Реанимация умирающего по телеграфу

Телеграммой ОАО «РЖД» введен запрет на прием к перевозке груженых крупнотоннажных контейнеров массой брутто более 30,48 т. Заместитель генерального директора Группы компаний «Термокон-Логистик» Андрей Гречкин рассказал «Логирусу» о возможных последствиях «административного удара», новом витке «конкуренции» между новым и старым и развитии вопреки.


Андрей, каковы, на ваш взгляд, последствия запрета принимать к перевозке контейнеры фактической массой брутто более 30,48 тонн?
– Запрет РЖД повлияет на перевозку тяжелых контейнеров, в первую очередь – это танки, пиломатериалы в универсальных контейнерах на экспорт и рефконтейнеры с рыбопродукцией. В сегменте перевозки скоропортящихся грузов сейчас на рынке сложилась такая ситуация, что имеется определенный баланс между разными видами подвижного состава и оборудования. Рефконтейнеры в данном случае конкурируют в направлении с Дальнего Востока в центральную часть России с рефсекциями. Конечные пользователи этого сервиса – перекупщики рыбопродукции, производители – те, кто заказывает транспортировку, ориентируются на цены за килограмм. Торги на доставку осуществляются понедельно, и критерием является не стоимость доставки контейнера или вагона, а стоимость перевозки килограмма рыбопродукции. Поэтому введенное изменение коснется привлекательности рефконтейнеров в этой части. 

При этом с точки зрения вагонов-рефсекций ничего не поменялось. В вагон, как грузили, так и будут грузить в зависимости от его грузоподъемности 47–50 тонн. Тогда как в рефконтейнеры можно было грузить по грузоподъемности контейнера, указанной производителем. В большинстве случаев это 34 тонны (брутто). Таким образом, отняв вес тары самого контейнера – порядка четырех тонн, мы получаем максимально допустимый вес груза около 30 тонн. И, в принципе, имеющиеся в нашем распоряжении платформы позволяли перевозить такие тяжелые контейнеры без превышения грузоподъемности платформы и контейнера, заявленной заводами-производителями

Указанное нововведение, так или иначе, стимулирует переход объемов опять к рефсекциям. С подачи «Рефсервиса» это произошло или без его участия, но явно прослеживается, что интересы основного собственника рефвагонов были пролоббированы.

«Рефсервис» ведь дочерняя компания РЖД…
– Да, это дочерняя компания РЖД, совершенно верно. По факту этот умирающий парк вагонов, который не обновлялся с 1992 года, продолжает поддерживаться.

Что собственники рефрижераторных контейнеров в данной ситуации могут сделать?
– Мы вынуждены будем снижать загрузку контейнера. Учитывая, что с рыбаками мы сторговываемся по цене за килограмм, придется уменьшать свою рентабельность в перевозке. Замечу: стоимость перевозки и рентабельность изменяются по синусоиде в течение года. То есть в «высокий» сезон, когда нужно везти красную рыбу в момент ее вылова, рынок готов на более высокие цены (и продукт позволяет это, так как является достаточно дорогим), мы таким образом зарабатываем некий лаг для того, чтобы существовать вне сезона. А «низкий» сезон начинается в декабре и длится до июля, все это время мы работаем ниже себестоимости. Теперь, сезон это или несезон, мы вынуждены будем снизить цену и таким образом исключить для себя возможность в дальнейшем инвестировать в парк. 

Но глава администрации президента РФ Сергей Иванов на заседании президиума Госсовета по развитию рыбопромышленного комплекса призвал массово закупать рефрижераторные контейнеры для перевозки рыбы взамен устаревших железнодорожных вагонов...
– Да, есть интерес правительства развивать это направление перевозки, потому что речь идет, прежде всего, о продовольственной безопасности страны. Рефконтейнеры технологически существенно ушли вперед относительно тех возможностей, которые имели рефвагоны, даже опуская их износ. Рефвагоны не настолько технологичный вид транспорта, учитывая отсутствие новых холодильных складов с подъездными путями. Новые холодильные склады не были ориентированы на соблюдение политики государства в плане обеспечения так называемой единой холодильной цепи (в отличие от планового регулирования отрасли времен СССР). Это понятие еще в 80-х годах было активно проработано, и все этапы транспортировки были завязаны на то, чтобы обеспечить минимум перегрузов и перепадов температуры.

Рефконтейнер, в свою очередь, позволяет обеспечить доставку на «последней миле» – до дверей склада на автотранспорте. Это идеально подходит для нормального сохранения качества груза с использованием «нового» склада, независимо от того, имеет он или не имеет железнодорожные подъездные пути. В данном случае обеспечиваются непрерывность холодильной цепи и минимальное количество перегрузов.

Рефсекции хороши только для больших партий и старых складов, большинство из которых остались еще с советских времен, у них есть подъездные пути. Только тогда перевозка в рефсекции позволяет сохранять температуру, избегать промежуточных перегрузов на автотранспорт. В противном случае падает качество перевозимой продукции.

Рефконтейнер удобен для всех складов, и новых в том числе. И сам по себе он более качественный. Там новая изоляция, которая более технологична, чем в рефсекциях уже с учетом их износа, потому что в процессе транспортировки у любого изотермического подвижного состава снижаются его тепло-технические характеристики из-за естественного износа, динамических нагрузок и внутреннего повреждения изоляции. Все рефконтейнеры, можно сказать, свежее. К примеру, средний возраст парка нашей компании составляет 5–6 лет. При этом последний год постройки рефсекций – 1992-й! Это самые свежие секции. В среднем возраст таких вагонов около 30 лет.

Когда и почему вы начали работать с рефконтейнерами?
– Мы начали этим заниматься в 2001 году. Инвестировали самостоятельно, находясь на конкурентном рынке. То есть у нас не было никаких дотаций, никаких возможностей привлечь дешевые деньги, потому что иностранные лизинговые компании – основные, так сказать, игроки в этом рынке, ориентированы на крупные судоходные линии. Они дают деньги только большим игрокам с понятной и прозрачной для них системой финансовой отчетности и судебной юрисдикцией.

С учетом введенных санкций в последнее время разговаривать с иностранными «лизингачами», финансовые комитеты которых в большинстве случаев находятся в США, невозможно. Они в принципе не рассматривают российскую компанию как клиента в вопросе финансового лизинга или аренды рефрижераторных контейнеров.

Рефконтейнеры достаточно дорогие. За счет своих финансовых средств инвестировать в обновление парка очень сложно. В среднем иностранный контейнер с учетом всех таможенных платежей в России стоит около 30 тысяч долларов. Сумма, особенно с учетом нынешнего курса, более чем существенная.

Мы развивались всегда за счет своих средств небольшими шагами, потому что рынок, с учетом еще административного давления РЖД и того же «Рефсервиса», не позволял привлечь существенные средства. Рентабельности нет, окупаемость в течение 20 лет на российском рынке – в проекте это мало кого интересует. По большому счету, это был придаток основного бизнеса – перевозок в универсальных контейнерах. Чисто наш энтузиазм.

Да, за это время мы накопили компетенции. Сейчас в России есть перспектива для этого сегмента, учитывая, что даже вице-премьеры говорят о необходимости развивать рефконтейнерные перевозки, каким-то образом закупать современное оборудование, либо строить его в России – это, кстати, вопрос дискуссионный: что лучше сделать и что быстрее, каким путем идти. Но есть все-таки мнение у руководства страны, что этим вопросом нужно предметно заниматься. В противном случае мы будем продолжать терять и во внутреннем потреблении рыбы, иметь завышенные цены на рыбу внутри страны, не сможем развивать полноценный экспорт глубоко переработанной продукции – все это звенья одной цепочки. 




Вы считаете, что рефконтейнеры спасут от таких далеко не радужных перспектив?
– Мы считаем, что рефконтейнеры – это панацея. И тут РЖД налагают запрет. Это еще один удар по перевозкам. Он как бы опосредованный, но понятно, к чему это все в конечном счете приведет. Это приведет к тому, что рефконтейнеры станут еще менее интересными конечному грузовладельцу, который заказывает перевозку. Это скажется на стоимости продукции. Ведь рефсекциями все равно всю рыбу увезти невозможно. Мы будем в пропорции меньшей везти, хотя все это время прирастали из-за естественной убыли секций. Из-за того, что был определенный паритет в ставках.

А ведь телеграмма РЖД не первая палка в колеса вашему бизнесу?
– Предыдущий «административный удар» нанесен нам в начале 2012 года, когда нам с подачи Федеральной службы по тарифам изменили алгоритм расчета ставки и не дали, по большому счету, возможности аргументированно оспорить его. Тогда очень сильно увеличили железнодорожный тариф.

Наша компания изначально занималась перевозками в термос-контейнерах сравнительно стойких скоропортящихся грузов на короткие дистанции. Это было наше knowhow – мы его изобрели, испытали и производили сами, внутри страны, преимущественно из российских комплектующих. И в этом сегменте мы очень крепко конкурировали с другими альтернативными типами подвижного состава (вагонами-термосами и ИВ-термосами), принадлежащими в том числе дочке РЖД.

Благодаря чему получилось большую долю рынка занять?
– Качество перевозки – хорошее, меньшая «партионность» поставки, что удобнее в современных условиях для клиентов, когда им не всегда 60 тонн нужно отвезти, а, например, 20 тонн на короткое плечо. Соки, пиво, вино, животное масло сравнительно хорошо доходят в термос-контейнерах. Мы развивали это направление.

Параллельно начали заниматься рефами. Наша доля в перевозках стала существенной особенно после выхода на рынок  «ТрансКонтейнера». Мы в данном случае в одном положении, потому что «ТрансКонтейнер» тоже развивает новые технологии, и в 2007 году они взяли за основу нашу технологию, тоже стали производить термос-контейнеры и выдали их на рынок. И тогда этот вид оборудования стал заметным. Спустя несколько лет через ФСТ было произведено изменение в Прейскуранте 10-01, то есть нам изменили алгоритм тарифа.

Для РЖД есть разница, какие контейнеры перевозить?
– По большому счету, для перевозчика в лице РЖД нет разницы, везет он термос-контейнеры или универсальные контейнеры. РЖД никаких дополнительных действий с точки зрения организации перевозки, диспетчирования, обеспечения обслуживания проходящих контейнеров не несут. Эти контейнеры на одних и тех же платформах – и универсальные, и термос-контейнеры – могут перевозиться. Тем не менее, тариф вырос несоразмерно с 1 января 2012 года – для всех видов отправок, кроме изотермических контейнеров, в пределах 10%. Для термос-контейнеров на Дальний Восток тариф примерно на 159% вырос с учетом существовавшей на тот момент логистики, то есть больше, чем в два раза из-за изменения просто алгоритма расчета. Перекос.

Если корректно считать стоимость железнодорожного тарифа в направлении Дальнего Востока, рефконтейнеры не так сильно задели, потому что люди, которые инициировали этот тарифный передел, понимали, что секциями невозможно всю рыбу вывезти. Вывоз рыбы – это государственная задача. Для рефконтейнеров рост тарифов тоже был большим, чем на вагоны. Порядка 30 или 40 процентов к 2011 году. Но, тем не менее, не так жестко, как на термос-контейнеры. Поэтому рефконтейнерные перевозки на данный момент существуют как класс, а перевозка в термос-контейнерах практически полностью прекратилась. Хотя как вид изотермического подвижного состава, по нашему мнению, термос-контейнеры нужны, чтобы возить небольшие партии стойких грузов на короткие плечи.

Кроме того, эффективность их использования можно кардинально повысить простым разрешением отправлять их в составе ускоренных контейнерных поездов, которых сейчас на сети стало очень много. То есть есть еще один административный барьер, а ведь можно было бы, к примеру, из Москвы в Новосибирск везти соки в термос-контейнерах за 3,5 дня от станции до станции (5–6 дней от двери до двери), то есть сравнимо по скорости с автодоставкой и без ущерба, который наносят 20-тонные фуры федеральным трассам.

А сейчас перекос в тарифах есть?
– На прошлой неделе я анализировал тариф на перевозку – чистый железнодорожный тариф без прочих расходов. Перевозки в рефсекции с Дальнего Востока на Москву в зависимости от загрузки оказались дешевле на тонну от 27 до 38 процентов, чем перевозки в рефконтейнере.

Простой пример расчета: железнодорожный тариф на вагон рефсекции при загрузке 49 тонн Владивосток – Москва составляет 175 615 рублей (без НДС), то есть. 3 584 рубля за тонну. Железнодорожный тариф на 40-футовый рефконтейнер с максимальной загрузкой 25 тонн (с учетом ограничения веса по последней телеграмме) составляет 123 112 рублей, то есть 4 925 рублей за тонну – тариф на контейнер дороже на 37,4%. Без учета этой телеграммы (когда было можно грузить около 30 т) пропорция была несколько лучше – 4 432 / 3 584 = 23,7%.

То есть тарифный перекос и сейчас существует. И это один из вопросов, которые нужно решать. Потому что перевозчик в лице РЖД не несет никаких дополнительных настолько существенных расходов по организации перевозки термос-контейнеров или рефконтейнеров в сравнении с универсальными контейнерами.

Какой выход из ситуации вам видится?
– Это задача комплексная: с одной стороны, правительство говорит о том, что нужно развивать это направление, с другой стороны, другие государственные или полугосударственные монопольные структуры делают то, что считают нужным для поддержания аффилированных с ними компаний. И развиваться в этом направлении сейчас очень сложно, потому что, повторюсь, это требует инвестиций, и мы вынуждены не от хорошей жизни продолжать самостоятельно строить термос-контейнеры и рефконтейнеры.

У нас есть собственное рефконтейнерное производство на собственных мощностях, небольшое, но, тем не менее, не имея возможности купить в Китае, скажем, готовый рефконтейнер нужного нам качества, мы вынуждены их производить у себя для того, чтобы подпитывать свой парк с меньшими издержками и ремонтировать его.

Вопрос серьезный, а эта телеграмма РЖД – еще один удар поддых. Изменение требований к загрузке контейнеров, вроде бы, напрямую не связано, но если копнуть глубже, то очень четко укладывается в политику последних лет, проводимую РЖД.

Что будет в ближайшей перспективе?
– Как мы будем с этим нововведением жить, пока еще сложно сказать. Потому что на поверхности только одно решение – нужно уменьшать (сейчас уже делаем) разрешенные весовые нормы для клиентов. Реакция клиентов, естественно, отрицательная. Результат будет виден по истечении некоторого времени (квартала или даже года работы), точно можно сказать одно с точки зрения объемов перевозок – они, явно, не вырастут из-за этого.LR