Игорь Ганин: «На Янцзы трехполосное движение в каждую сторону»

Гендиректор компании Prime Shipping о проекте Стратегии водного транспорта и способах заполнения пустой ниши.

Ирина Портенко Ирина Портенко
редактор 

Правительство одобрило проект Стратегии развития внутреннего водного транспорта на период до 2030 года. 

О проекте Стратегии

Игорь Ганин о проекте Стратегии водного транспорта и способах заполнения пустой ниши. – Правительство одобрило проект Стратегии развития внутреннего водного транспорта на период до 2030 года. В документе дается оценка состояния водного транспорта страны, перечислены его проблемы и возможности развития.
– Проблемы перечислены, но Стратегия… Честно говоря, к ней очень много вопросов. Во-первых, она объемная. В ней больше слов, чем дела.

– В Стратегии предусматривается два сценария – инновационный и консервативный. Для некоторых проектов в рамках инновационного сценария заложены два варианта развития инфраструктуры – оптимистический и пессимистический, последний – с оговоркой: «… не предусматривает реализацию данных проектов». Но ведь нужно, чтобы предусматривались хотя бы какие-то изменения?
– Рассмотрим, например, планы по строительству второй нитки Волго-Дона. В Стратегии обещается – обещается, не как во времена Советского Союза перед пятилеткой делали план, который фиксировали, и все знали, что через пять лет это должно быть. А здесь какие-то 8 миллионов тонн нефтепродуктов откуда-то появятся на южном, например, направлении. Или вообще на реке.

Я не вижу, откуда они появятся. Если бы государство зафиксировало, что эти 8 миллионов тонн точно будут, тогда строительство второй нитки Волго-Донского канала, конечно же, было бы нужно.

С флотом, если появится этот объем, мы сами разберемся: судовладельцы сами построят флот. А как можно строить и тратить деньги государству, возводя такое сооружение? А если их не будет, этих 8 миллионов тонн? Я не вижу, откуда они возьмутся.

«Транснефть» намерена заключить с нефтяниками договоры о софинансирова-нии проекта трубопровода «Юг», который должен увеличить экспорт светлых нефтепродуктов через черноморские порты. После постройки трубы компании вернут «Транснефтепро-дукту» его затраты по дого-ворам «качай или плати». По плану труба должна связать Волгоград с Новороссийском.

Газета «Коммерсантъ», №197/П (5228), 28.10.2013 
Сейчас там планируется строить нефтепродуктопровод под названием «Юг», который заберет с реки – с Самары, Саратова и Волгограда – на южные порты дизельное топливо с неплохими объемами. Я не понимаю, ведь мы говорим об увеличении объема нефтепродуктов на реке.

– Вы полагаете, недосмотрели?
– Раз вписали, может быть, те, кто разрабатывал проект, знают то, чего мы не знаем? Не могли они не знать о нефтепродуктопроводе. О нем давно говорится. И уже есть нефтепровод. Просто сейчас, я так понял, что труба не заполнена и ее хотят модернизировать под нефтепродуктопровод.

Это один из моментов: хотят 8 миллионов тонн, но откуда они возьмутся? И, если делать стратегию, какой она должна быть? Что за документ – стратегия? Должна ли она, в конце концов, быть выполнена?

– Сроки определены, но будет ли намеченное сделано?
– Да. Потому что на данный момент Волго-Донской канал, действительно, работает на максимуме своих возможностей. И, конечно же, сейчас мы теряем на этом деньги. Мы меньше зарабатываем, чем зарабатывали, допустим, 2–3 года назад. Очень много флота там. Пропускная способность канала уже никакая. Это при том, что сухогрузный рынок практически нулевой. Но такие несопоставимые затраты, как стройка второй нитки! Лучше пусть то же самое останется. Лучше ничего не строить, а работать, как есть, если не будет дополнительного груза. А если все-таки он будет, тогда надо строить.

Вот, например, «Транснефть» – опять возвращаюсь к этому. В прессе сообщается: чтобы сделать этот нефтепродуктопровод, они с «Лукойлом» заключили договор, и «Лукойл» дал гарантию на 3 миллиона тонн в год – что в этот продуктопровод он их запустит. Поэтому, раз кто-то обещает 8 миллионов тонн, дайте договорную гарантию, что этот объем точно будет.

– И тогда можно строить планы?
– Вы представляете себе эти 8 миллионов? Это какой толчок для судовладельца! Наши судостроительные заводы сейчас без загрузки. Этот дополнительный объем даст толчок строить суда, не говоря уже о второй нитке канала. Сколько рабочих мест будет – на поколение работы хватит! Но для этого нужно создать гарантию по грузу. А если его не будет, все деньги куда-то улетят. Ну, они не улетят, на них построят, допустим, что-то, и, конечно же, это поможет нам. Просто две нитки канала не будут полностью загружены тем объемом, который сейчас есть.

Кадровый вопрос

– Какова специфика перевозки грузов судами «река-море»?
– Я могу говорить только о нефтяных перевозках, о том, чем занимается наша компания. Сравню сначала с океанскими. До кризиса 2008 года был огромный бум в мировом, так скажем, масштабе по перевозкам «море-море». Ставки фрахта зашкаливали до небес. У нас же было в 2008 году так же, как и в 2000-м. Но сейчас у нас наблюдается определенная стабильность, в отличие от них, с точки зрения экономики. 

– Вы говорите о перевозках «река-море»?
«При инновационном сценарии потенциал пере-хода контейнерных перевозок с автомобильного на внутренний водный транспорт может составить до 14,0 млн тонн к 2030 году при условии реализации комплекса мер, направ-ленных на создание условий для такого переключения. При этом доля внутреннего водного транспорта в контейнерном потоке между морскими портами Балтийского и Азово-Черноморского бассейнов и регионами Единой глубоководной системы европейской части России может составить
до 9%. При консервативном сценарии потенциальный объем перевозок контей-неров по внутренним водным путям составляет 1,9 млн тонн к 2030 году».

Проект Стратегии развития внутреннего водного транспорта РФ
на период до 2030 года
– Да. У нас все-таки стабильно, а тогда мы, конечно, открыли рот и смотрели, что там происходит, на морском рынке: у нас – меньше, у них – больше. 

Экипажи на морских судах получают баснословные деньги. Очень, очень, очень большие деньги. Конечно же, и наши моряки на них смотрят. Те, кто поумнее, кто знал английский, пытались уйти на большой флот.

Когда случился кризис, с небес все упали – летели и упали практически на дно. Сейчас, читаю, все немножко выравнивается. На большом флоте все-таки намного упали ставки, не говоря уже о сухогрузных судах. Много плавсостава оказывается без работы.

– Из Китая некоторые суда уходят недозагруженными, и цены на перевозку контейнеров упали до минимума.
– Ну, да. В том-то и дело, что у нас все продолжается более-менее стабильно. Россия экспортирует нефтепродукты, поэтому, слава богу, на этом рынке мы находимся в стабильной ситуации.

– А с кадрами какова ситуация? Обеспечены?
– Конечно, люди хотят туда, где больше денег, где не нужно знать английский, где не нужно выполнять требования мировых нефтяных компаний, где просто, например, как работали в 60-х, 70-х, 80-х годах, тупо отстоял вахту и иди спать.

У моряков-то у всех амбиции. Конечно же, и такой моряк станет капитаном, допустим. Но, например, есть требования наши внутренние, российские, а есть требования ведущих мировых компаний. Это большая разница. Требования ведущих мировых компаний намного выше наших внутренних требований, начиная от конструкции судна до, естественно, экипажа. Экипаж – самое главное. Очень высокие требования, очень много работать нужно. Естественно, это напряженно.

Например, все наши суда одобрены нефтяными компаниями, все 23 судна. Мы тренируем сотрудников, создали класс учебный. Два раза в год предъявляем суда British Petroleum. И у нас сложности, как и у всех. У всех есть сложности с плавсоставом, у всех, потому что специалистов катастрофически не хватает.

– Они все ушли на иностранный рынок?
– Кто один раз ушел… Хотя к нам и возвращались те, кто уходил. У кого-то не получились «дальние заплывы». Все-таки здесь все под боком, и семья рядом. Некоторые выбирают реку, потому что здесь привычно. Например, кому-то перед пенсией нужны социальные гарантии. Им хочется, чтобы было ближе, и была хорошая зарплата, пенсия и так далее. Такие люди в основном возвращаются с большого флота к нам. Амбициозные, те, кому хочется суперсовременного чего-то, естественно, они пытаются уйти. Мы только приветствуем. Нормальный человек, вырос у нас и куда-то уходит. Такова жизнь.

Судостроительная программа

– Суда у компании собственные или приобретены по лизингу?
– У нас двадцать танкеров и пять барж. Некоторые числятся в чартере, но это наши суда, нашей группы. Естественно, мы за них платим арендную плату.

– Каким образом вы обновляете свой флот?
– У нас самый молодой флот в России. Средний возраст судов, если я не ошибаюсь, 4,5 года. Самое «возрастное» судно у нас с 2004 года, а самое молодое построено в конце прошлого года. Мы сейчас завершили, скажем так, свою судостроительную программу: построили то, что нам на этот момент было необходимо по нашим контрактам. И вот первый год, как мы вышли с полным составом флота в работу.

– Эти судостроительные предприятия – ваши постоянные партнеры?
– Нет, мы обращались к разным предприятиям. Начали в 2004 году строить баржи в Костроме. Тогда мало кто строил, разве что в 2003 году строили компании «Навигаторъ» и «Палмали». Мы начали работать по лизинговой схеме. Построили в Костроме 3 баржи. Затем продолжили с ними работать и построили еще две. Потом под баржи построили буксиры в Санкт-Петербурге – два буксира. Затем построили в Костроме три буксира. Как-то связанно получилось. С 2006 года начали строить на «Красном Сормове» – сейчас у нас оттуда 8 судов. И 12 судов китайской постройки.

– Вас устраивает качество этих судов?
– Устраивает. На последней выставке «Нева – 2013» было много компаний из Голландии. Судостроительная деятельность там всегда была приоритетной, что позволило им занять лидирующие позиции в мире. И Петр учился у голландцев. Видя, конечно же, их достижения, я должен сказать: у нас не применяют суперновые технологии в строительстве судов. Не применяют. По крайней мере, в нашей нише.

«Прогноз потенциальных объемов переключения
на внутренний водный транспорт экспортных потоков с железнодорожного транспорта (с учетом орга-нического роста), тяготею-щих к переходу на суда смешанного «река-море» плавания, показывает, что при инновационном сценарии развития экономики объем переключения может соста-вить 7,4 млн тонн к 2030 году, из которых 85–87% – нефтепродукты, 5% – хими-ческие грузы, включая удобрения, 2% – металлы,
а также уголь, агрогрузы, лес. При консервативном сценарии потенциал переключения оценивается
в объеме 1,0 млн тонн».

Проект Стратегии развития внутреннего водного транспорта РФ
на период до 2030 года
– А есть возможность приобрести импортные суда?
– Конечно, есть. Просто в России такие суда, которые здесь всегда строили для реки. Естественно, у заводов, в конструкторских бюро, у них менталитет речной. Поэтому они знают, что судно должно быть легким, довольно-таки объемным, чтобы при существующих ограничениях можно было погрузить больше груза. Это знают все наши заводы и конструкторские бюро. А если взять, например, иностранное какое-либо судно – те же голландские суда для реки – вроде то же самое, но немножко измерения другие – они уже и короче. Это значит, что, если сюда такое судно привезти, оно будет неконкурентоспособным – будет меньше груза брать, чем построенное здесь. При всем том, что у них оборудование экономичное и более экологичное. А мы нацелены на экспорт, нам нужно больше взять от реки. 

– Чтобы меньше рейсов делать?
– Конечно. И разница вот еще в чем: в Европе воду используют «наоборот» – большое судно разгружают в большом порту, и груз завозят внутрь страны, внутрь большой европейской территории. Соответственно, для них более объемные суда не так уж и важны. Даже те же баржи они «раскидывают»: загрузили баржи в морском порту, вошли в реку и баржу тут оставили, там оставили, туда доставили и так далее для выгрузки. У них в основном так. Так завозятся навалочные грузы, наливные грузы из морских портов, где расположены нефтехранилища и емкости. А мы в обратную сторону груз везем – из реки в море, на экспорт.

Работа в одном направлении

– А в обратную сторону у ваших судов загрузка есть?
– Нет, мы везем груз только в одну сторону. 

– Есть какая-то возможность загрузить, ведь невыгодно получается?
– Это входит в ставку.

– Получается, что в грузах в обратную сторону вы не особо заинтересованы?
– Если были бы грузы, конечно, оно было бы интересно. Но мы же связаны контрактами и обязательствами. Нужно торопиться, чтобы идти в следующий раз. И даже если есть попутный груз, он не бывает в тот же самый порт. Все равно его нужно куда-то доставить. 

– Вы работаете по договорам с определенными клиентами. Если придет новый клиент, вы сможете принять его груз?
– Чем больше клиентов, конечно же, тем лучше.

У вас нет полной загрузки?
Нет, сейчас у нас полная загрузка. 

«При инновационном сценарии развития эконо-мики потенциал переклю-чения грузопотоков с желез-нодорожного на внутренний водный транспорт состав-ляет 14 млн тонн к 2030 году, при консервативном сценарии – 6 млн тонн, из них наибольшую долю занимают металлы и нефтепродукты».

Проект Стратегии развития внутреннего водного  транспорта РФ
на период до 2030 года
– А если появятся дополнительные грузы, как вы будете их возить?
– Наверное, никак. Может быть, это даст нам шанс для дальнейшего развития. Для приобретения следующей серии судов, допустим. Будет больше различных клиентов, компаний, трейдеров, владельцев грузов, судовладельцев. Конечно же, это рынок воспринимает положительно, потому что появляются возможности. Не значит, что мы не довольны существующим положением. Естественно, мы довольны. Но следующий шанс, толчок, он должен быть, и мы всегда рады: нельзя же застаиваться на одном месте.

– Несмотря на наличие контрактов, вы готовы свое будущее заранее обеспечивать?
– Когда новый клиент приходит, в данный момент – срочно, из воздуха – мы ничего ему не найдем. Нужно работать с клиентом. Нет таких, кто говорит: дайте мне сегодня. Сегодня нет такой возможности – судно строится год, поэтому нужны перспективные договоры.

«Ментальные» проблемы

– В проекте Стратегии основной упор делается на то, чтобы часть грузов, перевозимых сейчас по автомагистралям и по железной дороге, переориентировать на водный транспорт. Насколько реальна заявленная цель?
– Просто нужно заставить. Заставить это делать. Потому что у нас очень неадекватная ситуация, конечно, с дорогами общего пользования. 

– С 1 ноября 2014 года большегрузы весом от 12 тонн за проезд по федеральным трассам будут платить 3,5 рубля за километр. Появится дополнительная нагрузка на автоперевозчиков. Она будет способствовать переводу части грузов на водный транспорт там, где река есть?
– Мне кажется, для некоторых грузоотправителей – тех, кто с малыми партиями работает и не привык к речному транспорту – проще погрузить и к следующей «двери» доставить. Здесь нужно, мне думается, менталитет менять. Возможно, повышение расходов и заставит их искать что-то более экономичное. 

Например, водитель не может сутки сидеть за рулем. Есть допустимое время, а потом обязателен отдых. Это значит, что автомобиль может пройти за день 500 километров. Судно тоже пройдет 500 километров, если, допустим, маршрут вдоль Волги. Например, из Питера в Астрахань. Конечно же, надо использовать речной транспорт, надо менять привычки. Это клиентам фирмы-перевозчики могут сказать, что по реке срок доставки больше. Для каких-то клиентов – сегодня заказал, а завтра нужно – важен срок доставки. А когда у кого-то планомерная поставка грузов с каким-то планом идет и идет постепенно – все сроки, которые нужно выдержать, будут соблюдены. Так что данный документ, как бы он по автомобилистам ни ударил, наверное, должен заставить грузоотправителей задуматься.

«При инновационном сценарии развития экономики потенциал переключения грузопотоков
с автомобильного на внутренний водный транспорт может составить 8,7 млн тонн к 2030 году,
при консервативном сценарии – 5,2 млн тонн,
из них почти 90% составляют строительные грузы».

Проект Стратегии развития внутреннего водного транспорта РФ
на период до 2030 года
– Есть три параметра, которые учитываются при выборе вида транспорта: тарифы, вес и время. В тоннаже суда «река-море», «река-река» выигрывают.
– Конечно.

– Для несрочных грузов и плановых поставок река тоже предпочтительней. А тарифы на речном транспорте более конкурентны, чем на автомобильном или железнодорожном?
– Естественно. Речной транспорт – самый дешевый. Поэтому он экономичнее и экологичнее.

– А назад – порожняком. То есть придется оплачивать дорогу в одну сторону и возвращение судна без груза. Даже при таком раскладе дешевле?
– Сухогрузные суда стараются все-таки выполнять только груженые рейсы. Ведь это такие товары, которые можно грузить в обе стороны. Так что здесь не факт, что обратно они пойдут без груза. 

– Порожними назад идут только нефтеналивные суда?
– В основном, да. Или суда, которые работают по какому-то конкретному контракту. Например, перевозят серу от Астрахани в Керченский пролив. Они в одну сторону груз отвезут, а возвращаются без груза. У них контракт, своеобразная «вертушка». В данном случае не получится обратной загрузки. 

50% экономии

– Приоритет времени оборачиваемости по сравнению с загрузкой в обратном направлении?
– Конечно. Например, в Санкт-Петербурге и в районе Финского залива (Ханка) расположены автомобильные кластеры. Автомобили возят в Усть-Лугу несколько заводов. Ханка вся забита. Я подсчитал, что можно достичь ровно 50% экономии, если везти машины в Самару из Санкт-Петербурга не на автомобилевозе, а доставлять по реке. Но это только в том случае, если будет обратная загрузка.

Так же кто-то повезет на Питер какой-нибудь сборный груз. Это абсолютно реально. Не говоря уже о том, что из Питера идут автомобили этих производителей вниз по Волге. С Таганрогского завода идут в северную часть России по реке. Вполне можно доставлять так же другие машины. Все это выгоднее. Почему у нас это не применяется, а везде используется?

– Кто должен эти вопросы решать, кто должен об этом думать?
– Что касается автомобилей, сложно ответить. Пытался однажды объяснить. Понимаете, дилеру не интересно. 500 долларов – столько стоит транспортировка до Самары. Любой, кто покупает машину, за нее заплатит, и 500 долларов «растворятся» в этой сумме. Думаю, в этом случае вопрос должен лоббировать только автопроизводитель. Особенно мировые концерны, которые борются за экологичность, это первое.

«Результаты моделирования грузопотоков, тяготеющих к внутренним водным путям, по релевантной номенклатуре грузов, исходя из уровня тарифных ставок и расстоянию перевозки, показывают, что стоимость перевозки внутренним водным транспортом становится ниже стоимости перевозки автомобильным на расстоянии 200–300 км для сухогрузов и порядка 600 км для нефтепродуктов. Наиболее высокий уровень конкурентоспособности речных перевозок по сравнению с железнодорожными достигается при доставке металла и металлических изделий на расстояние более 200 км, агропромышленных грузов – более 250 км, нефти – более 700 км».

Проект Стратегии развития внутреннего водного транспорта РФ
на период до 2030 года
Второе – общая экономия за счет большого объема перевозок. Это будет не 500 долларов, как для одного дилера, а в масштабах производства получится очень большая сумма. Все-таки производители должны считать. Даже не говорю сейчас о состоянии автодорог, которые забиты, в которые постоянно закапываются деньги.

Автомобилевозы, они естественно не останутся без работы. Например, будут доставлять машины туда, где нет рек: выгрузить в Самаре и отвезти, допустим, за Урал. Здесь нужны автомобилевозы. Но зачем по всей стране вдоль Волги идти и стоять в пробках, разрушая дороги, и пыхтеть, когда Волга рядом, параллельно автодороге. Судно – экологически чистое, идет себе спокойно.

– Ограничения по весу – не более 40 тонн – планируется ввести в случаях перевозки строительных грузов – песка, щебня. Они попадут на реку?
– У нас в регионе они, конечно же, по реке и перевозятся. От места добычи песка груз водным транспортом доходит до места складирования и от склада уже по стройкам развозится. И здесь ничего без автомобиля не сделаешь.

Пустая ниша

– И, говоря о специфике работы судов типа «море-море», «река-море», «река-река», мы пропустили последнюю группу. Реально она не действует. Практически не востребована. Это пустая ниша, на которую необходимо обратить внимание. Должны заставить каким-то образом…

– Именно заставить?
– Ну, а как иначе? Вот планируют сейчас, как вы сказали, вводить дополнительную плату за километр – это нужно использовать. Почему в Европе речной флот используется? В Китае, на Янцзы, там, можно сказать, трехполосное движение в каждую сторону. Три полосы, как на любом автобане. Разве можно сравнить с нами? У меня окна на Волгу выходят. Бывают дни, когда ни одного судна не пройдет, а там три потока в каждую сторону!

– Для этого требуется какое-то волевое решение? Постановление, может быть, даже не одно?
– В рыночных условиях такие силовые меры не приветствуются, но какую-то работу нужно проводить, менять менталитет у людей. Люди как привыкли, так и делают. Им трудно перейти с автомобильного транспорта на речной. Я понимаю прекрасно, когда человек везет один контейнер и думает, например: «Вот, погружу сейчас контейнер на судно, там их 150–200. А вдруг с ним что-то случится? А как выгружать, как загружать?..» – Такие могут быть мысли у небольших грузовладельцев.

– Речной транспорт готов принять эти грузы? Вы говорите, сейчас ноль. А если грузы, допустим, придут сейчас, река готова принять их?
– Да, конечно, куда ж она денется! Я по Волге сужу. В каждом большом городе, даже в небольшом, грубо говоря, через каждые 200 километров по Волге есть какой-то порт, где можно погрузить и выгрузить. Очень много речных судов. Они не совсем новые, но в Европе есть 50-летние суда, которые работают только в реке. Они уже давно себя окупили. Поэтому ставка здесь будет «расход плюс какая-то прибыль». Не нужно лизинговые платежи платить. Все окупилось давным-давно. Необходимо просто привести в порядок. 

Краны… Да сейчас и краны-то не нужны – привез колесный кран и им сработал. Даже для контейнеров не надо хабы создавать, я считаю. Какие-то огромные контейнерные терминалы… Зачем? По реке везде можно выгрузить эти контейнеры обычным краном, зато инфраструктуру не нужно будет создавать.

– Итак, первый шаг к восстановлению рынка водного транспорта – это «приход» грузов. Самое главное, нужно найти грузы или что-то предпринять, чтобы они на реку пришли?
– Именно так. А пассажирские речные перевозки? Особенно скоростные. Загубленный проект по судам на подводных крыльях – даже говорить нечего! Это такая перспектива… 

P.S. Когда интервью с Игорем Ганиным уже было готово к публикации, стало известно, что Минэкономразвития ухудшило прогноз социально-экономического развития России до 2030 года по сравнению с утвержденным весной. В частности, теперь рост экономики страны в этот период ожидается в среднем по 2,5% в год. Об этом сообщил глава министерства Алексей Улюкаев. В связи c этим «Логирус» будет внимательно следить за возможными изменениями в Стратегии водного транспорта. LR


07.11.2013

Вам интересны самые значимые события отрасли, выставки и мероприятия, конфликты и сделки, интервью и невыдуманные истории коллег? Подпишитесь на рассылку* и будьте в курсе!
Ваше имя* Ваш e-mail*
*Всего одно письмо в неделю с дайджестом лучших материалов

Вам важно быть в курсе ежедневно? Читайте и подписывайтесь на наш Твиттер и Telegram
Хотите больше юмора, видео, инфографики - станьте нашим другом в Фейсбуке

Разместите новостной информер и на вашем сайте всегда будут обновляемые отраслевые новости






Читайте также



Другие статьи по темам

Аналитика ВЭД Таможня Интервью Задача и решение Итоги года Итоги недели Колонка редактора Конкурс Контроль Логизорро Личные трудности Лучшие люди Раскопки Складская логистика Учись, студент Фоторепортаж

Возврат к списку

Вверх
Вверх