Тормозы газовых «магистралей»

Топливо – основная статья расходов при эксплуатации коммерческих парков. Его доля в общих затратах может достигать 30%, привел расчеты Александр Дильбази, директор по развитию «КазКонтракт Трейд».

При этом один из главных рецептов выживания в период кризиса руководство компаний видит именно в снижении издержек. В погоне за экономией владельцы коммерческих парков в том числе пробуют переходить на альтернативные виды топлива. Один из вариантов: сжиженный природный газ (СПГ) – метан, пропан или бутан.

По словам директора департамента транспортной логистики «Инвитро» Евгения Гарова, инвестиции в установку газобаллонного оборудования можно окупить за 4,5 месяца, воспользовавшись госсубсидией. В 2022 году Правительство увеличило нормативы субсидирования в 2 раза: с 24% до 48% (ист.).

Опыт эксплуатации СПГ на транспорте показывает, что газ экономичнее бензина и дизеля. Но показатели разнятся – от 10% до 55% – в зависимости от того, какой транспорт используется и на каком плече.

Участники отраслевой конференции «Природный газ: газомоторное топливо» на конкретных примерах рассказали о барьерах использования грузовиков на газу и пояснили:

Об опыте эксплуатации и нерешенных проблемах на конференции без прикрас рассказали:

Инфраструктурные немощи

Для магистральных грузоперевозок экономически эффективно использовать тягачи на сжиженном природном газе (СПГ-тягач), уверен директор по развитию «КазКонтракт Трейд» (LR. в грузовом парке компании на данный момент – 36 КамАЗов на СПГ в собственности) Александр Дильбази, так как их запас хода составляет 800-900 км. У тягача на компримированном природном газе (КПГ-тягач) – в два раза меньше: порядка 400 км.

– Стоимость дизельного топлива – порядка 52-56 рублей, газа – 32-33 рубля. Опыт нашей эксплуатации показывает, что экономия на топливе достигает 10-20%, но она растворяется в существующих барьерах, – честно признал эксперт.


Главный тормоз развития грузовых газовых коммерческих парков – это низкая плотность заправочной инфраструктуры. По данным за 2022 года в России насчитывалось около 30 криогенных автомобильных заправочных станций (КриоАЗС).


– Дефицит заправочной инфраструктуры серьезно осложняет и ограничивает маршрутизацию. У нас сейчас все 36 СПГ-тягачей работают только на маршруте «Москва-Санкт-Петербург», потому что полностью обеспечена заправочными станциями только магистраль М-10, – подчеркнул директор по развитию «КазКонтракт Трейд». – Дизельная фура, разгрузившись в Санкт-Петербурге, может забрать там же груз и поехать, например, в Воронеж. СПГ-тягач так не может. Он должен в Санкт-Петербурге искать обратную загрузку, чтобы не возвращаться на базу в Москву порожним.

Согласен с коллегой и директор департамента транспортной логистики «Инвитро» Евгений Гаров. По его словам, разветвленность сетей газовых заправок серьезно разнится от региона к региону. В Московской области, например, она крайне низкая.

– Осуществлять маршрутизацию с учетом того количества газовых заправок, которые есть, достаточно трудно. В то время как в Белгороде они находятся на расстоянии одной улицы друг от друга. Для меня такой дисбаланс кажется странным с учетом количества транспорта, зарегистрированного в столичном регионе, – привел пример эксперт.

Сейчас, по оценкам «Новатэка», в России насчитывается порядка 2 000 единиц СПГ-тягачей. А для эффективного развития заправочной инфраструктуры требуется предложение СПГ-техники не менее 3 000 единиц в год, добавил главный специалист отдела реализации СПГ «Новатэк-СПГ топливо» Иван Папазов. Такого объема предложения в РФ на данный момент нет.

Из-за неразвитости инфраструктуры и ограниченной пропускной способности КриоАЗС времени на заправку СПГ-тягача уходит в среднем в 4 раза больше, добавил Александр Дильбази. По оценкам эксперта, дизельная фура проводит на АЗС в среднем 15 минут, СПГ-тягач – около 1 часа. При этом львиная доля уходит на ожидание в очереди, а сам процесс заправки занимает 9-10 минут.

– На большинстве заправок пока у нас по одному заправочному посту, – рассказал Иван Папазов. – В этом году мы запустили программу доустановки второго поста, начинаем с самых загруженных КриоАЗС. Это позволит увеличить скорость заправки и пропускную способность.

Дефицитное предложение

Еще одна проблема, которую выделили участники отраслевой конференции, – это дефицит предложения грузовой техники на СПГ.

Он образовался из-за того, что «большая европейская семерка» прекратила поставки техники на фоне санкций, а КамАЗ приостановил производство серии К5490 на СПГ, пояснил Иван Папазов. Возобновить его планируется не раньше второго полугодия 2023 года.

– Импортозамещенную модель на СПГ КамАЗ обещает показать и запустить в серийное производство только в конце 2023 года. От восточных партнеров техники пока поступает очень мало. Много тягачей сейчас находится на сертификации, – рассказал эксперт. – Ждем, что к середине года 4-5 китайских производителей будут иметь в своем портфеле сертифицированные модели на СПГ.

Однако сами перевозчики на «газовые» грузовики из КНР поглядывают с настороженность. Александр Дильбази открыто заявил, что китайская техника – это «темная лошадка». Так как у этих грузовиков очень слабая электропроводка.

– Прежде чем купить китайский СПГ-тягач я бы хотел, чтобы кто-то привез его из КНР после пяти лет использования, – признался спикер.

При этом на фоне ажиотажного спроса цена китайских СПГ-тягачей сейчас достигает 10-11 млн рублей. Справедливой ценой Александр Дильбази считает стоимость в 7 млн рублей. О проблемах с покупкой новой грузовой технике на газе рассказал и руководитель управления автопарком «Ламода» Олег Михайлов. Но ввиду того, что компания заинтересована в переходе на метан, «Ламода» пошла по пути установки газобаллонного оборудования на уже имеющийся коммерческий транспорт.

– Реализация этого проекта приведет к простою части парка с момента установки ГБО до регистрации изменений. Но этот срок может еще вырасти, – предупреждает эксперт. – Так как в отношении компании может быть введен запрет на регистрационные действия.

Олег Михайлов отметил и еще один барьер – дефицит подрядчиков, особенно в регионах, которые могут устанавливать ГБО. Зачастую, это небольшие компании, с каждой из которых нужно заключать отдельный договор. А в крупной компании процесс согласования сделки занимает длительное время.

– Заправочных сетей много. С ними также приходится заключать отдельные договоры. В итоге, процесс администрирования оплат топлива усложняется: нужно вовремя пополнять счета, контролировать расход, списания и т.д., – пояснил эксперт. – В эту проблему упираются планы по расширению парка на газу. Так как сразу встает вопрос о том, кто будет следить за тем, чтобы не было допущено ошибок и срывов поставки.

Газовые барьеры

Резюмируя опыт эксплуатации, которым поделились участники отраслевой конференции «Природный газ: газомоторное топливо», можно выделить следующие СПГ-барьеры:

1. Дефицит заправочной инфраструктуры. Сейчас в России немногим более 30 КриоАЗС, которые строятся в основном вдоль крупных федеральных трасс. С учетом госсубсидий к 2030 году обещают расширить сеть до 180 заправок.

2. Ограниченная маршрутная сеть грузоперевозок. Полноценно обеспечена КриоАЗС пока только трасса М-10 «Москва-Санкт-Петербург». Поэтому коммерческие грузоперевозки СПГ-тягачами пока осуществляются только по этому междугороднему маршруту.

3. Дефицит грузовиков на газу. Большая европейская семерка» прекратила поставки техники на фоне санкций, а КамАЗ приостановил производство серии К5490 на СПГ. Возобновить его планируется не раньше второго полугодия 2023 года. Китайские газовые тягачи участники рынка опасаются покупать, так как у них очень слабая электропроводка.

4. Дефицит подрядчиков, которые могут установить газобаллонное оборудование. Зачастую, это небольшие компании, с каждой из которых нужно заключать отдельный договор, что усложняет процесс администрирования для владельцев крупных коммерческих парков.