О национальной северной контейнерной линии

Ее создание вполне реально. И необходимо

Ирина Зотова Ирина Зотова
корреспондент 

О национальной северной контейнерной линии

27 февраля в Москве пройдет Международный инвестиционный арктический саммит, посвященный Северному морскому пути и инфраструктуре транспортно-коммуникационной системы Арктического региона. Корреспондент «Логируса» обсудил проблематику саммита с сотрудниками Института демографии, миграции и регионального развития Михаилом Жуковым и Александром Петрушиным.

– Почему саммит проводится именно у нас, и что мы от него ждем?
Михаил Жуков Михаил Жуков: Проявившее себя в последнее десятилетие потепление Арктики вызвало большой интерес к использованию арктических акваторий в качестве транзитного пути между Северной Атлантикой и Северной Пацификой. Однако ледяные поля отступают от континента именно с российской стороны. Отсюда и интерес к России – практически все трассы проходят в пределах ее территориальных вод и особой экономической зоны. Что касается национального интереса, то руководство России стремится привлечь как можно больше транзитеров, чтобы финансировать таким образом содержание ледокольного флота и инфраструктуры Севморпути.

– А что этому мешает?
Михаил Жуков: Мешает допущенная в прежние периоды деструкция системы навигационного обеспечения, которую приходится экстренно восстанавливать. Мешает разруха в арктических портах, не способных предлагать адекватное сервисное обслуживание. И главное, мешали высокие судовые сборы за проход по Севморпути. Рост транзитного оборота в последнее время в очень существенной мере связан с введением гибкого тарифа. Но сказать, что Россия сделала все необходимое для привлечения транзитеров, я не могу.

Александр Петрушин– Кто основные бенефициары нового транзитного маршрута?
Александр Петрушин: В Тихоокеанском регионе – Китай, Япония, Южная Корея, ну и, в некоторой мере, западные штаты США. В Северной Атлантике – Европа, США, Канада. Ну и, собственно, Россия в части обслуживания международного транзита и использования инфраструктуры Севморпути для вывоза в эти страны своей продукции и доставки из них необходимых арктическим регионам грузов, а также обеспечения внутренних перевозок.

Транзитеров привлекают наиболее короткие маршруты. Тут российские атомные ледоколы вне конкуренции
– А что наш конкурент Канада с ее Северо-Западным проходом?
Михаил Жуков: От канадского арктического архипелага ледяные поля не отступают и летом. Поэтому проводка судов в архипелаге требует ледокольного сопровождения, которое, кстати, в Канаде финансируется государством в целях привлечения транзитеров. Это обстоятельство с учетом меньшей протяженности Северо-Западного прохода позволяет Канаде до некоторой степени уравновешивать конкурентные условия. Но нужно учесть, что транзитеров привлекают наиболее короткие маршруты, идущие вдали от берегов через центральные участки Северного ледовитого океана. И тут российская особая экономическая зона и российские атомные ледоколы вне конкуренции.

– Насколько различаются маршруты через центральные акватории Северного ледовитого океана и традиционный маршрут Севморпути вдоль российских берегов?
Александр Петрушин: Традиционный маршрут имеет протяженность от Мурманска до мыса Дежнева на Чукотке примерно 3500 морских миль. Если обходить с севера Новосибирские острова, то получится примерно на 150 миль короче. Если обходить с севера Новую и Северную земли, а также Новосибирские острова, то путь уже примерно на 600 миль короче. Ну, а если идти околополюсными маршрутами, то путь оказывается короче на 800 морских миль, а это уже вполне серьезная экономия.

– Какие ограничения накладывают ледовые условия?
Михаил Жуков: Условно выделяются два сезона. Сезон минимальной ледовитости длится с июля по сентябрь. Остальная часть года – период нарастающей ледовитости, достигающей максимума к маю. В июле–сентябре путь вдоль берегов свободен от льда, а в узких проливах доступен для проводки неатомными ледоколами. По отдаленным от материка маршрутам даже в этот период гарантированную проводку могут осуществлять только атомные ледоколы, хотя в годы с минимальной ледовитостью с этим могут справиться и неатомные ледоколы. В октябре начинается восстановление ледяных полей, хотя в отдельные годы этот процесс может задержаться до ноября. В период с октября по июнь возможности неатомных ледоколов сильно сужаются до акватории к западу от Ямала и акваторий к югу от Шпицбергена и Земли Франца Иосифа. На остальной акватории Северного ледовитого океана гарантированную проводку могут осуществлять только атомные ледоколы.

– Каковы прогнозы дальнейшего изменения ледовитости арктического океана?
Михаил Жуков: Существуют разные мнения, но отечественная наука накопила уже 110 лет непрерывных климатических наблюдений, выявивших существование 60-летних циклов колебания температур и ледовитости арктического океана. Наши специалисты указывают на то, что пока наблюдаемое не выходит за пределы закономерностей этих циклов. Это не значит, что не нужно продолжать исследования, но отказываться от строительства ледоколов также нет оснований.

– Известно, что наши зарубежные партнеры настаивают на праве свободного плавания по Северному морскому пути. В чем здесь проблема, и какова позиция России?
Михаил Жуков: Конвенция Организации объединенных наций по морскому праву 1982 года рассматривает исключительную экономическую зону как зону свободного судоходства (открытое море). В то же время, государства в пределах своей исключительной экономической зоны располагают полномочиями по регулированию хозяйственной деятельности в целях сохранения природной среды и природных ресурсов. Одновременно государства обладают полномочиями по защите природной среды акваторий, покрытых льдом более полугода, регулируя судоходство правилами национального законодательства.

Нам мешает разруха в арктических портах, не способных предлагать адекватное сервисное обслуживание
На основе статьи 234 Конвенции, Севморпуть декларируется в законодательстве России как исторически сложившаяся единая национальная транспортная коммуникация страны, что дает России правовые основания предъявлять требования к транзитерам в части условий страхования, технического устройства и состояния судов, ледовой проводки и лоцманского сопровождения. К сказанному нужно добавить, что право свободного прохода околополярными маршрутами через российскую экономическую зону обсуждается чисто теоретически. Известны отдельные попытки хождения в этих водах зарубежных неатомных ледоколов с научными целями, но и они протекали с большими трудностями и конечных целей не достигали. Арктические льды на околополюсных трассах доступны только российским атомным ледоколам.

– Но разрешение на проход по Северному морскому пути выдается бесплатно?
Александр Петрушин: Да, платны только конкретные услуги. Доходы от ледокольной проводки получает ФГУП «Атомфлот». В бюджет поступают отчисления от страховых сборов за прохождение Севморпути. Нужно подчеркнуть, что разрешение на проход по Севморпути вовсе не означает обеспечения ледовой проводки. Застряв перед льдами на трассе, судно может уйти в ближайший порт и согласовать платную ледовую проводку, одним из условий которой может быть принятие на борт ледового лоцмана, так как хождение во льдах требует особых навыков.

– Таким образом, тариф – это плата за ледовую и лоцманскую проводку. Кто его регулирует: Росатом, Минтранс?
Михаил Жуков: Его регулирует Минфин, определяющий государственную политику в сфере налогообложения, в том числе налогообложения естественных монополий.

– Насколько важен для нашей страны рост транзита через Северный морской путь?
Александр Петрушин: Очень важен, конечно. Российская Федерация не имеет океанского флота и контейнеровозов, участвующих в мировой торговле на традиционных маршрутах. И Северный проект может быть именно тем инструментом, с помощью которого Россия может войти в этот рынок, предложив свой продукт. Кроме того, это источник дополнительных доходов для содержания весьма дорогостоящих в эксплуатации ледоколов. Государственные дотации атомного флота составляют 1,2 млрд рублей в год. Но надо учитывать, что транспортировка контейнеров по Севморпути связана с рисками нарушений графика их планового поступления получателю. Контейнерные перевозки на условиях жесткого графика, что характерно, например, для перевозок комплектующих на сборочные предприятия, пойдут мимо Севморпути, как и сейчас идут мимо неритмично работающего Транссиба.

– И как тут быть?
Александр Петрушин: Надо создавать национальную контейнерную компанию. Уже давно обсуждается вопрос об Арктической транспортной системе, в которой Мурманск и Петропавловск-Камчатский играют роль западных и восточных арктических ворот России и хабов национальной системы контейнерных перевозок, между которыми курсируют «арктические шатлы», перемещающие контейнеры между хабами. Российская школа арктического мореходства и российская система арктического кораблестроения являются в настоящее время нашим естественным конкурентным преимуществом. Именно российская судоходная компания сможет наиболее эффективно и приближенно к плановым графикам осуществлять перевозки, тесно взаимодействуя с ледоколами и опираясь на арктические порты.

Надо создавать национальную контейнерную компанию. Российская школа арктического мореходства является нашим естественным конкурентным преимуществом
– Как вы себе представляете арктические челноки?
Михаил Жуков: Примером может служить флот «Норильского никеля». Например, в октябре–ноябре 2011 года сухогруз компании «Заполярный», имеющий высший ледовый класс «arc 7», совершил без ледокольного обеспечения рейс из Дудинки в Шанхай и обратно, доставив в Китай 9 тыс. тонн цветных металлов, а в Дудинку – 700 тонн контейнеров. Опыт проектирования и эксплуатации таких кораблей позволяет создать эффективные арктические челноки.

– А как другие страны смотрят на транзитные контейнерные перевозки?
Александр Петрушин: Китайцы полагают, что Севморпуть наиболее экономичен для поставки своих товаров в Европу. По их оценкам, в 2020 году транзит по Севморпути может составить до 15% внешнеторгового оборота страны.

Досье

Михаил Жуков: кандидат биологических наук, ученый секретарь Научного совета АНО «Научно-координационный центр по проблемам Севера, Арктики и жизнедеятельности малочисленных народов Севера «Север» (АНО НКЦ «Север»), член межведомственной рабочей группы при Минрегионе России по разработке концепции и стратегии социально-экономического развития Арктической зоны РФ, экспертного совета комитета Совета Федерации по федеративному устройству, региональной политике, местному самоуправлению и делам Севера.

Александр Петрушин: образование – «Управление на транспорте», замдиректора АНО «Институт демографии, миграции и регионального развития», руководитель направления стратегических инвестиционных проектов.
Михаил Жуков: В сентябре 2010 года первый балкер под иностранным флагом прошел по Севморпути из норвежского Киркенеса в Китай. В августе–сентябре 2013 года китайский контейнеровоз Yong Sheng водоизмещением 19 тыс. тонн, принадлежащий, кстати, китайской государственной компании Cosco Group, прошел из Шанхая в Роттердам. Маршрут из Шанхая с использованием Суэцкого канала был бы на 2,4 тыс. морских миль длиннее. По данным норвежцев, переход из норвежского Киркенеса в Шанхай по Севморпути экономит балкеру класса «Панамакс» 21 день пути по сравнению с маршрутом через Суэцкий канал.

– Каково значение Северного морского пути для страны и ее национальной экономики в целом?
Александр Петрушин: Это наш прямой государственный интерес – транспортный хребет тех самых пространств (Сибирь и студеные моря), которыми по гениальному предвидению Ломоносова прирастало и прирастает могущество России. Не случайно все эпохи слабого технического обеспечения вплоть до второй половины ХХ века освоение Крайнего Севера осуществлялось через Севморпуть и нижние течения арктических рек. Но мы должны понимать, хребет – это еще не весь каркас. Без сочленяемых с Севморпутем меридиональных осевых транспортных систем его значимость для страны существенно снижается. Эти меридиональные транспортные системы необходимо создавать, совершенствовать и поддерживать в дееспособном состоянии.


10.02.2014

Вам интересны самые значимые события отрасли, выставки и мероприятия, конфликты и сделки, интервью и невыдуманные истории коллег? Подпишитесь на рассылку* и будьте в курсе!
Ваше имя* Ваш e-mail*
*Всего одно письмо в неделю с дайджестом лучших материалов

Вам важно быть в курсе ежедневно? Читайте и подписывайтесь на наш Твиттер и Telegram
Хотите больше юмора, видео, инфографики - станьте нашим другом в Фейсбуке

Разместите новостной информер и на вашем сайте всегда будут обновляемые отраслевые новости






Читайте также



Другие статьи по темам

Аналитика ВЭД Таможня Интервью Задача и решение Итоги года Итоги недели Колонка редактора Конкурс Контроль Логизорро Личные трудности Лучшие люди Раскопки Складская логистика Учись, студент Фоторепортаж

Возврат к списку

Вверх
Вверх