТ» – прим. LR], продвигают идею единственной СРО, а внутри СОЖТ многие не согласны с ней. Ведь у нас саморегулирование есть во всех сферах, везде несколько СРО введено. У компании должен быть выбор, в какую СРО вступать.

Когда был вебинар оценщиков в ТПП, мы в нем участвовали и задали вопрос: вы вообще как считаете, если взять и одну СРО создать? С их стороны было очень серьезное возмущение: как так одну? Нет, должно быть несколько.

Почему? Я простой пример приведу. Мы были на совещании в Министерстве транспорта 24 сентября. Пришел Тонких Андрей Викторович, бывший работник департамента Минтранса, он сейчас работает в СОЖТ. И вот Цыденов [ Алексей Самбуевич, заместитель министра транспорта РФ – прим. LR] его спрашивает: «У вас есть консолидированная позиция вашего партнерства по поводу вопроса о сохранении процедуры продления срока службы вагонов?» Тонких отвечает: «Нет, у нас такой позиции не выработано». То есть мы видим, что совершенно объективно не вырабатывается единая позиция по принципиальным вопросам. А почему она не вырабатывается?

Потому что интерес у каждого свой.
– Совершенно верно. У тех в партнерстве, у кого старые вагоны – у них один интерес, у которых новые – другой. Да и мнения на рынке разными бывают. Поэтому и существует всегда несколько общественных организаций, когда подобное тянется к подобному. Если у человека старый парк, он объединяется с таким же собственником, если универсальный парк – то же самое. Если есть компания, с которой я нахожусь в острейшей фазе конкуренции, ну зачем я с ней буду в одну СРО объединяться? Чтобы постоянно друг другу в глаза смотреть? Мы создали с ним разные организации, у нас у каждого разные представления.

Может быть, со временем рынок эволюционирует, останется одна СРО, но он должен прийти к этому естественным путем, а не искусственным: возьмут сейчас отрежут от рынка мелких и средних операторов, не пустят никого нового на рынок. Поэтому тут, на самом деле, очень много моментов, в которых мы не согласны с предложением о единой СРО.

«В отрасли отсутствует предмет саморегулирования операторов, поскольку операторы – это лишь часть участников рынка»

– Мы общались с разными людьми в Министерстве экономического развития, там было высказано негативное мнение по поводу законопроекта о единой СРО. Правда, в кулуарах было высказано. Голомолзин [Анатолий Николаевич, заместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы – прим. LR] позавчера на Экспертном совете прямо высказался против этой идеи. Сказал: «Я против единой СРО». Такого нет, что поддержка единодушная идет у регуляторов идеи единой организации. Да и вообще саморегулируемой организации, потому что мы считаем, что в отрасли отсутствует предмет саморегулирования операторов, поскольку операторы – это лишь часть участников рынка. Поэтому, если государство захочет СРО создавать, то их должно быть несколько.

Извините, перебью. Вы сейчас, возможно, оговорились, сказав «государство захочет СРО создавать». Но ведь СРО создает не государство, правильно? Сами операторы объединяются в партнерство, или я что-то не понимаю?
– Можно [создавать общественную организацию] снизу и сверху. Снизу – это когда операторы в СОЖТ, например, создали СРО, какие-то стандарты написали. Практика показала, что созданные снизу СРО не эффективны, потому что никому не нужны. СОЖТ создал СРО, вы видели стандарты и правила этого СРО? Их нет. Даже, если они и написаны, они формальны, их никто не выполняет.

Что такое СРО – это стандарты и правила, прежде всего, которые являются самоограничением в своей деятельности. Кто будет на пустом месте себя самоограничивать? Поэтому везде, где у нас нет обязательного членства в СРО, СРО существует как фиктивная организация, просто вывеска. У вкладчиков СРО есть, на рынке ценных бумаг. То есть везде СРО какие-то функции выполняет, если введено обязательное членство в саморегулируемой организации, то есть сверху это навязано. Вот тогда там присутствуют действительно какие-то стандарты, правила выполняются.

По большому счету, СРО у нас инициирует государство. Написали в федеральном законе, что теперь в этой сфере все профессиональные игроки должны быть членами какой-то саморегулируемой организации. Тогда да, СРО появляется. А до этого о СРО, кроме членства в ней, вы больше ничего не услышите.

Для появления единой СРО должно проявить волю государство

Вы утверждаете, что для появления единой СРО должно проявить волю государство?
– По закону так.

Пока единой СРО нет, какие-то решения, положения, законы принимаются, и Минтранс это обсуждает, РЖД. Однако зачастую эти обсуждения заходят в тупик, и ничего не предпринимается. На ваш взгляд, возможно сейчас, пока нет единой СРО, эти вопросы решить, и кто здесь должен проявлять волю?
– Государство у нас никто не отменял. Государство должно оставаться государством. Понятно, что всегда на государство будут воздействовать какие-то общественные институты. Все общественные организации, экспертные организации, которые у нас в отрасли есть, преследуют свои конкретные интересы и интересы их создавших субъектов.

Естественно. Было бы странно, если бы они не преследовали.
– Да. У нас раньше был такой Тугаринов Сергей Львович, он возглавлял департамент железнодорожной политики при Министерстве транспорта [Департамент государственной политики в области железнодорожного транспорта – прим. LR ]. Сейчас он ушел, работает в НП СОЖТ. Так он прямо нам говорил: «Мне удобно, когда одна общественная организация. Она мысль сформулировала…»

Удобно. Здесь главное слово «удобно».
– Да. «…мне эту мысль передала, а я принял решение»… Извините, если государство будет транслировать просто мысли и идеи какой-то общественной организации, то это будет узаконенное лоббирование интересов. Это неправильно. Государство на то и государство.

Вот нас собрал Цыденов. По продлению было последнее совещание. Выступили представители объединения вагоностроителей, выступили представители собственников подвижного состава, экспертных организаций. Все выступили. Выслушал всех господин Цыденов, и высказал свое собственное мнение: продление сроков должно быть полуторным с возможностью многократного продления.

То есть общественные организации – это хорошо, и они должны быть, они подсказывают государству. Государству лучше, по крайней мере, нормальному государству, когда есть несколько общественных организаций, поскольку они высказывают несколько мнений.

Есть возможность рассмотреть какой-то вопрос с разных сторон, потому что мнения разные.
– Совершенно верно. Можно услышать какие-то точки зрения, найти баланс очень точный. Когда тебе вопрос представляется в одном только свете, с одной только стороны, то тогда ты сам будешь односторонним. Либо вынужден будешь создавать альтернативную точку зрения в лице себя: у тебя будет на чаше весов не несколько общественных организаций, дополняющих друг друга – с одной стороны будешь только ты как регулятор, а с другой стороны – общественная организация. И придется постоянно противостоять самому себе. Поэтому сейчас сложившаяся модель на рынке – она позволяет учитывать мнения большинства участников перевозочного процесса. Практически всех.

«Сложившаяся модель на рынке – она позволяет учитывать мнения большинства участников перевозочного процесса»

– Если будет создана одна СРО, то это значит, что у нас будет полное спокойствие, как на кладбище, без второго мнения. Будут прорываться мнения не вообще всех участников, а конкретной группы, с которой будет аффилировано руководство этой СРО. Этого допустить ни в коем случае нельзя, потому что должны быть разные точки зрения, разные предложения. Обоснованные предложения. И тогда государство, получив информацию из разных мест, как третейский судья будет принимать единое решение. Потому что, если оно будет транслировать мнение одной единственной организации, это будет коррупция в квадрате.

Знакомый мне звонил сейчас, он был в «Американских железных дорогах» [The American Railroad – Прим. LR] . Две ассоциации, оказывается, есть у «Американских железных дорог», одна – для крупных [AAR – Прим. LR], другая – для небольших [ASLRRA – Прим. LR]. И это нормально. С точки зрения общественного института, их должно быть несколько, чтобы отражать всю структуру существующего операторского движения. В дальнейшем эволюционным путем, если операторы к этому придут, какая-то организация отсеется, какая-то – останется, тогда и будет одна общественная организация…

Мы часто говорим нашим коллегам в СОЖТ: если мы хотим единую какую-то позицию транслировать, мы можем объединяться на площадках, у нас много общего.

На дискуссионных площадках, скажем так.
– Допустим, дискуссионную площадку сделаем, чтобы для регулятора выработать единую позицию.

А дальше уже жить по-своему, но общие, главные правила будут едины для всех, правильно?
– Ну да, те законы, по которым мы управляем парком.

Нужно понимать, что если есть единая СРО, то она будет безальтернативной. Даже государство не сможет ее заменить на другую. И она никогда не будет транслировать такую точку зрения государству, которая будет идти вразрез с интересами членов партнерства. Поэтому они всегда будут требовать, чтобы члены партнерства находились в привилегированном положении по отношению ко всем другим участникам рынка – грузовладельцам, перевозчику.

«Если государство хочет, чтобы операторы были управляемыми, то необходимо, чтобы было всегда несколько точек зрения, чтобы всегда была альтернатива»

– Если государство хочет, чтобы операторы были управляемыми, то необходимо, чтобы было всегда несколько точек зрения, чтобы всегда была альтернатива. Потому что как только какое-то ведомство, какая-то организация перестает чувствовать дыхание соперника в спину, она тоже перестает работать.

Такой же станет единая СРО. То есть появится такой орган власти, который имеет право определять, кому работать, а кому нет. Только за органами власти и прокуратура наблюдает, и Счетная палата, и суды, и антимонопольная служба. А за этой организацией наблюдать не будет никто. Она подотчетна будет себе самой. И сама будет определять правила.

В СОЖТ вступительный взнос составляет 130 тысяч рублей, и столько же нужно платить ежемесячно. Каков размер членских взносов у вас?
– 10 тысяч.

Это вступительный взнос?
– 5 тысяч вступительный, членский взнос – 10 тысяч.

А целевые взносы?
– Да, есть у нас такое, но бывает крайне редко.

Какие-то форс-мажорные ситуации?
– Да-да-да.

«Общественная организация тоже, случается, хозяйственную функцию на себя берет, но это также не предмет саморегулирования»

Существует еще такая организация, как АСКОП – Ассоциация компаний перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта. Эта организация не СРО?
– АСКОП – это древнейшая и уважаемая общественная организация. Возглавляет ее Владимир Николаевич Прокофьев [генеральный директор АСКОП – прим. LR] . Он возглавляет компанию операторскую «Балттранссервис» – одну из первых операторских компаний, которые появились на сети еще в 1999 году. АСКОП – это такая организация, про которую все знают, очень многие компании являются ее членами.

Можно сказать, что АСКОП и, например, АСМАП – Ассоциация международных транзитных автоперевозчиков – это совершенно разные объединения?
– АСМАП – это автомобилисты. У них совсем другая функция. У них много оперативной работы – они книжки TIR выдают.

Однако нет такого, чтобы возникали саморегулируемые организации международных автоперевозчиков, поскольку они все являются членами АСМАП.
– Членство в АСМАП не означает, что перевозчики не могут быть членами других организаций, хотя такого и нет. У АСМАП есть конкретная интересная своя функция – они являются гарантом перед таможенными органами.

Вы полагаете, если бы этой функции не было, то, вполне возможно, появились бы саморегулируемые организации и у транзитных автоперевозчиков, как сейчас на железной дороге у операторов?
– Совершенно верно. У АСМАП есть конкретная хозяйственная функция. В принципе, это даже не функция общественной организации. Общественная организация обращается к регулятору, делает какие-то обоснования, защищает интересы своих членов в судах. А здесь – хозяйственная функция. Общественная организация тоже, случается, хозяйственную функцию на себя берет, но это также не предмет саморегулирования.