Новый путь авиадоставки: куда приведет бесчеловечность?


Новый путь авиадоставки: куда приведет бесчеловечность?

Почему пассажиропоток теряет свою значимость для авиаотрасли, и как рынок «воздушной логистики» будет выбираться из кризиса рассказала создатель Aviaservises Наталья Савельева

Виктория Чуланова Виктория Чуланова
шеф-редактор
Евгения Зейналова Евгения Зейналова
специальный корреспондент



Убытки авиационной отрасли, связанные с пандемией, можно без преувеличения назвать сокрушительными. Согласно июньскому отчету1 Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), в 2020 год станет худшим годом в истории авиакомпаний (чистый убыток составит 84,3 млрд долларов). Убытки мы увидим также и в 2021 году, хотя и в меньшей степени.

Каким видится настоящее и будущее авиаперевозок? Что из структурных проблем обозначила и усугубила эпидемия коронавируса? К чему приведет «бесчеловечность», в которой авиаотрасль жила целых 3 месяца? Ради чего некоторые пассажирские авиалинии опустошили свои салоны? И как выживали российские логистические компании, специализация которых – авиаперевозки?

Ответы на эти вопросы «Логирус» искал вместе с Натальей Савельевой, создателем и генеральным директором транспортно-экспедиторской компании «Aviaservises».

Грузы заменяют людей

- Индекс логистической эффективности Китая впервые после падения начал расти в марте. Но изменение активности в первую очередь затронуло морские и железнодорожные перевозки. А вот грузовое авиасообщение, по официальным данным, восстанавливалось очень медленно. Расскажите, как происходила «реанимация» авиалогистики, и как сейчас обстоят дела в части, касающейся авиасообщения между РФ и Китаем?
– Мне кажется, «транспортная блокада» в большей степени затронула пассажирские перевозки и в меньшей – грузовое сообщение. Эпидемия коронавируса скорее была похожа на очень длинный Китайский новый год (LR: Китайский новый год или «Праздник весны» длится с 21 января по 21 февраля ежегодно): поставщики ушли на каникулы и пропали.

Наступил «звездный час» крупных грузовых компаний. В обычное время они находились в предбанкротном состоянии, а теперь смогли отыграться. Но авиасообщение не останавливалось ни на одну минуту.

- То есть грузовые авиаперевозки, в отличие от пассажирских, не прекращались?
-Да. Но серьезно выросли тарифы: они доходили до 12 долларов за килограмм, что в 4 раза больше обычной ставки. На 20 мая цены снова опустились примерно до 8 долларов за килограмм. Сегодня тарифы опустились до 3 долларов за кг и дешевле стала доставка тяжелых и необъемных грузов.

«Серьезно выросли тарифы: они доходили до 12 долларов за килограмм, что в 4 раза больше обычной ставки»


Снижение во многом произошло из-за большого количества чартерных рейсов – грузовых. Туристические чартерные компании тоже включились в авиалогистику. Первой демонтировала пассажирские кресла «AirCanada». Но в использовании пассажирских рейсов есть определенные трудности. В первую очередь, падает скорость, так как загрузка происходит вручную. Есть ограничения по габаритам груза из-за ширины входного люка. Но главным импортным товаром в России в феврале-марте были маски – и пассажирские самолеты вполне подходили для их перевозки.

- Как вы оцениваете текущее положение дел в грузовых авиаперевозках? Какие направления функционируют безостановочно, а где, напротив, есть проблемы?
- Проблемы есть везде. Несмотря на то, что перевозки избежали полной блокады, компании очень тяжело переживают этот период и будут ощущать его последствие на протяжении нескольких лет.

Адаптация к новым условиям осложнялась, прежде всего, резкостью и глубиной отмены транспортного сообщения. Это касается авиационной отрасли в целом – не только авиакомпаний, но и различных служб аэропортов. Руководители авиакомпаний лично принимали решение об отмене рейсов. При этом официального информирования об этом не было, и руководители авиакомпаний узнавали об отмене через клиентов и через СМИ.

Этот кризис не одномоментный, и пассажиропоток будет восстанавливаться очень медленно и трудно. Мы все познакомились на практике с понятием – социальная дистанция. Одновременно с ним увидели триумф цифровой экономики, IT-технологий.

«История про то, как менеджер полетел заключать сделку в другую страну, а пенсионеры от скуки отправились путешествовать по миру – больше не наша история»


Пандемия коронавируса значительно снизила потребность в пассажирских перевозках. История про то, как менеджер полетел заключать сделку в другую страну, а пенсионеры от скуки отправились путешествовать по миру – больше не наша история.

- Как именно и почему происходило снятие грузов с борта? Сейчас авиакомпании вынуждены прибегать к таким мерам?
- Эти меры применялись на этапе введения режима повышенной готовности в России, когда авиасообщение оборвалось резко, по инициативе законодателей. Сейчас стихийной отмены рейсов уже нет – но есть спотовая система тарификации. То есть стоимость доставки – не окончательная, во время подтверждения заказа одна стоимость, а полетит груз скорее всего по другой цене.

«География единственной известной мне авиакомпании, которая открыла регулярное авиасообщение подтверждает мою гипотезу о том, что сейчас авиаперевозчики будут следовать не за пассажирами, а за грузопотоком»


- Можете привести конкретный пример: какой тариф действует на доставку груза из Китая в Россию и как он будет меняться?
- Например, на этой неделе действует тариф 7,5 долларов за килограмм (по состоянию на 20 мая). Завтра он может снизиться, но уверенности в этом нет, потому что любые прогнозы сейчас – как прогноз погоды, человечество ни разу не переживало таких кризисов и ни разу из них не выходило.

Гораздо любопытнее говорить не о грузовом сообщении с Китаем, а об авиасообщении вообще. Например, авиакомпания «Emirates» сейчас, в период пандемии, открыла 78 регулярных рейсов. География их полетов очень интересная: она подтверждает мою гипотезу о том, что сейчас авиаперевозчики будут следовать не за пассажирами, а за грузопотоком. На практике это будет выглядеть так: вы легко доберетесь из любого китайского города в любой аэропорт мира, но едва ли сможете слетать напрямую из Москвы в Париж.

- Если клиенты в будущем будут идти за грузопотоком, то как вы оцениваете перспективы и популярность грузовых авиаперевозок в целом? Нет ли смещения в сторону более длительных, но вместе с тем и более надежных видов транспорта?
- Кризис, связанный с пандемией, безусловно влияет на все отрасли логистики. Каждый сегмент пересматривает тарифы, поэтому, конечно пока возить груз из Европы выгоднее с помощью автоперевозок, а не самолетом. То же самое касается и железнодорожного сообщения: РЖД устанавливает тарифы раз в год, поэтому сейчас, из-за снижения курса рубля (LR. на момент интервью – 20 мая), их услуги пользуются популярностью. Но срочные или дорогостоящие грузы по-прежнему доставляются воздушным бортом.

Сложностей с доставкой возникает немало. Например, недавно я была свидетелем следующей ситуации: грузовой агент не сумел скомбинировать авиакомпании так, чтобы доставить груз из Чили в Москву. Не нашлось ни одного реального способа это сделать.

- Дорогие грузы – это какие? Что еще, помимо медицинских товаров, сейчас перевозят самолетами?
- В нашей компании основной сегмент грузов, это электроника – в меньшей степени потребительская, в большей – профессиональная, связанная с видеонаблюдением, вещанием и любыми высокими технологиями.

Вирус вирусом, а экспорт — по расписанию

- Насколько у вас сейчас развиты экспортные поставки? Можете ли отметить какие-то тенденции в контексте Постановления Правительства РФ от 30.04.2020 № 637, отменившего запрет на экспорт околомедицинских изделий?
— Наблюдаю медленный рост экспорта. Вывоз товаров сейчас как и прежде крайне низок.

- Какие товары обычно направляют на экспорт ваши клиенты?
— Электроника или предметы декоративного творчества. Например, один из наших главных клиентов – часовой завод «Ракета». Они даже в период пандемии активно экспортируют свою продукцию, если я не ошибаюсь, во Францию. Компания открыла магазин на Елисеевских полях – основные поставки идут именно туда, а оттуда уже происходит рассылка по всему миру.

«Пилоты в массовых отпусках»


- Вы рассказали, как мировые авиакомпании адаптируются к новым условиям работы. А как российские перевозчики справляются с транспортной блокадой?
- Я знаю о том, что «Аэрофлот» осуществляет грузовые чартерные рейсы из Китая, загружая только грузовой отсек. С «Победой» тоже что-то подобное происходит. Пилоты в массовых отпусках.

«Меры господдержки — это все не про нас»


- Правительство РФ не раз озвучивало в качестве одной из ключевых задач поддержку авиаотрасли. Ваша компания рассчитывает на какую-то помощь со стороны государства?
- В общем, нет. Меры господдержки — это все не про нас. Я считаю, что, если у тебя есть руки, ноги, голова, то надо работать, а не ждать помощи от государства.

- Каким образом удалось оптимизировать работу внутри компании в условиях падения объемов?
- Мы попросили сотрудников об определенном кванте доверия. Рассказали о том, что наша компания хоть и находится в таком же трудном положении, как и все перевозчики, но в целом не все так плохо.

Тарифы и гибкость — две «боли» авиалогистики

— С какими структурными проблемами сталкивалась отрасль в «доковидное» время? Останутся ли эти проблемы в прошлом или пандемия принесет нам новые вызовы?
— Первая структурная проблема России (в США и Канаде нет этой проблемы) — это централизация транспортных узлов (Москва – единственный хаб). Я очень надеюсь, что когда-нибудь мы все перестанем проходить через «узкое горлышко» больших аэропортов, и каждый город-миллионник станет хабом.

Другая трудность связана с регулированием тарифов на грузовые авиаперевозки. Исторически, уже более 50 лет, регулятором выступает ассоциация IATA и другие смежные с ней ассоциации. Они устанавливают тарифы примерно раз в полгода. Но в «доковидное» время эти тарифы не особенно использовались авиакомпаниями.

«Тем парадоксальней ситуация, при которой IATA дает рекомендованные тарифы, которые в итоге никто не соблюдает, потому что у всех своя кухня»


Я думаю, что регулирование тарифов в отрасли должно идти рука об руку с цифровизацией. В идеале это должна быть интеграция и обмен данными между авиакомпаниями. Авиакомпании отправляют в систему информацию о своих тарифах и загруженности и, наоборот, получают информацию о рыночной конъюнктуре по этому направлению. Похожий принцип реализован в гостиничном бизнесе, причем все гостиницы используют одинаковый софт для обмена данными.

- А почему авиакомпании не использовали на практике тарифы, регулятором которых выступала IATA?
- Потому что каждый аэропорт имеет свои ограничения. Эти ограничения должны быть отражены в тарифе, а их почти невозможно учесть заранее. Даже такая простая вещь, как расчет объемного веса. Мы с вами понимаем, что в «мирное время» выгоднее возить тяжелый и необъемный груз. И наличие инструмента, с помощью которого авиакомпания могла бы быстро менять свою тарифную политику, было бы крайне выгодно самим перевозчикам. Это прямо сейчас нашло отражение на практике – при перевозке из Китая существенными являются такие факторы как: плотность груза и факт того, что он упакован в коробки.

Хочется верить, что, благодаря современным технологиям, появится наконец-то возможность в режиме реального времени проверить и подтвердить тариф. В грузовых перевозках с этим пока большие проблемы, в отличие от пассажирских. Над маневренностью и гибкостью еще предстоит работать.

- Какими характеристиками должна обладать такая система, способная придать отрасли недостающую гибкость?
- В первую очередь – открытость: возможность работать с разными, даже плохо структурированными данными. Это должна быть платформа, способная интегрироваться с любым, в том числе самописным софтом любой компании. Второе – гибкость и настройка в несколько щелчков собственного алгоритма работы. Я участвую в разработке такого софта под названием Bridge8, сталкиваюсь с сложностью внедрения. Привычка работать по старинке – в экселе и имейлах, которые на момент прочтения не имеют уже никакого отношения к действительности очень глубоко засела в практику работы и готовность логистических компаний внедрять такой софт низкая во всём мире.

Ошибка всех логистов считать, что их труд можно выполнять только вручную. Автоматизировать невозможно только хаос. Безусловно, автоматизация будет не полной и постепенной, но уже вскоре появится новое требование рынка – информация в режиме реального времени.

Долгий и трудный путь к росту

- Давайте вернемся к теме пандемии и попробуем резюмировать: помимо переориентации на грузопоток, какие изменения еще ждут отрасль? Как будет восстанавливаться рынок?
- Пандемия – это очень болезненный удар. Рынок будет восстанавливаться плохо и медленно, хуже, чем в других сферах. Возвращение грузовых тарифов на круги своя ждать можно только за счёт субсидий. Раньше доход от грузоперевозок составлял 5% у авиакомпаний с пассажирскими самолетами и до 20% у перевозчиков, владеющих смешанным флотом. А сейчас грузоперевозки – это 100% дохода всех летающих бортов в международном сообщении. Эта статистика крайне медленно будет смещаться в сторону пассажиров. Социальная дистанция, которую будут требовать при пассажирских перевозках, не позволит быстро сделать их массовыми. Окупать затраты, связанные с организацией полета, можно будет только через перевозку груза. Это изменит стоимость перевозок на многие годы вперед.


«А сейчас грузовые рейсы –это 100% дохода всех летающих бортов в международном сообщении»


- Речь идет о нескольких годах или о целых десятилетиях?
- Мой прогноз касается ближайших 3-5 лет. Хотя на восстановление может понадобиться и больше времени. Скорее всего, всех нас ждет невеселая виртуальная реальность.

- Как, по-вашему, изменилась доходность авиакомпаний? И доходность вашей компании?
- Было бы неправильно анализировать рентабельность одного заказа, она почти не изменилась. Зато изменились трудозатраты. Рынок перестал быть понятным. Запросов целое море, но для того, чтобы «склеить» любой груз, приходится прилагать невероятные усилия.


«Да и о какой аналитике вообще может идти речь? Мир еще никогда не находился в подобной ситуации»

— В апреле аналитическое агентство «InfraOne» озвучило прогноз, согласно которому потери инфраструктурных отраслей от пандемии в РФ составят примерно 507 млрд. рублей. Почти 50% из этих потерь —270 млрд рублей — убытки, понесенные транспортной отраслью. Как вы считаете, насколько это реалистичные данные? Как будет восстанавливаться российская авиаотрасль?
- Посредством перераспределения бюджета. «Аэрофлот» субсидируется государством, а кроме него у нас авиакомпаний, по сути, и нет.

Все зависит от методов подсчета. Кому пандемия — война, а кому и мать родна. Например, находившиеся в предбанкротном состоянии «AirBridgeCargo Airlines» сейчас переживают взлет. Я вообще редко обращаю внимание на статистику, поскольку понимаю: любые подсчеты можно подтянуть до необходимого результата и получить ту картинку, которую нужно показать. Да и о какой аналитике вообще может идти речь? Мир еще никогда не находился в подобной ситуации. Все, что мы можем – смотреть вокруг, думать и анализировать.


1www.iata.org/en/iata-repository/publications/economic-reports/airline-industry-economic-performance-june-2020-report

Тэги: авиаперевозки, Aviservises, Наталья Савельева, авиагрузы, пандемия, грузовые перевозки
11.06.2020

Вам интересны самые значимые события отрасли, выставки и мероприятия, конфликты и сделки, интервью и невыдуманные истории коллег? Подпишитесь на рассылку* и будьте в курсе!
Ваше имя* Ваш e-mail*
*Всего одно письмо в неделю с дайджестом лучших материалов

Вам важно быть в курсе ежедневно? Читайте и подписывайтесь на наш Твиттер и Telegram
Хотите больше юмора, видео, инфографики - станьте нашим другом в Фейсбуке

Разместите новостной информер и на вашем сайте всегда будут обновляемые отраслевые новости






Читайте также



Другие статьи по темам

Аналитика ВЭД Таможня Интервью Задача и решение Итоги года Итоги недели Колонка редактора Конкурс Контроль Логизорро Личные трудности Лучшие люди Раскопки Складская логистика Учись, студент Фоторепортаж

Возврат к списку

Вверх
Вверх