Сергей Шкарупа: «Сегодняшняя логистика мелка и раздроблена»

– Консолидация рынка логистических услуг – нужна ли она, кому и для чего?
– С одной стороны, консолидация рынка сокращает количество игроков и снижает конкуренцию – это плохо. Однако наш рынок очень перегрет их изобилием. Причем уровень бизнеса и управления, как и культуры производства, в логистической сфере различаются среди участников, как счеты и компьютер. Поэтому консолидация не помешает.

С другой стороны, консолидация повысит профессионализм, квалификацию и надежность логистических компаний. Это сегодня крайне востребовано, иначе производственные и торговые компании не создавали бы свои логистические подразделения и центры.

Наша страна – очень большая и, в зависимости от регионов, уровни ее бизнес-развития и развития логистики кардинально отличаются. Это мешает крупным, федерального и международного уровня, компаниям, которым требуются современное управление поставками, логистические цепочки и логистика. Наши клиенты не могут переделывать или подстраивать себя и свои бизнес-процессы под особенности каждого региона и их участников. А сегодняшняя логистика очень мелка и раздроблена, поэтому мало кто может предложить качественный логистический продукт.

Консолидация необходима для развития бизнеса и логистики, производства и торговли. Но мы пока не видим консолидирующих настроений. Участники логистического рынка стараются найти удовлетворение в борьбе друг с другом, не доверяют своим коллегам и предпочитают работать единолично. Очень мешает теневой рынок, который в логистике развит довольно-таки сильно и с которым очень тяжело бороться и бизнесу, и государству.

– Согласны ли вы с такой оценкой рынка логистических услуг: «Транспортно-логистический рынок фрагментирован. Участники рынка работают несогласованно и каждый в своем направлении. Необходимо объединение этого бизнеса, поскольку государство пока не готово решать проблемы рынка»?
– Это действительно так. Кто-то специализируется на автомобильных перевозках, кто-то – на железнодорожных, воздушных, морских. Внутри этих видов перевозок есть свои деления. Например, автологистика: есть городские перевозки в пределах 50–100 км от центра, другие участники рынка возят грузы по территории России, третьи – осуществляют международные перевозки. В этих сегментах кто-то специализируется на строительных грузах, кто-то – на «скоропорте», кто-то – на бытовых товарах, наливных грузах, проектных и так далее. 

Но не стоит забывать, что к логистике еще относятся и склады с их процессами. А последние 10 лет к логистике относят еще и таможенное оформление. Разумно, потому что таможенная сфера оказывает огромное влияние на логистику и перевозки.

На железной дороге тоже есть своя специализация, но там попроще. РЖД исторически были монополией, которая потом искусственно разделилась на несколько операторов. И у них свои проблемы и с портами, и с железнодорожной инфраструктурой, и со станциями и так далее.

В то же время, развитие международных отношений и внешней торговли диктует логистике необходимость применения мультимодальных и интермодальных перевозок, осуществляемых различными видами транспорта. Однако законодательство, документооборот, правила и обычаи перевозок по видам транспорта и по странам очень отличаются. Добавьте сюда проблемы с таможней и в транспортных узлах, где возникают перегрузки с заменой транспорта или происходит консолидация грузов.

Все это вносит неразбериху с Россией и в России, хотя большинство стран уже давно работает по унифицированным правилам. Государство не может, не хочет и не умеет решать главные задачи. Потому что изменение одного документа тянет за собой изменение целого ряда законов, нормативных актов, отчетности и так далее. При нашей межведомственной бюрократии и отсутствии практиков среди чиновников это сделать невозможно. Но мы все – и бизнес, и госслужащие, работающие на местах – уже приспособились и привыкли к этой несогласованности, нашли решения и способы. А вот весь мир пугается и не понимает, как можно работать в таком дурдоме. Кстати, может быть, вот это обилие приспособленческих способов, пусть даже иногда и не очень-то законных, на грани фола, и мешает консолидации логистов.

– Логистические структуры ОАО «РЖД» намерены «выступить инициатором консолидации, простимулировав остальной бизнес повышать свои конкурентные преимущества». Почему инициатором должны выступить именно логистические структуры РЖД? Из-за разных «стартовых» условий у игроков рынка?
– Это вообще полный бред. Кто РЖД сегодня? Это просто собственник железных дорог и локомотивов. Все остальное уже поделено и находится в руках других юридических лиц, имеющих разные бизнес-интересы. Они там между собой разобраться толком не могут. Может, в железнодорожных перевозках они и сильны, но во всех остальных – знаний, понимания и профессионализма, да и власти недостаточно. 

Логистика – это не только перевозки по железной дороге. Тогда разбираться по автоперевозкам, по аналогии, надо поручить «Дорстрою». А по авиа и морю тогда кому? Воздушные и морские дороги никто не строит, и они никому особо-то не принадлежат.

А складскую логистику кому поручить? А таможню? Им вообще наплевать на логистику. У них свои задачи, основная из которых «залить» деньги в бюджет и себе, даже ценой уничтожения участника ВЭД.

С какими-то задачами по железнодорожным перевозкам РЖД справятся, но это не логистика. Это просто задачи по улучшению перевозок и повышению рентабельности и эффективности работы железных дорог. То есть просто качество и рентабельность ж/д-перевозчика и ж/д-операторов. Исключительно рыночная борьба за прибыль и грузопотоки.

– ОАО «РЖД» планирует «значительно усилить логистическую составляющую к 2030 году и войти в десятку крупнейших компаний в мире. В этом железнодорожному перевозчику должны помочь две крупные профильные «дочки» – GEFCO и ОАО «РЖД Логистика», а также Объединенная транспортно-логистическая компания (ОТЛК) России, Белоруссии и Казахстана». Насколько достижимы поставленные цели?
– Если речь идет о транзитном коридоре Китай – Россия – Европа, то цели достижимы на 100 процентов. Все получится, если будут следовать рекомендациям зарубежных операторов и наших практиков-профессионалов. Не тех, кто сидит в кабинетах, а тех, кто работает на линии.

И, конечно, если смогут модифицировать наше законодательство и преодолеть ведомственные интересы и противоречия. Вот здесь придется сложить не одну голову и получить не один инфаркт.

Нужны будут и серьезные инвестиции. Впрочем, если Владимир Путин лично возьмется, то внешнюю канву «слепят» быстро и все поедет, а логистические компании, как всегда, снова постепенно приспособятся. Все будет, как всегда, но, по крайней мере, это будет шаг вперед в логистике.

Честно говоря, я не очень верю в логичность и обоснованность этого проекта, связанного с движением грузов из Китая через Россию в Европу по железной дороге. Во-первых, железная дорога не сможет конкурировать с морскими перевозками. Морские линии дождутся, когда мы «вложимся», и просто опустят цены, и перевозки по железной дороге будут дороже. В условиях кризиса цена на перевозку, при низких процентах по кредитам, крайне важный фактор.

Во-вторых, чтобы сократить расходы и соответственно цены на услуги по этому коридору, необходимо создать обратный поток грузов. А с этим будет большая проблема. В Китай, то есть обратно, везти, кроме сырья, нечего. Вполне возможно, что ради этой «высокой» цели государство начнет субсидировать РЖД, но тогда это уже не логистика, а прямой «распил» бюджета, который формируется за счет россиян. Или же административным путем обяжут госкорпорации и крупные грузообразующие предприятия везти по этому маршруту. Иначе к ним пришлют «докторов». Кому нужна такая логистика? К тому же морские линии всегда могут получить свои субсидии от своих государств, и что тогда?

– Если РЖД все же удастся «привлечь клиентов и более эффективно конкурировать с морскими и автомобильными перевозками», что произойдет с рынком логистических услуг – количество игроков уменьшится? Если да, то за счет каких компаний?
– Конкурировать с морскими перевозками достаточно сложно. Это самый дешевый вид транспорта, к тому же морские перевозчики строят все более и более крупные суда. Например, вместимостью на 16000 контейнеров, и уже идут разговоры о 24000 и 32000TEU. 

Часть грузов РЖД заберут, но это не окажет кардинального влияния на рынок перевозок. Рынки авто- и железнодорожных перевозок всегда конкурировали между собой и будут продолжать это делать. Сегодня автомобильные перевозки выгоднее на расстояние до 2500 км. Но также надо учитывать и время доставки, и возможности грузополучателя. Например, имеет ли он подъездные пути на свои склады, иначе потребуются дополнительные расходы по выгрузке с железнодорожного транспорта на автомобильный, чтобы довезти груз до точки назначения. Сколько времени будет идти перевозка, потому что на железной дороге очень много теряется на сортировочных станциях. 

Таких вопросов много. Уверен, что традиционные грузы так и останутся на своих традиционных видах транспорта. Чтобы привести железную дорогу к высокому уровню логистического процесса, надо очень много денег и времени. Думаю, что в ближайшие 10 лет кардинально ничего не изменится.

– В планах ОАО «РЖД» к 2030 году «получить 10% транзитных перевозок, осуществляемых в направлениях Запад – Восток и Север – Юг». На сегодня, по некоторым данным, они имеют «около 1% этого грузопотока». Реально получить 10% грузопотока?
– Я думаю, что и 1% – это очень завышенная цифра. Создать пропускную способность железной дороги, которая могла бы физически обеспечить 10-процентный объем, вполне возможно. Мы умеем делать невероятное. А чтобы получить 10% грузопотока – это не реально. Впрочем, по принципу работы российской статистики можно сделать и отчитаться за 15% и 20%. 

Реально захватить 2%, с натяжкой – 3%. Повторюсь, основными проблемами, которые будут мешать, будут законы, бюрократия, коррупция, межведомственные противоречия, низкий профессионализм, дефицит квалифицированных кадров, социальная, политическая и экономическая ситуация в России. А это РЖД никак не изменят. LR